bertrand

Bonjour, Depuis quelques années déjà à la SNCF pour le Transilien, les dates d'application du service allègé de plein été sont du ressort de chaque région (maintenant de chaque directeur de ligne). C'est pour cela qu'en Ile de France, les dates d'application ne sont pas les mêmes, y compris à l'intérieur d'une même région. Pour exemple: Paris St Lazare où la ligne "L" (Versailles / St Nom) applique un service normal alors que la ligne "J" (Paris - Mantes via Poissy et Conflans ainsi que Paris - Pontoise - Gisors et Paris - Ermont) est en service réduit jusqu'au 28 août. Idem lorsqu'il y a des jours fériés: - pour un férié tombant un mardi: le lundi, chaque région aura le choix soit d'appliquer un service normal, un service du samedi ou un service du dimanche, - pour un férié tombant un jeudi: le vendredi, le service pourra être normal ou celui d'un samedi. En fait, tout dépend de la typologie de clientèle fréquentant la ligne pour la période considérée. Bertrand

Bonjour, Ayant roulé sur la ligne Paris - Evreux entre 1990 et 1996, l'ouvrage du saut de mouton n'existait déjà plus. Donc sa démolition est antérieure à 1990. Bertrand

Bonjour, Les V2N vont jusqu'à Trouville - Deauville le week end pour assurer les trains les plus chargés. Bertrand

Bonjour, La DB a repoussé la réouverture des voies à Lambrecht à demain midi jeudi 20/08. Derniers ICE détournés (en théorie), sens impair le 9553, sens pair le 9556. Bertrand

Re, Parce que sur les Artésia, il n'y a que du personnel de restauration et des accompagnateurs voitures-lits et couchettes, donc présence d'ASCT français, suisses et italiens sur le parcours pour la fermeture des portes et les taches de sécurité au cas où. Sur les Elipsos, le chef de bord espagnol assure la fermeture des portes; en cas de problèmes touchant à la sécurité, il se met en rapport avec l'ADC et se tient à sa disposition. Il se met aussi en rapport avec l'astreinte Elipsos qui fait le lien avec le CNOF (le chef de bord Elipsos n'est pas joignable directemnt par téléphone portable car non initialisé comme les ASCT SNCF). C'est une disposition qui a été validée par le GEIE Elipsos (donc par la SNCF et la RENFE). Bertrand

Bonjour, La DB a annoncé la réouverture des voies à Lambrecht demain midi donc ce sera la fin des détournements par Strasbourg. Derniers ICE détournés (en théorie), sens impair le 9553, sens pair le 9556. Bertrand

Bonjour Aucun ASCT français à bord des Elipsos, que ce soit sur Paris / Madrid / Barcelone ou sur les Barcelone / Zurich / Milan. Seulement du personnel espagnol: un chef de bord, des accompagnateurs voitures lits, du personnel de restauration et un agent du matériel Talgo chargé de la surveillance des fourgons générateurs. Bertrand

Bonjour, Aux dernières nouvelles (de la semaine dernière), les ventes de matériels SNCF sont suspendues vers la Roumanie sur demande de Bruxelles. La raison: ce pays a touché des aides européennes pour acheter du matériel neuf, or ils n'ont acheté que du matériel d'occasion mais la différence financière semble avoir mystérieusement disparue ... En attendant, les différents matériels SNCF (BB 25500, BB 17000, Z 6100 et RIB / RIO) prévus pour partir en Roumanie restent mis de côté. Bertrand

Bonjour, L'ICE 9556 a percuté une benne à ordures qui est tombé de la route surplombant la voie ferrée. Aux dernières nouvelles, il n'y a que cinq blessés légers tous soignés sur place par les secours. Il y avait près de 300 clients dans le train dont 250 à destination de la France. D'après la DB, il y en a pour 2 à cinq jours de remise en état de la voie et des installations. Pendant ce laps de temps, les ICE Paris <-> Frankfurt sont détournés par Strasbourg et Kehl (une chance, le pont ne ferme qu'à la fin du mois!) Bertrand

