gilles_tagada

Pour les routes, c'est éclaté entre l'état et les départements. Les canaux appartiennent à "Voies Navigables de France". Avant la création de RFF, je ne suis sûr, mais il me semble bien que le réseau appartenait effectivement à l'état. Une chose est sûre : aujourd'hui, "SNCF Réseau est le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national." Art L2211-1 du code des transports. Légalement donc, la dette liée à la construction des LGV est une dette de RFF / SNCF Réseau. Sur quelle base peut-on séparer la dette liée à la construction des LGV de celle liée à l'entretien courant du réseau? Parce qu'elle a dû être financée par des emprunts? Mais il faut se rappeler que toutes les grandes modernisations du réseau depuis 1945 ont été financées par des emprunts SNCF : la reconstruction du réseau, les grandes électrifications, la construction des 1ères LGV... Souvenez-vous de la pub "Germaine, c'est le ... tu peux mettre les oeufs..." : c'est une pub pour un emprunt sncf!

Imposé? A ce stade, le projet de loi ne parle que de volontaires.

"Le gouvernement a tranché" : oui, comme toutes les entreprises publiques (quel que soit le statut exact), la SNCF exécute les ordres du gouvernement. Mais "c'est la faute des cheminots" : NON. Je n'ai jamais dit cela. Et il ne faut pas non plus mélanger les 2 problèmes et les différentes "mesures" proposées pour y remédier : - la dette d'un côté, - l'ouverture à la concurrence de l'autre. Contrairement à ce que prétendent ou voudraient faire croire certains, la question du statut n'est pas liée à la dette, mais à l'ouverture à la concurrence.

Il n'y a pas eu besoin, à l'époque, de forcer la main : tout le monde était d'accord pour construire des LGV à tout-va. Ce n'est qu'après que la question de savoir qui allait payer s'est posée. Et les rares qui, au sein de la SNCF, n'étaient pas d'accord ne le disaient pas.

Pourquoi dites-vous que c'est une dette d'état? Elle est la conséquence d'investissements dans le domaine ferroviaire. Il est donc normal qu'elle soit actuellement portée par SNCF Réseau. Parce que c'est l'état qui a ordonné de construire les LGV qui ont provoqué cette endettement? Mais rappelez-vous qu'à la fin de la 2è Guerre Mondiale, la reconstruction du réseau a été imposée par l'état de la même manière, sans que l'état n'y mette un centime... Et que, pour la financer, la SNCF de l'époque a contracté de lourds emprunts. Avec publicité sur la façade des grandes gares et tout, et tout...

Pas sûr : en tant que sociétés publiques, les anciens concessionnaires étaient exonérés de certains impôts et taxes. De plus, en vendant les sociétés pour 19 milliards, l'Etat a transféré pour 30 milliards de dette liées à leur construction. Au final, aujourd'hui, sur 10 € de péage versé par l'automobiliste, l'état en reçoit 4. Et sur les 6 qui restent, la société doit entretenir l'autoroute, payer son personnel et rembourser sa part des 30 milliards.

@InharimeN'oubliez pas non plus que, aujourd'hui, les sociétés d'autoroute paient chaque année une redevance à l'Etat, ainsi que des taxes diverses et variées. @fbyC'est bien pour cela qu'il faut une réforme afin que cette dette ne reparte pas.

En paraphrasant JFK : "Ne vous demandez pas ce que la France fait pour vous, demandez vous ce que vous pouvez faire pour la France!" Combien sont d'accord pour toutes les réformes possibles et imaginables à une seule condition : que cela touche tout le monde, sauf eux-mêmes!

Les sommes en jeu ne sont pas de la même ampleur...

Tout simplement parce que peu de gens considèrent qu'il s'agit d'un scandale. Il ne faut pas oublier que, en échangé, l'Etat a touché des milliards qui ont été utilisés pour financer des services publics : écoles, hôpitaux, ...

