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C'est vrai que sans les européistes et écologistes, tout déraille. Excepté la consommation de cannabis et les affaires de moeurs à la Kouchner - Duhamel.

Non, SNCF peut faire appliquer le règlement précisant les conditions de voyages avec des animaux. Les contrôleurs étaient chargés de déplacer les voyageurs avec animaux qui pouvaient gêner les autres voyageurs et les animaux devaient voyager muselés. Au fil du temps, le règlement est parti en quenouille, comme bien d'autres choses non SNCF et, le nombre d'animaux domestiques augmentant, les voyageurs se trouvaient de plus en plus souvent au milieu de vrais chenils. Dormir dans une cabine à quatre ou six couchettes avec deux ou trois chiens, c'est une "expérience voyage SNCF" à faire avant l'arrêt des trains de nuit. De toute urgence.

Pour ma part, le principal problème des trains de nuit reste la sécurité des voyageurs livrés sans protection ni moyens de défense, surtout sur l'arc méditerranéen entre Avignon et Vintimille, du temps des derniers "Train Bleu" desservant ces territoires. À la sécurité, j'ajouterai également le nombre d'animaux domestiques voyageant en couchettes, merci les odeurs de chiens et les querelles entre chiens et chats!

Pas très prudent de faire ce trajet avec deux locomotives électriques! En cas de panne sur l'alimentation électrique, le secours efficace suppose des locomotives thermiques et autonomes.

Autant il est de bon temps de boire de l'eau en bouteille, autant il est délicat de faire la promotion de la consommation de la bière, même en bouteille en verre et transportée en train tiré par des locomotives électriques peu polluantes. Evin est passé par là, et les écologistes ont l'oeil.

SI le réduction des frais de gestion d'une société limitée à une vingtaine de trains (AR) permet de rétablir la situation financière de la compagnie Eurostar en la fusionnant avec une compagnie cousine, pourquoi ne pas aller au bout des économies et réintégrer Eurostar et Thalys au sein de SNCF? ET faire de vraies économies et des restructurations, en analysant les conséquences durables de la crise actuelle sur la clientèle Entreprises, les voyageurs à fort potentiel dont les voyages sont payés plein tarif par des entreprises qui vont y regarder avant de supporter tous ces frais. Cette situation servira-t-elle de leçon à tous ceux qui sont en train de découper SNCF en morceaux sécables, comme par exemple toutes des administrations régionales pour les TER? Que se passera-t-il en cas d'une nouvelle crise sanitaire régionale avec des variants inconnus et résistants aux vaccins et traitements qui arrivent toujours, mais souvent trop tard.

Quels sont les pays avec circulation à gauche pouvant avoir des compagnies clientes susceptibles d'acheter ou louer des Vectron? Siemens vise le marché le plus étendu et le "moins" concurrencé avec ses locomotives et réussit plutôt bien. Après étude des parts de marché, Siemens a certainement considéré que la conduite à gauche n'était pas intéressante pour cette gamme de locomotives qui peut, quand même circuler des deux côtés et ainsi évité une augmentation des oûts de ces locomotives.

Les BB 27000 sont tout à fait adaptées aux concurrents de Fret SNCF, pas besoin de les ferrailler, elles peuvent encore servir chez Lineas ou DB-ECR. Tout dépendra de la relance et de l'avenir de la filiale Akiem.

belle? La peinture de la caisse et des panneaux près des portes des cabines n'est pas vraiment accordée avec le reste de la livrée, "on" peut faire mieux.

La prudence est d'éviter de renforcer économiquement des pays qui, s'ils perdaient la guerre en cours, pourraient être pillés par des pays rivaux s'opposant aux intérêts de la France et disposeraient de moyens de poursuivre les agressions en cours. Les dirigeants français et ceux d'Alstom sont certainement bien éclairés sur les risques de ce contrat et pensent gérer ces affaires en bons pères de familles.

À part pour des trains de fret, SNCF a-t-elle encore besoin de locomotives électriques?

L'Ukraine et l'Azerbaïdjan sont des pays en "guerre", ce n'est pas encore le cas du Kazakhstan, du moins pour le moment. SI la France paie pour que les ukrainiens achètent des locomotives françaises, ils ont bien raison de signer avec Alstom et soutiennent ainsi l'emploi en France. Des partenaires.

Compte-tenu de la situation économique et politique en Ukraine, ce contrat semble un peu risqué et l'intervention du gouvernement français a du peser, sans vouloir faire de politique. Il est surprenant que les industriels allemands et d'Europe de l'est n'aient pas réussi à capter ce marché de leur arrière cour.