Bonjour, Bon, en fait la confusion s'est produite à Lyon suite à des travaux du côté de St André le Gaz. De ce fait, la tranche allant sur Modane et Milan passait elle aussi via Ambérieu. La "note de gare" en parlait mais personne ne semble l'avoir lue avant l'arrivée du train. Les agents de manoeuvres ont donc accroché la loc "Genève" sur la tranche 371 "Milan" et la loc "Modane" sur la tranche 272 "Zurich". Ce sont les agents de bord de l'Elipsos 371 de la tranche "Milan" qui en arrivant à Genève ont donné l'alerte. Après stationnement à quai pendant plus d'une heure, la rame gênant l'exploitation de la gare a été expédiée par les CFF sur Lausanne; là, les 140 clients du 371 ont été remis dans un intercités à destination de Milan. Les clients sont quand même arrivés à Milan avec près de 06 heures de retard. La rame du 371 est ensuite revenue à vide jusqu'à Genève pour retour - toujours à vide - sur Modane via Culoz / Chambéry. Du fait des travaux sous le tunnel international, la rame de l'Elipsos 371 n'est repartie de Modane que vers 17h30 / 18h00 pour être limitée à Turin => Elipsos 372 de cette nuit origine Turin et clients au départ de Milan acheminés par un train intérieur italien. Pour l'Elipsos 272 tranche "Zurich", arrivé à Modane, le conducteur a accepté de redescendre avec le train sur Chambéry ou un collègue a pris la relève jusqu'à Genève pour passer la main à un conducteur suisse; le tout avec un retard de 03h40 pour les 160 clients. Bertrand

Bonjour, Et bien non ! Car depuis bientôt 2 ans, il y a une directive Infra qui s'appelle "la règle des tubes" et qui dit qu'un train en retard - même minime - ne devient plus prioritaire par rapport aux autres circulations et ce quel que soit l'opérateur ferroviaire (traitement égalitaire). Et cette règle est de plus en plus appliquée par les régulateurs, ce qui fait qu'un train avec un retard tangent pour l'application du contrat régularité arrive bien souvent avec + de 30 minutes dans les gares qu'il dessert. Bertrand

Bonjour, Autre différence extérieure entre VB 2N et VO 2N, toujours au niveau des portes: - sur les VO 2N, un seul voyant de couleur jaune pour indiquer un défaut de chauffage sur la voiture, - sur les VB 2N (depuis leur mise en EAS): trois voyant respectivement (de haut en bas) bleu, blanc et jaune. => voyant bleu: défaut de chauffage ou de ventilation réfrigérée (+ défaut de fonctionnement des toilettes depuis la modernisation Transilien pour les voitures qui en sont équipées), => voyant blanc: clignote lors de la mise en action du ronfleur annonçant la fermeture des portes; le clignotement ne cesse que lorsque les portes des voitures sont fermées (pratique pour détecter un problème de porte non fermée lorsque l'on est à quai). => voyant jaune: lorsqu'il clignote, indique qu'un signal d'alarme a été actionné sur la voiture; lorsque le signal d'alarme est réarmé, le voyant passe au blanc fixe et ne s'éteint que lorsque la CG est réalimentée à 5 bar. Bertrand

Bonjour, Le juge de paix, c'est le suivi des trains par le système Infra "Bréhat". Des balises sont placées au niveau de certaines gares;pour chaque balise, un programme donne l'horaire théorique des trains à passer. Au passage du train, il y a comparaison entre l'horaire réel et l'horaire théorique. Pour les gares importantes de province, on trouve une balise en entrée de gare et une autre en sortie, donc on a le retard à l'arrivée et au départ. Pour les gares tête de ligne à Paris, la balise calculant l'heure d'arrivée est située en avant gare et le programme horaire théorique tient compte d'un delta -en fonction de la vitesse autorisée - entre le passage sur la balise et l'arrêt du train au heurtoir (pour Paris St Lazare, de 01mn30' si c'est toujours le cas depuis 5 ans que j'en suis partit). Dans les Escales, l'outil d'information voyageurs "pompe" les infos de Bréhat en ne donnant que les minutes de retard (parfois les heures mais pas les secondes ). Au niveau des services clientèles, ils peuvent demander à l'Infra de fournir le suivi du train; dans ce cas, on imprime le suivi Bréhat et là les horaires de passage sur les différentes balises de suivi apparraissent à la seconde près. Bertrand

