bertrand

Bonjour, Je découvre ce fil avec un peu de retard. Je dois avoir des diapos de tous les aménagements intérieurs des différentes variantes des voitures "nouvelle première", faut juste que je les retrouve et que je les scanne. Donc, des photos pas avant mardi prochain sur ce fil.

Bonjour, D'après ce qu'il s'en dit autour de moi, la SNCF n'est pas concernée par ce décret; trop d'implications au niveau des lieux de stockage et surtout au niveau du matériel (vidange des réservoirs + nettoyage) car cela indurait une immobilisation du parc sur plusieurs jours, donc des suppressions de trains, chose inadmissible pour les régions. Par contre, les chemins de fer touristiques ne seront - à priori - pas épargnés par ce décret.

Bonsoir, IRE prend ses informations retards selon 2 principes: - remontées Bréhat pour les retards supérieurs à 10 min => création d'une fiche retard avec envoi de SMS automatique vers les ASCT + alimentation de la base trains Infolignes (quand on intéroge son train sur sncf direct ou par le 3635), - création manuelle d'une fiche par le permanent voyageurs; une fois la fiche créée, validée et envoyée aux destinataires sélectionnés, on retombe dans le système SMS ASCT et alimentation base trains Infolignes.

Bonjour, Rectif: PLUS de maintient de service. la fonction existait avec le couple 17000 / RIB - RIO ainsi qu'au tout début avec les VB 2N. Le maintient de service a progressivement disparu sur les BB 17000 avec l'arrivée de l'EAS. Il semblerai - j'utilise volontairement le conditionnel - que certains engins en soient ré-équipés notamment sur des machines affectées à La Chapelle et tournant avec des VB 2N Transilien sur Paris Nord et des RIB / RIO sur Paris Est. Mais certains ADC de ces régions, présents sur le forum, pourront peut être en apporter confirmation.

Bonjour, - Infolignes est alimenté directement par le système d'information IRE (Infos Retards Evénements) depuis le CRO ou le CNOF Voyages. Les remontées des retards se font automatiquement depuis le terrain par l'intermédiaire des balises de suivi des circulations (Bréhat). L'affinage des retards est ensuite fait par le CRO ou le CNOF en fonction des éléments circulation donnés par les représentants Infra (CO GC) qui travaillent avec eux. - Gare en mouvement est une recopie des écrans départs / arrivées des gares, écrans ou les informations (retards, messages info) sont rentrés manuellement par les agents d'escale après consultation des messages IRE. Quelquefois, il y a un décalage entre l'info donnée par le premier système et la mise à jour du second. Mais il faut dire qu'IRE est loin d'être un outil parfait ...

Bonjour à Tous, Bon, comme c'est moi qui ai eu à réorganiser la partie SNCF Voyages en relation avec la région de Bordeaux, je vais mettre mon grain de sable dans vos réponses: - Pour un jour de grands départs, on ne s'en est pas mal sortit (quand je dit "on", cela comprend aussi bien l'activité "Voyages" que "Proximités" avec ses TER et Corails). Les bus ont été trouvés assez rapidement avec l'aide des préfectures concernées, les trains ont attendu les bus dans les gares telles que Bordeaux et Dax, les clients ont été pris en charge (nourris, renseignés, acheminés à destination). Un TGV a pris le chemin des écoliers pour ralier Bordeaux à Tarbes via Toulouse. Et contrairement à ce qu'ont pu écrire certains médias, les retards des clients à l'arrivée n'ont pas éxcèdé 03h10. - Pour l'EHG: c'est non sur décision du dirigeant national des opérations; on commence à partir du principe que pour un événement extérieur à l'EF SNCF, l'EHG n'est pas applicable. - Pour le fait que ce soit un train ECR à l'origine de la perturbation: pour la seule journée d'hier, 2 déraillements ECR, 2 déraillements SNCF Infra => match nul, balle au centre ! - Tant que l'enquête n'a pas établi les causes de l'accident (défaut sur le train ou dans les manoeuvres ... ou tout simplement défaut de l'un des appareils de voie Infra), mieux vaut ne pas tirer de conclusions hâtives sur le travail d'une autre EF (quand je vois journalièrement le nombre d'incidents liés aux différentes activités de l'EF SNCF avec les répercutions que cela a pour toutes les EF, ce n'est pas pour autant que certains de ce forum vont en faire écho, donc balayons devant notre porte avant d'incriminer le voisin). Pour les autres sujets abordés en marge de ce post (rapport nb de trains SNCF / autres EF), je me garderai bien de donner mon avis pour éviter à certains de faire à nouveau bouillir la marmite de l'insurrection prolétarienne sur le feu du mécontentement populaire !