Pour traverser Patay de temps en temps par la D5 et passer sur le passage à niveau offrant une belle perspective sur la gare SNCF, à part le bistrot de la gare, fermé confinement et covid au menu, je ne vois pas vraiment des installations en mesure de faire monter et descendre des voyageurs des TER qui circuleront sur cette ligne réouverte aux trains de voyageurs. La Beauce est un secteur fertile en promesses en cette période pré électorale et les élites régionales sont expérimentées en la matière.

Bon, ça dépend pour qui? SNCF est composée de personnels tellement différents, pas tous et peu nombreux au statut haut fonctionnaire. Statut rarement écorné lors des réformes traversées par l'entreprise.

Vu l'âge de la LGV, ce n'est pas surprenant.

Dans les hangars où les Tram'bus 100% électrique vont être rechargés toutes les nuits, il n'y aura aucun dégagement de gaz polluants? C'est assez fort et surprenant pour être souligné. Ce n'est pas souvent le cas dans les endroits clos où des batteries de traction sont rechargées et où il convient de bien aérer, portes et fenêtres ouvertes pour pouvoir respirer "normalement".

QU'est-ce-qui peut justifier un raccordement en rase campagne sur la LGV Atlantique près de Droué? Pas du fret quand même, peut-être des travaux de régénération lourde...

Parallèlement à ces aménagements pour les coopératives, les gros céréaliers du secteur vont de plus en plus stocker leurs récoltes dans leurs fermes pour les expédier directement sans passer par les organismes stockeurs pour conserver un peu de marge sur leurs céréales. Le nombre de silos de stockages ne fait que diminuer et peu d'acteurs savent comment cette restructuration va évoluer avec les réformes de la PAC, et qui dit réformes dit baisse des aides donc des revenus aux producteurs. Rendez vous dans moins de 10 ans pour vérifier l'intérêt écologique et économique de ces dépenses même modestes.

Dans une entreprise dirigée par une technostructure comme c'est le cas depuis toujours à SNCF, il se trouve toujours des ingénieurs brillants capables de vendre, de réaliser des projets très chers avec une très mauvaise rentabilité et de faire endosser le bilan financier aux décideurs politiques qui n'ont pas mis assez d'argent pour assurer la réussite complète du projet. Les projets TGV sont une réussite technique tout le monde le reconnaît, à l'exception des habitants situés à une centaine de kilomètres ou plus des gares TGV, "territoires" maintenant desservis par des TER régionaux pas très rapides et au confort spartiate. Pour la réussite économique des liaisons TGV, cela occupe la Cour des Comptes tous les ans et les bilans ne sont pas toujours bien clairs. La récente LGV SEA permet-elle à SNCF de gagner de l'argent? Ce n'était pas le cas lors de son inauguration en fanfare sous l'ère G. Pepy.

L'Union Européenne permet la concurrence libre et non faussée, au plus malin de savoir en profiter. Les entreprises françaises, publiques et privées, sont souvent dirigées par des élites européistes qui disposent d'un coup d'avance pour faire les bons choix, sans être impressionnées ou contraintes par les opinions publiques même majoritaires ou les mouvements d'oppositions politiques ou syndicales souvent très minoritaires. Les promesses des dirigeants vont bien finir par être réalisées, soit par leurs propres équipes soit par celles de leurs concurrents, alors quel sera le problème si les trains circulent, partent et arrivent à l'heure et sont au juste prix, concurrence oblige.

Faire passer une centaine de trains de céréales à 20 km/h est une bonne nouvelle, mais transformer les gares pour accueillir des voyageurs en toute sécurité, PMR incluses est une autre opération. À Patay-en-Beauce, l'état de la gare et de ses abords n'est pas vraiment engageant et les beaucerons ne seront pas nombreux pour tenter "l'expérience du train" dans cette gare en ruine.

Il faut une UM de locomotives BB 60000 pour tirer 8 wagons de céréaliers, le secteur est-il difficile?

Confondre une BB 15000 et une CC 6500 est une belle bourde, JP. Farandou n'avait peut-être jamais fait Paris Strasbourg avant l'arrivée des TGV sur cette ligne.

Sur que Captain France attire plus que VFLI qui fait local et rural. Merci aux cadres dirigeants de SNCF de défendre l'emploi local et de maintenir les activités d'entretien de matériels. En espérant qu'il en est de même dans les ateliers de SNCF, dans ce secteur la communication semble plus discrète.