Bonjour, La plupart des petites lignes auvergnates sont en travaux cet été; il suffit de consulter le site TER pour s'en rendre compte: http://www.ter-sncf.com/Regions/auvergne/Fr/Se_deplacer_en_TER/Avant_mon_voyage/Travaux/Default.aspx Maintenant, le choix des mois d'été peut en interpeler plus d'un; étant dans le coin actuellement, j'ai demandé au vendeur de la gare de Bort les Orgues. Les travaux se déroulent principalement en juillet et août car c'est là qu'il y a le moins de monde dans les trains (pas de scolaires et pas de pendulaires domicile - travail vers Aurillac ou Clermont pour faire référence au post initial). Bertrand

Bonjour, Non, non, 600 Euros, c'est pour un seul ouvrier sur une journée avec des moyens manuels (tronçonneuse). Si on demande des moyens mécaniques lourds (épareuse ou autre), la facture journalière dépasse les 2000 Euros. Donc pour un association loi 1901, à moins d'un mécène, ce n'est pas très envisageable. Bertrand

Bonjour, 1) - Il faut signaler que l'ancien président - qui n'a toujours pas digéré son éviction - mène une campagne de dénigrement systématique envers le CFHA, son dernier dada ayant été de faire circuler une rumeur comme quoi nous n'étions pas bon au niveau de la sécurité (là, pas de chance parce que l'année dernière j'ai eu les auditeurs sécurité avec moi pendant 3 jours et il n'ont rien trouvé à redire). 2)- le chiffre de "2 millions d'Euros", c'est celui avancé par la SNCF avec ses propres barêmes (c'est à dire qu'elle prend le devis fait par une boîte spécialisée, devis auquel elle ajoute le prix que cela couterait si elle le faisait elle-même => on en arrive à des sommes astronomiques qui affolent les élus). 3)- la somme de 1 + 2 a été prise pour "argent comptant" (c'est le cas de le dire) par la mairesse de Bort qui n'a pas voulu avoir d'autres avis. Pour être clair: - il y a deux ponts métalliques (8 mètres d'ouverture chacun) dont l'une des poutrelles longitudinales est assez fortement corrodée (sur chacun des ponts). - une entreprise spécialisée dans ce genre de travaux nous a fait un devis qui varie entre 220 000 et 300 000 Euros pour le simple remplacement de ces poutrelles + la reprise des maçonneries d'appuis (la fourchette de prix inclu la difficulté d'accès aux chantiers - piste forestière ). - la circulation n'a jamais été interdite sur ces deux ponts et, si nous avions exploité cette année, nous aurions implanté un ralentissement à 10 km/h pour ménager un peu plus ces ouvrages. Concernant les "prix SNCF", nous avons aussi pris connaissance du tarif journalier pour débroussaillage et abattage d'arbres: 600 Euros ... ce qui fait qu'avec les "services SNCF", la stère de bois possède maintenant un cours supérieur à celui du baril de pétrole !!! Ceci nous arrive à nous CFHA aujourd'hui, mais il faut bien garder présent à l'esprit que ce type de désagrément (je parle du prix exorbitant des travaux) peut faire tache d'huile dans l'avenir et que les différents chemins de fer touristiques ne sont plus à l'abris de telles turpidudes politico-sociales. La SNCF n'a jamais trop aimé les CF touristiques; quant à RFF, il préfère vendre les emprises pour être sûr de ne pas revoir circuler de trains ... Bertrand