Bonjour, Sur ce secteur, il y a aussi la construction du centre de remisage et d'entretien des tram-trains de la tangencielle Nord qui doit débuter prochainement. Livraison prévue mi 2013 si le calendrier est respecté.

Bonjour, Effectivement , les BB 15016 et 19 ont les bandes rouges inclinées vers l'intérieur (avec une BB 22300); ce sont les 2 premières 15000 à avoir reçu la livrée Corail Plus (présence de la bande blanche horizontale alors qu'en "multi service", pas de bande blanche) avant que la direction du matériel ne décide que les bandes rouges seraient inclinées vers l'extérieur comme sur les BB 26000 Corail Plus.

Bonjour, La prochaine étape, c'est normalement la "déconstruction" de l'ancien batiment informatique qui abritait le PC Résa (l'immeuble noir avec les vitres en verre fumé). Sur le boulevard, à hauteur du batiment restant, il y a un panneau de chantier annoncant ce qui va être construit sur ce terrain. Sinon, le site Internet de la marie d'arrondissement doit permettre d'en savoir plus.

Bonjour, Sincèrement, si personne n'a encore compris, les chaînes d'info ne recherchent que le sensationnel pour le dieu Audimat. Donc ils préfèrent filmer et intéroger des voyageurs mécontents (et qui n'ont pas entendu les annonces à bord parce qu'ils avaient un casque audio sur les oreilles ou qu'ils ) plutôt que des personnes et des familles qui ont su occuper leur temps de trajet et qui ont reçu de bonnes infos de la part du personnel de bord (y'a que France 3 pour trouver ces voyageurs là et les passer au "minuit pile"!). Personne côté médias pour parler des 2 TGV supplémentaires mis en route entre Lyon Part Dieu et Paris pour assurer la continuité de voyage aux clients descendus de TER en retard (de 2 à 5 heures quand même). Personne non plus pour souligner qu'un TGV supplémentaire a circulé tardivement de Paris à Lille avec arrêt à TGV Haute Picardie pour rappatrier les clients nordistes chez eux et leur éviter une nuit à Paris. Ensuite, les installations sur cette ligne étant ce qu'elles sont, il faut faire avec. L'essentiel, c'est que tout le monde ait été pris en charge et ait pu rentrer chez soi hier soir ou tôt ce matin (pour les anglais).

Bonjour, Pour l'instant, seuls ECR, DB Schenker et la SNCB ont des BR 186 autorisées France (nombre d'engins respectifs à fin 2011: 40/40/5). Les BR 186 Akiem roulent en Allemagne sous les couleurs de la filiale ITL mais ne sont pas aptes au 25 kV-50 Hz.

Bonjour, Ce qui est bizarre dans ce dossier sur la technologie pendulaire, c'est que les politiques français, tout comme les industriels et la SNCF, ne résonnent qu'en termes de desserte "grandes lignes" et ne se soucient pas de leurs lignes régionales. Par contre, rien concernant la mise en service de rames pendulaires (ou à CID pour ne froisser personne)sur des lignes TER transversales où les gains de temps seraient appréciables. Pour exemple, j'ai encore en mémoire - pour les avoir suivis - les essais d'une rame VT 611 de la DB entre Alès et Langogne vers 1988. 40 minutes de gagnées sur ce trajet alors que la voie était dans l'état que nous connaissons encore et toujours aujourd'hui. Mais lorsque l'on interrogeait le responsable SNCF présent à bord de la rame, les essais n'étaient pas probants !! Il faut dire qu'à cette époque, la SNCF avait testé la pendulation sur la demande du Conseil régional Languedoc - Roussillon et que cela ne lui plaisait guère. En plus - toujours à l'époque - le second handicap était que le système testé n'était pas 100% français donc, côté SNCF cela freinait des quatre fers pour décourager les régions les plus téméraires. Aujourd'hui, Alstom a racheté Fiat Ferroviara et maîtrise donc la pendulation, mais c'est toujours la SNCF qui donne le là au niveau des régions, donc peu d'espoir de voir cette technologie mise en oeuvre sur les lignes du RFN. Avec l'arrivée de la concurence dans les services voyageurs, peut être un nouvel opérateur osera t'il franchir le pas...

