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Pour avoir voyagé en première classe, entre Paris et Nice Ville, début juillet en TGV Inoui tout récent, tout moderne et effectué le 16 juillet le retour en TGV Duplex plus ancien fabriqué en XXe siècle; je préfère le confort des "vieux" TGV Duplex, les sièges sont moins raides, je pense un peu moins serrés et il y a plus d'espace pour les bagages. Pour sourire, la sonorisation du TGV Inoui tout neuf ne marchait pas bien et les annonces étaient inintelligibles. Le trajet a respecté l'horaire (à H+05 quand même), ce qui est assez rare sur cette destination où les temps de parcours sont allongés comparés à ceux pratiqués lors de la mise en service de la LGV Méditerranée. Ces TGV étaient bondés et ne marquaient pas d'arrêt à Marseille St-Charles, ce qui est une bonne chose.

Il doit bien y avoir un modèle bas de gamme pour OUIGO.

Ce pont est situé sous la rue du Département, parallèle au boulevard de la Villette, entre la rue d'Aubervilliers et la rue Marx Dormoy. Une pile neuve a été construite l'an passé en préparant les voies et appareils de voies pour la ligne Charles de Gaulle Express, cette pile est prévue pour des prochain travaux sur ce pont, seule la base a été coulée. Le ferraillage a été impressionnant, ça sera solide!

Les prolongements envisagés sont aussi une solution pour améliorer les comptes de la ligne SEA Tours - Bordeaux et, Vinci actionnaire majoritaire (33,4%), est attentif au résultat de cette affaire engagée pour une cinquantaine d'années. L'écologie dans cette affaire est secondaire.

Un bon résultat après la Présidence semestrielle du Conseil de l'Europe par le plus européen des européens le président Emmanuel Macron. Dommage de ne pas en faire mention dans son discours de transmission du bâton de Président de l'Europe au président de Tchéquie.

À la direction de SNCF de faire de la communication pour arriver à embaucher en expliquant la conformité des contrats de travail à SNCF avec les contrats des concurrents privés.

200 trains de fret par an, en espérant qu'ils soient chargés, ce qui est peu probable avec des trémies de céréales qui font la moitié des trajets vides, c'est quand même un peu juste pour supporter tous les frais d'une voie ferrée d'une centaine de kilomètres. Exploitation par trains qui ne supprimera pas les camions amenant les céréales des fermes ou silos de stockage aux wagons des 200 trains de fret. Avec des impôts payés par tous c'est possible! Pas pour une entreprise qui veut gagner de l'argent.

Ni moi non plus! J'avais rappelé que l'image de marque était secondaire pour des produits qui ne sont pas destinés au grand public.

Ce qui compte pour Alstom, ce sont les profits et les dividendes versés aux actionnaires, l'image de marque est très secondaire, les produits ne sont pas grand public mais achetés par des comités d'experts quelques fois proches des experts au sein d'Alstom. Vendre du matériel avec des problèmes de qualité est aussi l'occasion de progresser dans la maintenance qui sera proposée pour concurrencer les opérateurs historiques publics et satisfaire les usages européens : concurrence libre et non faussée.

C'est affaire d'expérience, après OUIGO Espana et les retours sur expérience, SNCF pourra lancer OUIGO Africa et être au top du top pour les voyages low-cost.

Côté Ouest, il me semble que c'est le Parc de la Tête d'OR, je ne vois pas les écologistes et autres amoureux de la nature laisser grignoter cet espace pour faire passer des trains bruyants et, peut-être pour certains, polluants, des locomotives diesel sous caténaires sont monnaie courante maintenant dans les convois de fret.

Après le délibéré, possibilité d'appel, SNCF aura bien les moyens de payer des avocats pour défendre sa politique et ses agents.

Merci pour toutes ces précisions. Pour faire avancer le schmilblic un peu plus vite, y-aurait-il une entreprise privée qui pourrait se lancer sur ce genre d'offres de service et faire bouger les services de l'état et SNCF?