Bonjour, Dès que l'on a eu acté le détournement du TGV 5296, nous avons déclenché un arrêt commercial à Massy TGV en remplacement de celui de Juvisy puisqu'on ne pouvait desservir cette dernière gare. L'ASCT du TGV 5296 a été avisé avant l'arrêt à Vierzon, ainsi que pour lui annoncer son détournement et ensuite pour le prévenir qu'il récupérerait une bonne partie des clients du 3730 à Virezon. Et le conducteur du 5296 a redemandé confirmation de l'arrêt avant son entrée sur LGV à St Pierre, ce qui fut fait. Alors question "haute lutte" et "remuer tout PRG", Sinon, pour le 474, comme il était sous la section privée de courant - même avec les sous-sectionnements, la demande de secours coulait de source. Bertrand

Bonjour, Tout d'abord, deux précisions: - les 67200 sont en UM tout simplement parce que lorsqu'il faut aller secourir un TGV lui-même en UM, un seul Diesel ne suffit pas ... surtout quand on est en rampe de 35 pour mille, - l'incident caténaire de Châteauroux s'est produit avant celui de Brétigny; avant la gare de Châteauroux, la BB 7200 du Lunéa 3730 a enroulé la caténaire dans son pantographe. A partir de 08h30, création d'une VUT Lothiers - Châteauroux (garage de tous les fret et priorité aux TER et autres trains de voyageurs). Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux, utilisation d'un Diesel Fret SNCF pour ramener en arrière le Talgo 474 (bloqué derrière 3730) et les 200 clients transférés dans 4 bus pour Paris car l'incident de Brétigny venait déjà de se produire. Concernant l'incident de Brétigny; - les trains venant de Tours: limités Les Aubrais + demi tour, Talgo 406 limité Les Aubrais + transfert des 290 clients en bus vers Paris. - les trains venant de Limoges et plus bas: limités Vierzon (et pour le 3604 aux Aubrais). Report soit sur des TER vers St Pierre des Corps + TGV Paris, soit sur des TER vers Saincaize / Nevers + Téoz ou Intercités pour Paris. - vers 13h00, certains Aqualys montaient jusqu'à Etampes + bus vers Malesherbes pour rabattement sur le RER D. - en milieu d'après midi: réutilisation à Tours de la rame du TGV 8323; création d'un W Vierzon et d'une marche commerciale Vierzon - St Pierre - Paris Montparnasse avec rappatriement de + de 200 clients dans la rame. (apparemment, beaucoup ont loupé la photo d'une rame Atlantique à Vierzon ). - pour ce qui est des Diesel, ils ont été demandés à la région de Tours à 10h00 du matin; quand je suis partit à 14h15, rien n'était encore sortit du dépôt de St Pierre ... Ces Diesel étaient demandés pour passer les trains venant de Limoges et assurés en BB 26000 via Bourges et Nevers pour arriver à Paris Bercy (Paris Lyon trop encombré en ce jour de grand départs). Bertrand

Bonjour, 2 liens pour complèter le sujet (j'ai des actions chez personne ... dommage !): http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/systemes/31283.FR.php?languageId=FR&dir=/home/elibrary/technical/systemes/ http://www.ertmssolutions.com/index.php?source=adwords_ertms_solutions&gclid=CJ2pmsSk0qICFdQB4wodLQ40wQ Bertrand

Bonjour, ... et l'article ci-dessus (tiré du Canard Cantalou) dont le contenu n'a pas été fournit par les membres du CFHA mais qui fait des vagues auprès des élus de tous bords ! La balle est dans leur camp. Reste juste à ce qu'ils accordent leurs violons et surtout qu'ils aient la volonté de le faire pour que nous puissions continuer à prendre part au développement touristique de la région ... VB