Bonjour, Le nom de domaine avant le n° de CP peut aussi être "siv" (pour Systèmes d'Informations Voyageurs). Sachant qu'en plus - comme auparavant - le mot de passe se périme au bout de 90 jours ...

Bonjour, Les agents ECR étaient déjà présents au CNOF bien avant l'accident de Charmant. Seulement, à l'époque, il y avait seulement un agent de cette EF présent dans des horaires de journée car les autres venaient d'être embauchés et se trouvaient en formation dans l'Est de la France. Sinon, pour ce qui est de la représentativité des autres EF au CNOF: - ECR présent en 3x8, - B Cargo présent en 2x8, - VFLI présent soit en matinée soit en soirée, - Europorte présent en journée du lundi au vendredi.

Bonjour, Si mes souvenirs sont bons, il était prévu que seules les BB 8500/8600 IDF aient le bas de caisse rouge, pour distinguer les engins purement 1,5 kV des engins monophasés (BB 17000 et l'unique 16500) et bicourant (BB 25500/25600). Il y a eu quelques BB 17000 qui sont sorties de peinture avec un bas de caisse rouge avant que cette mesure ne soit réellement appliquée: 17037, 17059, 17066 et 17084 de manière sûre mais il me semble qu'il y avait une cinquième machine.

Bonjour, Pour faire partie de l'équipe exploitante d'un train touristique, je peux apporter quelques éléments de réponse. Sur ligne appartenant encore à RFF, c'est la SNCF qui vient contrôler l'état de la voie une fois par an avec une Mauzinette. Soit le touristique possède un engin apte à la tracter, soit la SNCF vous facture en plus l'engin et le personnel qui serviront à la tracter. La Mauzinette relève essentiellement les défauts de géométrie de voie tels que sur ou sous écartement des files de rails et les défauts de nivellement. En fonction de l'état de la voie, soit c'est interdiction de circuler jusqu'à réalisation des travaux, soit l'autorisation de circuler est délivrée mais avec obligation de faire les travaux correctifs avant une certaine date (généralement avant la reprise de circulation du touristique).Il est très rare qu'il n'y ait pas de travaux à faire. Avec la bande graphique ainsi établie, une copie est remise à l'exploitant du touristique, à charge pour ce dernier d'effectuer les travaux correctifs. Il faut que le CFT tienne une main courante des travaux, car une fois les travaux effectués (et indiqués comme tel à la région SNCF dont dépend administrativement le CFT), un agent équipement peut venir inopinément vérifier sur site que les travaux ont bien été faits. En plus du passage de la Mauzinette, sont généralement vérifiés l'état des ouvrages d'art (ponts, tunnels, aqueducs et buses d'écoulement des eaux). Ces ouvrages doivent être dégagés de toute végétation et, pour les aqueducs et buses d'écoulement, il faut qu'ils soient nettoyés pour laisser libre passage à l'eau. Enfin, le passage de la Mauzinette est préférable en automne ou vers mars / avril, de manière à disposer de temps pour faire les travaux. Pour les lignes hors RFN, la visite dépend du STRMTG; les règles sont un peu plus souples au niveau des cotes de tolérance, mais les obligations (et sanction éventuelle) sont les mêmes.

Bonjour, De nombreux Picasso ont trouvé preneur auprès des CF touristiques parce qu'ils étaient équipés d'un moteur Renault "517P". Tout simplement parce que la Régie Renault a aussi équipé avec le même type de moteur près de 3000 péniches en France. Avec la crise de la batellerie, de nombreuses péniches ont été démotorisées - pour être transformées en simple barge - ou même carrément réformées;leur moteur s'est donc retrouvé sur le marché de l'occasion. Il faut donc se rapprocher d'un chantier d'entretien / recyclage de péniches pour leur demander s'ils ont un tel moteur en stock (perso, je connais celui de Conflans Ste Honorine, mais plus de moteur depuis longtemps). Côté technique du moteur seul, même puissance et même sortie d'arbre d'après ce que j'avais glané comme renseignement à l'époque (1985). Bertrand