Le Boulevard de Stalingrad aura changé deux fois de nom avant de voir un viaduc sur ses voies routières de circulation, et les écologistes ne se laisseront pas faire et protégerons le Parc de la Tête-d-or et le lycée dudit Parc.

Merci de préciser où se trouvent les charmantes localités de Malaunay et Clères. Ce n'est pas un article de la PQR que nous lisons devant le zinc en éclusant notre petit blanc sec du matin!

À SNCF, les règles de sécurité sont impératives pour les agents opérationnels qui ne peuvent pas être distraits pendant qu'ils sont en poste. La maîtrise et l'encadrement sont à disposition de la direction pour savoir ce qui se passe dans la compagnie et, à ce titre, répondre à ceux qui s'intéressent aux réformes indispensables pour la pérennité des services ferroviaires, et de leurs postes statutaires. Un système ferroviaire bien tenu hors d'influence des syndicats non compréhensifs.

Pourquoi?

Les migrants sont arrivés en nombre à Calais bien avant l'arrivée de Johnson au pouvoir au Royaume Uni et le vote britannique pour le Brexit. Une élection démocratique dans un pays où le gouvernement et les élus respectent le vote de leur peuple.

Avec le bus 91 et une bonne heure de trajet en plein air via Austerlitz, Gare-de-Lyon, Bastille (ancienne gare), Gare de l'Est, on peut prendre Inoui,Thalys et EUrostar à Gare du Nord s'en se coltiner les tunnels du métro. En attendant un tramway des gares...

Très bien tous ces chiffres, combien ça a rapporté dans les caisses de SNCF? Toujours une grande discrétion sur les résultats.

J'avais compris que dans le prix des carburants l'essentiel était les taxes pour l'Etat et que le prix du pétrole comptait quasiment pour du beurre. C'est le gouvernement qui fait le prix, pas les pays producteurs.

Rien de cela dans mes propos. Je pense que la circulation de deux trains chargés par semaine doit faire réfléchir avant de dépenser les sommes demandées par SNCF Réseau pour l'entretien de cette ligne très peu utilisée. Et je fais remarquer que le fonctionnement de ces silos entraine des circulations de tracteurs (moteurs diesel) avec des bennes pour stocker quelques jours les céréales avant de remplir les wagons et le départ des trains (moteurs diesel très très souvent, surtout avec DB ECR ou VFLI), alors que la tendance est de plus en plus au départ direct des camions depuis les installations de stockages des fermes de production. Je n'ai pas donné et ne donnerai pas de chiffres pour le litre de gazole, ni l'écart de compétitivité entre le rail et le transport routier. Il y a des facteurs imprévisibles et politiques, à confier aux experts chevronnés dont je ne suis pas, surtout pour les scénarios catastrophe!

Avec seulement 1,5 arrondi à 2 trains chargés par semaine, ce n'est quand même pas facile de justifier l'entretien d'une ligne ferroviaire de cette longueur. D'autant moins si les routes permettent la prise en charge des transports par camions éventuellement au départ des fermes sans repasser par les concentrations dans les silos des établissements collecteurs avec les flots de tracteurs et leurs bennes agricoles chargées sur les routes.

Pour bien suivre dans cet espace temps négatif, le 1235 il repartira à quelle heure? Le temps du crochet étant limité au minimum positif.

2000 tonnes par semaine, ça représente combien de wagons et combien de trains? C'est quand même pas énorme comme trafic sur une ligne ferroviaire. Autre remarque : L'article souligne que les trains peuvent circuler la nuit et le week-end, plages horaires complémentaires du transport routier. Les dérogations à la circulation des poids lourds le week-end existent un peu partout sous toutes sortes de justifications, pourquoi pas dans ce secteur au nom de l'efficacité économique, surtout si le réseau routier peut le supporter.