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Le marché stabilisé! Cela peut bouger fortement le jour où les régions vont changer de politique des transports, par exemple pour réduire les coûts de l'exploitation ferroviaire (réseau et subventions aux opérateurs).

Sur les dernières LGV ce n'est pas SNCF-Réseau qui sous-traite mais les propriétaires des lignes, Vinci par exemple pour Tours-Bordeaux. Après, chaque propriétaire de ligne sous-traite à qui bon lui semble, et Vinci peut sous-traiter à SNCF-Réseau, ce qui permet à l'entreprise publique de monétiser ses talents et de les maintenir pour le jour où les lignes reviendront dans son patrimoine, un demi siècle environ à attendre pour se préparer.

Il ne faut quand même pas oublier les effets de la crise covid-19 sur tous les déplacements professionnels et loisirs. Pour les cars Macron, les affaires reprendront dès que les restrictions aux déplacements seront levées, même situation pour les opérateurs ferroviaires ou aériens. Pour le moment, tout est au "ralenti" aussi bien chez SNCF que les autres opérareurs.

C'est le début, patience avec les cars Macron. Le nombre de CSP+ voyageant entre Paris et Clermont suffit-il pour justifier une nouvelle ligne de TGV qui va consommer des centaines d'hectares de terres agricoles fertiles et desservir des zones qui se vident de leur habitants, comme le Massif Central.

Sur les dernières lignes TGV mises en service SNCF-Réseau a trouvé des sous-traitants qui, sauf erreur de ma part font bien le travail, sans beaucoup demander ni tout attendre de SNCF-Réseau. Et les lignes fonctionnent. Bien joué SNF-Réseau. Pas de dettes, pas de grèves, par de syndicats.

On peut espérer que l'après-Covid permettra de revoir les cars Macron en offrant une alternative économique à la location de voitures pour ce genre de destination, trajet quasiment 100% autoroutier, peu d'impact des vacances scolaires, Clermont n'étant ni la Côte d'Azur ni la Côte Atlantique saturées à ces osccasions. Un problème avec la voiture, ce sera la voiture électrique autonome pour faire le trajet sans arrêt, à moins de prévoir des échange-standards de batteries rapides dans des centre batteries sur es autoroutes.

Finalement un bon client pour SNCF-Réseau, sans les problèmes de personnels ou les grèves avec des syndicats non compréhensifs.

L'Union Européenne (UE), la Commission et la Banque Centrale sont aussi aux commandes, l'Etat français applique sagement les directives. Les lois et les règlements de l'UE sont au-dessus des lois votées par les députés et sénateurs.

Pour analyser les besoins en moyens de transport, il faut aussi intégrer l'évolution de la démographie et celle de l'Italie est bien plus défavorable que celle de la France. Certains experts prévoient pour l'Italie une baisse de 15 millions d'habitants, un quart de la population actuelle, d'ici 2050, évolution qui va quasi mécaniquement faire diminuer le nombre de clients voyageant dans les trains, TGV italiens compris. Autant être prudent avant d'investir des milliards d'euros dans des lignes et des capacités de transports nouvelles et réserver ces milliards pour des solutions attendues par des populations vieillissantes et moins nombreuses.

Pour assurer la rentabilité de cette exploitation, il va falloir des aides de l'Union Européenne, et le gouvernement français et le Président qui dirige l'Union en ce moment peuvent intervenir en sens au nom de la concurrence.

N'a-t'on jamais entendu "Faut se méfier des ingénieurs, ça commence avec la machine à coudre et ça se termine avec la bombe atomique"

Ce projet apporte-t-il un peu d'argent à SNCF-Réseau ou seulement au transporteur DB-ECR qui a été retenu il y a bientôt 20 ans pour des raisons écologiques, en faisant rouler des trains Diesel sous lignes électrifiées à travers la Beauce polluée par les pesticides et les villes de la vallée de Loire qui ne voyaient jamais passer de trains fumant grave en plein centre ville, comme c'est encore le cas à Orléans et Blois. Merci le transport écologique. Pour rappel l'autoroute A10 passe à l'écart des villes en plein champ et est loin d'être saturée en semaine, de même de Tours à Angers pour aller vers ls Bretagne.

Je dirai au XXe siècle. Le déclin du réseau, fermeture des gares de marchandises, de nombreux triages et des embranchements particuliers et industriels, est survenu parallèlement à la création des lignes à grande vitesse et n'a cessé depuis lors.