Re, Et pour complèter, voici quelques clichés: Tout d'abord, la voiture dans son ensemble: Puis des vues des aménagements PMR: Le WC PMR qui se trouve adossé au septième compartiment (les grandes portes d'accès PMR se trouvent sur la plateforme devant le WC): La première partie de l'espace PMR (au fond à gauche, la plateforme où se trouve le WC PMR): En face de la photo précédente, on trouve 2 places solo en vis à vis et un casier à bagages: A la suite de ces 2 places solo, il y a un coin avec 2 sièges fixes; ces sièges ont pris l'espace autrefois occupé par un WC; en face de ces 2 sièges, on peut placer un fauteuil roulant en vis à vis: A gauche des sièges, c'est la cloison abritant le local électrique (là où il y a l'autocollant "non fumeur"). Le couloir menant à la porte d'accès de l'extrimité de voiture est encore à gauche de ce local technique. Le WC situé à l'autre extrémité de la voiture (après les compartiments) a été supprimé et transformé en local de service pour l'ASCT... Bertrand

Bonsoir, Les B7uh sont faites à partir de chaudrons de B11u, donc bien des voitures type Vu. Enfin, comme indiqué par Joss, ce n'est pas Franche-Comté mais Bourgogne qui reçoit des B7uh. Bertrand

Bonjour, Petit rectificatif par rapport à la phrase en rouge: il ne s'agit pas de 2 contrôleurs mais de 2 accompagnateurs couchettes / voitures-lits de chez Artésia (personnels italiens). Un troisième laron a pris la fuite ... Bertrand

Bonjour, Hier soir, sur Direct 8, un autre sujet sur cet accident de la gare de Lyon dans le documentaire "la minute de vérité" à 21h40. J'ai trouvé l'émission très bien faite, sans aucune polémique, avec juste les faits, ce qu'en a conclu l'enquête et les correctifs apportés par la maison après. Bertrand

Bonjour, Apparemment, Romilly en traite aussi; vue lors des journées portes ouvertes, la 022 pour la Bourgogne. Bertrand

Bonjour, Deux vues prises à Innotrans de la cabine du Y 9002: Bertrand

Bonjour, Les TRAXX Akiem font partie d'une série de 10 machines qui avaient été commandées par feu Véolia Deutchland. Au rachat de Véolia D par la SNCF, 5 machines étaient déjà sorties d'usine. Les 186-181 et 186-182 ont été reprises par Bombardier puis louées à un opérateur fret circulant en Allemagne. Les 186-183 à 185 ont été reprises par la SNCF via sa filiale de location Akiem. Il me semble que le numéro Rail Passion d'octobre en parle plus en détail. Bertrand

Bonjour, Les systèmes d'informations sonores embarqués (SIVE ou SISVE suivant le fournisseur) sur les rames et automotrices voyageurs sont un couplage du GPS et d'une roue odométrique (cette dernière pour les parcours en souterrain / tunnel et en cas de défaillance du GPS). Pour le GPS: enregistrement des coordonnées GPS de chaque gare dans le descriptif de l'itinéraire mis en mémoire. Pour que le système fonctionne, il faut que la balise GPS puisse se caler sur 3 satellites (principe de la triangulation - lors des essais faits en 2003 sur les Z 6400, on captait jusqu'à 11 satellites, c'est vous dire le monde qu'il y a la haut !) Pour la roue odométrique: enregistrement des distances entre chaque gare d'un parcours donné. A certains endroits caractéristiques (par ex. une bifurcation), l'odométrie est recalée au passage d'une balise de rafraîchissement, qui n'est pas forcement une balise spécifique (une balise de suivi Infra fait l'affaire, à partir du moment où le programme décrivant l'itinéraire intègre sa position kilométrique). Sur les VB2N et RIB/RIO Transilien équipées, la baie informatique gèrant le SIVE se trouve sur les Bx, la loc n'étant équipée que de l'écran de commande du système. Pour le déclenchement des annonces de la prochaine gare, c'est paramétrable en fonction des distances inter-gares. En Ile de France, la première annonce se fait 300 à 400 mètres avant l'entrée à quai, la seconde annonce se faisant à l'entrée du quai. Dans les gares de bifurcation où il y a un arrêt commercial, le système génère automatiquement une annonce sur la destination du train et les gares desservies. Le problème des annonces et des dessertes à l'envers, c'est que quelquefois, au terminus, le conducteur oublie d'arrêter le SIVE (c'est une intervention manuelle en plus des autres manip à faire avant de quitter sa cabine) et donc le système reste sur la mission prédédemment initialisée. Bertrand