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Il faut faire une étude complète des coûts de fonctionnement de cette gare et voir si la position est justifiée économiquement, en tenant compte aussi de la plus-value que SNCF peut réaliser en cédant une partie de ces emprises en faisant bénéficier ses clients de services nouveaux pour en attirer encore et encore et rentabiliser cette opération patrimoniale. Un groupe d'experts de haut niveau technique et financier, disponibles au sein de SNCF, doit pouvoir boucler cette étude sans engendrer de polémique et permettre la prise de décision d'intérêt publique. Restera une signature à apposer lors d'une belle cérémonie avec les élus des territoires probablement entourés de plusieurs représentants de l'Etat et de l'Union européenne qui aideront au financement de cet aménagement structurel consolidant la transition écologique.

Même sur le nombre de cas de COVID19, ils sont meilleurs que les français. Ne pas ébruiter, il y a des européistes qui veulent rattraper le retard sur l'Allemagne.

Pas cher, au regard de ce qui fait hurler V. Pécresse qui va devoir payer pour terminer ce projet.

Pour l'usager client des trains, il n'y a pas de différence entre de la tôle peinte ou pelliculée, ce n'est pas son problème. Après ce rappel, je n'ai rien dit sur les compétences des professionnels ni sur les coûts des opérations de pelliculage des voitures des trains. Pour avoir voyagé régulièrement dans des rames ayant subi ces opérations de peinture ou de pelliculage sur les RER parisiens (aussi bien SNCF que RATP), j'ai constaté que les résultats étaient moins durables que les livrées d'origine et que l'entretien devenait plus difficile.

À l'armée, parmi les hommes du rang, pas dans les rangs d'officiers, on apprenait pendant les semaines de classe : Peinture sur M.RD. égal PROPRE. À l'armée, on repeint. IDF - Mobilités et V. Pécresse on bien appris pendant leurs classes.

400.000 euros : Une goutte d'eau dans les comptes du RATP Group! Qui va encaisser le produit de cette amende? L'Etat peut-être pour résorber les déficits des transports publics.

Ces images ne donnent pas vraiment envie de voyager sur des engins de ce réseau breton.

Ce pont dit de Soissons doit être amélioré pour que les clients du CDG Express ne soient pas trop secoués en franchissant ce qui fut la plus belle route nationale sortant de Paris, la RN 1, route des rois faisant Reims, Senlis, St-Denis et Paris, jusqu'à la Montagne Ste-Geneviève. Depuis, les autoroutes ont cisaillé le paysage devenu territoire de diversité. Avec les JO 2024 et le CDG Express, sur ce pont et sur les ponts de la Porte de La Chapelle, le trajet sera nettement plus performant, selon les déclarations des pros CDG Express. Les riverains apprécieront à leur façon.

On peut aussi espérer qu'un futur opérateur concurrent, Transdev par exemple, héritera de l'exploitation subventionnée de cette portion de ligne pour annoncer des performances améliorées, des coûts d'exploitation en baisse, damant ainsi le pion à SNCF Oui-Oui qui sait tout juste faire ce que la SNCF faisait il y presque 50 ans avec les CC 72000 diesel. Compte-tenu des relations entre SNCF et les autorités régionales d'IDF et du Grand-Est, tout est possible à un horizon assez rapproché, une fois les gros travaux terminés pour envisager de réelles améliorations pour les clients du quotidien. Clients qui n'auront de toute façon pas vraiment le choix.

Poser la question, c'est y répondre. À SNCF Réseau de créer une structure administrative, si inexistante, qui analysera les coûts directs et indirects lors de son intervention pour dépanner un train et remettre la ligne en service et les refacturera à l'opérateur dont le train a causé l'intervention. En prévoyant, une instance administrative indépendante pour gérer les litiges entre SNCF-Réseau et les opérateurs qui de toute façon et dans bien des cas trouveront l'addition trop salée et contesteront la responsabilité de l'incident. Prévoir dans la formation des avocats, une filière "Litiges transports ferroviaires", pour assurer aux entreprises intervenant sur un réseau ferré la meilleure défense de leurs intérêts. Bac+7 minimum!

Minimum Bac + 5 pour comprendre, avant de tout laisser tomber.

donc des frais en plus et des équipes pour suivre et coordonner les acteurs. Bon pour l'emploi "non délocalisable" en cette période de chômage?

Quand on voit les trains de marchandises, quand il en passe, toujours plus courts et moins nombreux, on se dit que vendre cette filiale avant qu'elle ne valle plus un kopeck est peut-être une décision sage, disons de bon père de famille. Ramené à l'endettement et aux pertes cumulées de SNCF, cette transaction est presque une goutte d'eau.

Intéressante précision, mais la bière c'est bien avec un K. Un symbole pour les joueurs de rugby en Europe.

Seulement ces deux premiers ministres pendant les 14 années du Président en exercice?

Les produits recyclés repartent-ils en train ou sur des camions? Une piste pour réussir le Plan de Relance et faire de la communication auprès des écologistes.

C'est peut-être une bonne nouvelle pour SNCF, qui perd de l'argent sur cette liaison et n'a certainement pas gagné beaucoup d'argent dans l'opération Eurostar. Là encore, les écarts entre les prévisions établies par SNCF au moment du lancement de ces projets et les résultats obtenus 20 ou 25 ans après méritent d'être analysés pour éviter de reproduire des gouffres financiers.

ou dans les 2 sens pour le même prix, y compris en première classe, comme dans les Inoui Paris - Nice qui rebroussent à Marseille St-Charles en faisant perdre dix bonnes minutes pour bien profiter du confort sur la moitié du trajet.

100.000 voyageurs à l'année, ça fait par jour ouvré (52 semaines de 5 jours) de l'ordre de 200 clients faisant l'aller et le retour, pas besoin d'un gros train pour écouler ce trafic. On peut espérer que la ligne restera en bon état plus de 15 ans, si les travaux sont bien exécutés et contrôlés par SNCF Réseau.

Encore une occasion pour que SNCF améliore la communication et l'information de ses clients. Pour le reste, c'est de la technique ou du cambouis.

On s'en fiche un peu d'accord, ce sont les conséquences de la politique qu'il menait que nous connaissons aujourd'hui, il faut laisser du temps pour connaître tous les effets, en positif comme en négatif.

Combien d'emplois au statut SNCF en "moins" à l'atelier SNCF de Lens?

Gallois, du temps où il était PDG de SNCF, disait qu'il fallait du matériel "on the shelf", comme les jouets sur l'étagère chez Jouet Club? Il parlait à cette époque pour des achats de locomotives, des trains à grande vitesse et des automotrices de banlieue ou régionale. Le résultat en 2021?

À lire cet article, on se demande pour quelles raisons SNCF n'était pas le constructeur des matériels qu'elle commandait, ce qui aurait peut-être permis de dégraisser un peu les entreprises, devenues établissements industriels, chargées de la production, sans aucune activité commerciale bien entendu...Trop simple peut-être? Etablissements qui auraient pu faire la maintenance et une partie des grandes opérations de maintenance pour avoir une activité régulière.