S'il n'y a plus d'ouverture à la concurrence, cela n'a plus aucune importance de savoir si la dette est à la SNCF ou à l'Etat. Cela devient juste un problème comptable. Et pour donner à la SNCF les moyens d'entretenir le réseau, de le développer, d'assurer des dessertes de haut-niveau, d'embaucher du personnel pour assurer une présence dans toutes les gares, vous savez qu'il faut de l'argent, de l'argent que ni l'Etat, ni les régions n'ont. Et les priorités sont nombreuses, plus criantes les unes que les autres : école, hôpital, justice, sécurité publique... Enfin, vous oubliez que le premier concurrent de la SNCF, c'est la route! Que ce soit au niveau des particuliers ou des entreprises, la route est souvent le choix qui s'impose parce qu'il n'y a pas de ligne à proximité, que le rail est plus lent, plus cher, moins souple, moins réactif que la voiture ou le camion... Tout ça pour dire que, effectivement, on ne peut pas faire les choses à moitié : soit on laisse la SNCF comme elle est actuellement, sans concurrence, soit il faut impérativement l'adapter, à tous les niveaux, pour lui permettre de se battre à armes égales avec ses futurs concurrents. Ce qui est dommage, alors que la décision d'ouvrir à la concurrence a été prise dans les années 90, c'est que rien n'ait vraiment été fait pour adapter l'entreprise, ses procédures, le statut de ses personnels, par petites touches, par petites évolutions. Résultat : toutes les modifications doivent être faites en une seule fois, sous la pression du calendrier (l'échéance est à la fin de l'année). Et donc, forcément, logiquement, ça bloque.

Encore faudrait-il que la SNCF accepte de les vendre...

En fait, chaque région va décider du cahier des charges, et donc en particulier de savoir si elle accepte ou interdit les trains EAS, les jours/heures d'ouverture des guichets dans les gares, du prix des billets, de la desserte sur chaque ligne (fréquence, horaires, capacité trains)... Et les cahiers des charges pourront comprendre des "clauses sociales", c'est à dire que la région pourra imposer au délégataire des conditions sociales allant au-delà de la convention collective, voire même au-delà du statut si elle le veut. Après, ce sera aux entreprises de se positionner en fonction du cahier des charges imposé par les régions. Précision : le cahier des charges faisant parti de l'appel d'offres, il est non-négociable. Vu les déclarations du PDG de Transdev que, si une région décide d'imposer des conditions sociales allant au-delà de la convention collective, celui-ci ne répondra probablement pas à l'appel d'offres.

Vous avez raison. Sauf à qualifier de "conditions de travail de merde pour le minimum de repos et de salaire" celles qui découlent de l'application du code du travail. Sans compter que les différentes parties négocient actuellement aussi une convention collective.

D'où vient cette échéance de 15 mois? Je ne l'ai retrouvé dans aucun document que j'ai lu. Et quand vous dites "statut", vous parlez du statut SNCF, ou de ce qu'ils appellent le "sac à dos social"?

Oui, bien sûr, et la marmotte... Vous voulez avoir le bordel dans les rues? Il y a beaucoup plus d'automobilistes qui votent que d'écologistes qui votent. Comme aucun homme (ou femme) politique sensé n'a envie de perdre sa place... Donc...

C'est une filiale de SNCF, non? Il ne va tout de même pas jusqu'à proposer des billets de Thello, si?

Vous avez raison : c'est le repreneur qui décidera du nombre de personnes dont il aura besoin. Mais, à part la SNCF, en tous cas pour le début, je ne vois pas où le nouvel opérateur pourra trouver du personnel habilité. Même les conducteurs "fret" auront besoin d'une formation complémentaire pour assurer des trains de voyageurs, y compris sur des lignes qu'ils empruntaient au fret. Quand aux contrôleurs, où pourrait-il en trouver, puisque la SNCF a aujourd'hui le monopole des trains de voyageurs. Quant à l'entretien, vous croyez vraiment que le nouvel opérateur va envoyer ses matériels à l'autre bout de la France, alors qu'il a des installations sur place?