Les travaux du passage des voies ferrées du CDG Express sous la rue de l'Evangile battent leur plein, la chaussée est à moitié ouverte pour créer le tunnel qui passera sous les entrepôts de Cap 18 avant de ressurgir en plein air Porte de la Chapelle. Un large partie des emprises côté Pajol de l'ancien dépôt de Paris la Villette est maintenant bitumée, pas très ferroviaire pour le moment. Un projet urgent mené tambour battant quand on connaît le nombre de voyageurs aériens sur la plate forme de Paris Charles de Gaulle et probablement des déficits- non chiffrés à ce jour faute de temps - pour les exploitants "privés" sans fonds publics comme chacun sait.

Une interrogation sur la réalisation des projets construction de lignes de métro ou de RER : la durée de réalisation dépend elle plus de la technique employée ou des décisions politiques?

Le plus important est que ce prolongement soit terminé et que les correspondances offertes au terminus Sud améliorent la vie des habitants de ce secteur en pleine mutation sociale. Attendre 45 ans n'est finalement pas inhumain, si on est élevé à la patience par ses parents...

Six ans pour construire 1 800 mètres de métro en tunnel avec deux stations ce n'est pas une grande performance. Bon, c'est terminé, espérons que les prochaines extensions de ligne iront un peu plus vite, en s'inspirant de ce qui se fait ailleurs dans le monde.

D'Etampes à Orléans, il y a trois voies et vu le trafic fret résiduel, deux voies suffiraient peut-être pour les TER, les derniers grandes lignes et les fret vraiment peu fréquents ces derniers temps.

Un peu pareil pour l'agriculture, plus personne ne veut voir de céréaliers à côté de son pavillon de lotissement tout bagnole à l'écart de tout.

Quatre ans pour établir une ligne et un horaire sur une ligne comme Mullheim - Mulhouse, c'est un train de sénateurs qui fait avancer ce dossier.

Les bâtiments de bureau construits il y 30 ans sont-ils bien adaptés aux conditions actuelles et prévisibles dans un futur proche? Si la réponse est négative, et je pense que c'est le cas dans de nombreuses tours de la Défense, les propriétaires de ces tours ont intérêt à les mettre à niveau, réseau informatique, isolation et performance énergétique, aménagement bureau paysager et verdissement, s'ils veulent prolonger leurs profits dans ce secteur immobilier où les panneaux "Bureaux à louer fleurissent" joyeusement. Le développement accéléré par le covid du télétravail et les délocalisations, y compris du travail intellectuel, vont créer quelques perturbations dans ces affaires immobilières qui ne sont pas du ressort de ce forum, perturbations que les dirigeants de l'Epadasa doivent considérer eux-mêmes soigneusement.

Le principal est de faire l'heure en toute sécurité, le cartouche vitesse comme la livrée de la locomotive, le voyageur lambda s'en "fout".

Quand on voit les tours de la Défense, une majorité des postes peut évoluer vers le télétravail et la charge des transports desservant le secteur devrait diminuer durablement, et peut-être aider à régler les problèmes en évitant de construire des infrastructures nouvelles toujours plus chères et plus longues à réaliser. Il suffit de voir les dérapages dans les budgets du RER-E et du Grand Paris Express pour être prudent dans les dépenses et les coûts d'exploitation associés.

Je passe quotidiennement au-dessus des voies arrivant à Paris Est et quand je vois passer les Z20900en bleu IDF Mobilités, je maintiens que les rames arrivant entre 6 heures 30 et 8 heures 30 sont au mieux à moitié garnies de voyageurs. Le trafic automobile, taxis et VTC est au plus bas depuis un bon moment surtout devant la Gare du Nord, sur le parvis de Paris Est ce n'est jamais très encombré. À Saint-Lazare, je ne sais pas, mais vu le développement du télétravail et l'absentéisme (7% dans l'éducation nationale ces derniers jours en primaire) ça doit aussi se sentir dans la charge des trains.

Les autorités publiques disposent avec les virus et le télétravail d'un outil économique puissant pour régler les problèmes de transport dans les zones denses, pour réduire le "Mass Transit" souvent repris et vanté par G. Pepy quand il était à la tête de SNCF. Combien de trains de banlieue aux 3/4 vides arrivent le matin dans les gares de l'Est et du Nord depuis bientôt deux ans? Sans réel impact sur le PIB, la croissance et tous les indicateurs économiques si l'on suit les communications du gouvernement et des organismes qu'il contrôle. Dans ce contexte, ne faudrait-il pas être prudent avant de lancer des travaux d'extension des réseaux ou d'amélioration de leurs performances? Et s'assurer que les flux de trnasports reviendront aux niveaux antérieurs.