Bonjour, Les codes SIVE sont des données régionales chargées par "Flash Card Memory" ou carte mémoire flash; c'est un système un peu similaire à une carte mémoire photos que vous insérez dans votre ordinateur pour en lire le contenu, sauf que là, on charge des données sur l'unité centrale installée sur le matériel roulant. Les données (missions, dessertes, annonces sonores, gestion des afficheurs) sont donc propres à chaque région et, sur chaque région, ce sont les établissements gérants le matériel qui ont en charge d'alimenter l'unité centrale des rames équipées. Sur la région parisienne, si un matériel est dédié à une ligne ou des lignes, il n'aura que les codes SIVE des lignes empruntées (cas des Z 6400 et des VB 2N sur Paris St Lazare). Pour les matériels TER circulant sur des missions inter-régionales, le matériel roulant ne pourra délivrer que les annonces des missions qu'il aura en mémoire. Par exemple, un BGC Languedoc-Roussillon (LR) aura des codes SIVE pour des missions Montpellier- Marseille. Si PACA décide d'utiliser cet AGC LR sur une mission Marseille - Aix, l'AGC n'ayant pas cette mission en mémoire ne délivrera aucune info sonore et les afficheurs resteront éteints. VB

Bonjour, Ayant croisé récement un - ancien - membre de Quercy Rail, voici les dernières nouvelles: - depuis Cahors jusqu'à Cajarc, la voie a été débroussaillée (ou plutôt "desarbrée" vue la végétation par endroit) vers fin mars / début avril. - passage d'une draisine de l'Equipement (aller - retour Cahors - Cajarc sur une demi journée) pour vérifier sommairement l'état de la voie. - sur demande de la SNCF, tout le matériel de l'association restant entreposé en différents lieux de la ligne a été sortit la semaine dernière et a été acheminé au triage de St Jory (Toulouse). - apparemment (mais cela reste à confirmer), les élus locaux ont un projet de substitution: vélos-rail entre St Géry et Cajarc. Bertrand

Bonjour, Pour les associations et les exploitants de chemin de fer touristiques, en plus de la visite médicale annuelle, il y a deux types d'autorisations (pour les personnes non cheminotes, toutes EF confondues) et les contrôles qui vont avec: 1)- Circulation sur le RFN: - formations conduite (payantes) assurées par la SNCF à St Pierre des Corps sur 10 jours; engin de base: BB 22200; apprentissage des différents types de signalisation, règles de circulation, déplacements dans les emprises, risques électriques, etc... A l'issue du stage, si le candidat est reçu, délivrance d'une autorisation de conduite sur le RFN pour des engins de traction dits "associatifs". - formations d'agent d'accompagnement (payantes) assurées par la SNCF à Toulouse sur une semaine; similaire, en plus léger à la formation dispensée aux ASCT. A l'issu du stage, délivrance d'un certificat de fonction d'agent d'accompagnement. Formation rendue obligatoire depuis début 2008, date à laquelle la SNCF a décidé de ne plus fournir d'ASCT pour accompagner les trains d'association sur le RFN. Dans les deux cas, lors d'une circulation d'un train spécial d'association sur le RFN, le CTT présent demande au conducteur de l'engin son autorisation de conduite et à la personne faisant fonction d'agent d'accompagnement son certificat d'aptitude. Ceci en plus de contrôles inopinés qui peuvent avoir lieu en cours de route (jamais vu jusqu'à maintenant, mais il faut savoir que cela est prévu). 2)- Circulation sur une ligne touristique (qu'elle soit sur ou hors RFN): Dans ces cas là, des référentiels propres à la ligne exploitée sont établis par l'association, validées par son président, et décrivent précisément toutes les procédures prévues depuis la prise de service de l'agent jusqu'à sa fin de service. Les formations "conduite" et "agents d'accompagnement" sont dispensées aux membres de l'association par d'autres membres. Il faut obligatoirement que les personnes formées aient 18 ans ou plus. - pour les engins moteur: formations assurées soit par des conducteurs (ou anciens conducteurs) connaissant le matériel utilisé; après plusieurs parcours en binôme, délivrance par le président de l'association d'une autorisation de conduite pour l'engin considéré. - agents d'accompagnement et agents de PN: idem dans ses principes à la formation conduite; là aussi, c'est au président de l'association de délivrer l'autorisation d'aptitude à la fonction requise. Lorsque l'association circule sur une ligne appartenant encore à RFF, un audit est réalisé tous les 3 ans par des agents SNCF qui vérifient: - le respect des procédures de conduite et d'accompagnement (de la prise à la fin de service), - la connaissance de ces mêmes procédures, - les autorisations délivrées par le président de l'association, - le respect des règles d'entretien du matériel (lorsque ce dernier est loué par la SNCF à des associations), - la tenue à jour des documents reprenant les procédures définies pour chaque item (traction, accompagnement, entretien des voies, sécurité du personnel, j'en passe et des meilleures car il y a des choses qui sont demandées et qui ont lieu d'être sur le "grand réseau" mais pas sur une ligne touristique), - le plan de prévention accident (notamment en cas de choc à un PN). A l'issue de cet audit, un rapport est établi avec les défauts constatés (s'il y en a, mais même si tout se passe bien, il faut toujours qu'ils trouvent au moins un grief à inscrire pour justifier leur venue !), avec copie au président de l'association, à la région SNCF sur laquelle le touristique circule et - s'il y en a - aux partenaires locaux (conseil général et / ou conseil régional). Ces auditeurs précisent aussi s'ils autorisent le touristique à continuer à circuler. Bertrand