Non, bien évidement, mais tout le monde (gouvernement, partis politiques et syndicats) surveillent les sondages comme le lait sur le feu. Actuellement, le gouvernement se targue que la réforme a le soutien des Français, puisque les sondages donnent plus de la moitié des sondés favorables à la réforme. Et vous pouvez être certains que, le jour où un sondage (même réalisé par un institut inconnu) donnera plus de 50 % de sondés soutenant le mouvement des cheminots, il y aura : 1°) branle-bas de combat au gouvernement et 2°) un communiqué et des déclarations de victoire des syndicats. Vous avez raison, pourquoi sonder quelqu'un qui ne maitrise pas le sujet? Et le problème vaut aussi pour tous ceux qui veulent la "démocratie participative", quelle qu'en soit la forme. Même si le système est imparfait, c'est le seul qu'on connaisse pour "essayer d'évaluer" ce que les Français pensent sur tel ou tel sujet.

Au-delà des affirmations non étayées des uns et des autres, j'ai beaucoup de mal à me faire ma propre idée sur les précédents étrangers : aussi merveilleux que certains les prétendent? aussi désastreux que d'autres l'affirment? D'après ce que je comprends, il y aurait "en gros" 3 méthodes : - la franchise, à la britannique, dont tout le monde s'accorde à dire que cela a été désastreux sauf pour le budget de l'état qui est le seul à gagner de l'argent (500 millions £ par an ai-je lu quelque part), - la "concurrence sur le marché", en open-acces, dont les Italiens seraient très contents, avec une baisse des prix de 40% et une explosion de la desserte, - la "concurrence pour le marché", où les autorités organisatrices fixent des cahiers des charges et accordent une délégation de service public. En Allemagne, d'après un rapport du Parlement, l'offre a augmenté de 35% et la fréquentation de 88%. Autre point que j'ai du mal à comprendre, c'est l'affirmation de certains que le "statut" des cheminots et le statut d'EPIC de la SNCF seraient indispensables pour garantir la sécurité. Pourquoi? - d'abord parce que je connais personnellement des salariés de droit privé de la SNCF, qui occupent les mêmes postes de sécurité que leurs collègues sous statut, sans que cela ait aucune conséquence pour la sécurité, - ensuite parce que, pour comparer avec un autre moyen de transport où la sécurité est aussi importante que dans le ferroviaire, voire même encore plus, à savoir le transport aérien, la plupart des transporteurs sont privés, avec des pilotes sans statut particulier, sans que cela ait un impact perceptible sur la sécurité. - enfin parce que, depuis que d'autres exploitants sont arrivés dans le fret, je n'ai pas vu (elle existe peut-être) de comparaison sur les niveaux de sécurité respectifs et toutes proportions gardées entre Fret SNCF et ses concurrents.

Nouvel article aujourd'hui plus centré sur Fret SNCF : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/07/les-greves-mettent-fret-sncf-au-bord-du-gouffre_5282136_3234.html

Pour les utilisateurs de fret, l’effet de la grève à la SNCF « est catastrophique » Les entreprises dépendantes du fret ferroviaire s’inquiètent des conséquences que pourrait avoir la grève, qui a repris samedi 7 avril dans la soirée, pour deux jours. http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/04/08/pour-les-utilisateurs-de-fret-l-effet-de-la-greve-a-la-sncf-est-catastrophique_5282407_1656994.html

Le mieux, pour être certain d'avoir la réponse qui correspond à votre cas, c'est de poser les questions à votre responsable RH ou/et à un responsable syndical.

Merci pour vos exemples.

A l'origine, la question posée concernait l'intérêt de mettre un oeilleton sur un carré violet. Pas de savoir si le franchissement d'u Cv sur voie de service était plus ou moins grave que de franchir un C sur voie principale. Mon formateur m'a affirmé le contraire : il y a toujours un oeilleton sur un carré. J'ignore s'il y a des particularités locales...