Bonjour, C'est malheureusement comme partout. Les élus savent tirer profit des rentrées d'argent engendrées par l'activité d'un chemin de fer touristique, mais dès qu'il faut mettre la main au portefeuille pour assurer la pérénité d'un tel produit, tout ce petit monde politique se défile. Quand on voit maintenant l'état de la route presque parallèle à la ligne Anduze - St Jean du Gard, on s'aperçoit que le Conseil Général et le Conseil Régional ont dépensé bien plus d'un million d'Euros. Reste à ce qu'il faut juste que le bon sens l'emporte ...

Bonjour, Les "clients de base", ils n'ont pas besoin de le lire, ils le vivent au quotidien en ce moment et ce sont généralement eux qui alertent les médias via leur téléphone portable ou leur micro ordinateur wi-fi pour que la SNCF soit aux premières loges au 20h00 sur la plupart des chaînes télé. Avant de faire un "grand nettoyage", il faut surtout ne pas perdre la mémoire: il y a un an presque jour pour jour, la ville de Marseille et ses environs (LGV comprise) étaient paralysés par la neige. Au niveau ferroviaire, en a t'on tiré des enseignements face aux problèmes rencontrés ? Oui, certainement. A t'on su les mettre en pratique avant cet épisode neigeux qui touche une bonne partie du territoire depuis près de quinze jours ? Non. Pourtant, le phénomène météo de ces derniers jours avait été largement annoncé par les médias car il touchait le Languedoc et PACA, deux régions peu habituées à la neige le long de la côte méditerranéenne. Sachant qu'en plus le personnel se fait de plus en plus rare chez nous... Là où c'est le plus rageant: - c'est que l'on veut absolument tout faire rouler (aussi bien en fret qu'en voyageurs), alors qu'on en est pas capable en de pareilles circonstances, - ce sont les personnels en contact avec les clients doivent gérer l'énervement de certains et qui s'en prennent "plein la gu..." puisque ce sont les seuls "visibles" à représenter l'entreprise. La SNCF sait faire des plans de transport adaptés, notamment pour les jours de grève. Donc, il faut qu'elle (ré)apprenne à bâtir un plan de transport adapté face à certains événements climatiques. Et surtout, il faut qu'elle en ait la volonté et qu'elle sache le communiquer un ou deux jours à l'avance pour que les clients ne se retrouvent pas pris au piège. Une fois ces quelques bases jetées (pas à la poubelle j'espère), on pourra se permettre d'utiliser le qualificatf d' "entreprise de référence".