Arnaud68800

Le 15kV est proposé sur le Régiolis, qui existe d'ailleurs en version "Périurbain".

Non, ce n'est pas du tout de l'ironie. D'ailleurs, je parlais de les interdire seulement en pointes et seulement sur pour les voyageurs faisant Amiens - Paris (Boulogne - Amiens autorisé donc). Sur Caen - Paris, il y a un AR qui dessert Mantes-la-Jolie pour donner correspondance au TGV Le Havre - Marseille. La montée à cette gare y est interdite et ça n'a pas l'air de poser plus de problèmes que ça. Idem dans le sens inverse : descente interdite. Autre exemple : l'AR de jour Paris - Cerbère dessert les Aubrais mais est interdit aux voyageurs faisant Orléans - Paris.

Vu le faible nombre de Coradia Liner commandés (35 rames, dont 10 pour la ligne 4 et le reste à répartir entre Paris - Boulogne, Paris - Montluçon, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon), il faudra s'attendre à des sacrifices en terme de fréquences directes si on fait des UM3... Autres solutions pour les pointes : interdir la descente à Amiens dans le sens Paris - Boulogne et la montée dans le sens Boulogne - Paris (plus facile à dire qu'à faire) ou instaurer la réservation obligatoire (pas forcément avec Yield, même si c'est préférable du point de vue de l'exploitant, pour augmenter les recettes) en limitant le nombre de places Paris - Amiens commercialisées.

Je ne suis pas certain à 100%, mais je crois qu'effectivement, lorsque la carte 12/25 a été remplacée par la carte Jeune, cette dernière était valable jusqu'au jour des 28 ans au plus tard, mais que les conditions ont changé depuis, de sorte à ce qu'une carte achetée à la veille des 28 ans soit valable un an (donc jusqu'à 2 jours avant les 29 ans). Si quelqu'un pouvait confirmer ou infirmer...

Mais non, y'a rien de compliqué : Moins de 29 ans possédant une carte Jeune (peut-être achetée jusqu'à la veille de ses 28 ans, donc valable jusqu'à 29 ans) ou plus de 60 ans possédant une carte Senior : 50% de réduc en période bleue, 25% en période blanche N'importe quelle autre personne de plus de 12 ans sans carte : tarif Loisir Réduit (35% de réduc) sous réserve de disponibilité, sinon tarif normal Pour tout le monde : Prems, sous réserve de disponibilité

Je suis tout à fait d'accord avec vous deux (CRL et J-M) : les Coradia vont rendre ces électrifications sans intérêt. Il ne s'agissait que de projets politiques ; Troyes et Boulogne étant les fiefs de deux ex-ministres, dont un ex-ministre des Transports... A la rigueur, Gretz - Longueville - Provins pourrait se justifier pour le Transilien, mais c'est tout. Je suis même circonspect à propos de l'utilité d'avoir électrifié Boulogne - Rang-du-Fliers...

Sur les IC à réservation facultative, le tarif Découverte 12/25 (25% de réduction en période bleue pour les voyageurs de moins de 25 ans n'ayant pas de carte Jeune) a été remplacé par le tarif Loisir Réduit, offrant 35% de réduction et accessible à tous, mais contingenté. En fait, la nouvelle tarification de ces IC s'apparente à un mélange de tarification kilométrique et de Yield Management, regroupant les avantages des deux : réductions maximales (toutefois régies par les périodes bleue et blanche) garanties à tout moment aux détenteurs de cartes et possibilité d'obtenir une réduction pour ceux qui n'en ont pas, sous réserve de pouvoir anticiper.

Comme pour la ligne 4 (Gretz - Troyes), les Coradia Liner vont sûrement enterrer ce projet d'électrification.

Tu es sévère... Il y a bien plus que 30 voitures Corail en livrée Carmillon. Par exemple, au moins la moitié du parc de voitures à couloir central de Paris Est - Belfort sont Carmillon. C'est aussi le cas de tous les coupons Teoz rénovés (plus de la moitié des voitures du POLT et du Bourbonnais). Sans parler des IC de nuit.

A priori, ça continue tranquillement pour les Réseau et les Duplex 200. Quant aux PSE, il y en a déjà un certain nombre, sachant que seules 35 rames seraient conservées...

Tout à fait, d'autant plus si on y ajoute les parcours d'approche des gares...

Enfin bon, en terme d'étudiants, Chartres doit regarder dans une autre direction qu'Orléans...

Ça je n'en suis pas sûr... Ça fait combien de temps qu'on palabre sur la mise à 2x2 voies de la N154, ce même axe (Rouen -) Chartres - Orléans ? Il y a même des chances que ce projet soit plus vieux que celui de la réouverture de la voie ferrée...

Les recettes de l'écotaxe n'auraient certainement pas été utilisées pour rénover une ligne où circulent deux trains par jour (trois le vendredi et le dimanche, quand il y a l'IC de nuit). Il y a des problématiques de transport (ferroviaire mais aussi routier) bien plus importantes à traiter en France : l'état de certaines lignes importantes et de certaines routes nationales gérées par l'Etat en atteste.

Oui, il n'y a qu'à voir la régularité déplorable du Nice - Metz qui, en prenant du retard sur la Côte d'Azur, plombe le Marseille - Bâle (ils circulent ensemble de Marseille à Dijon), ce qui entraîne des ruptures de correspondance à Mulhouse, notamment avec le Paris - Freiburg. Par contre, il est dommage qu'un Strasbourg - Montpellier ne pousse pas jusqu'à Toulouse.

Si on veut des PSE, pas besoin de viser les rames postales, qu'il faudrait transformer à grands frais. Il y aura suffisamment de rames "normales" à Culoz et Baroncourt dans les prochains mois.

Le rythme d'un train de nuit supprimé par an est respecté. Le prochain sera le quadritranche.

La PQR va nous faire un article à chaque fois qu'un TGV est à l'arrêt ???

Il y a une (seule) chose avec laquelle je suis complètement d'accord là dedans : l'augmentation des tarifs de 1ère. C'est quand même paradoxal que la 1ère puisse parfois être moins chère ou à peine plus chère que la 2nde !

Sauf qu'il ne faut pas se faire d'illusions : les rames 3 capitales et NOL sont assez spécifiques et complexes, de par les équipements nécessaires pour circuler dans le tunnel et de par leur compatibilité avec les réseaux français, belge et anglais. J'imagine que leur maintenance doit être très coûteuse. En plus, elles sont plus étriquées que les autres rames TGV car elles avaient été construites au gabarit anglais afin de pouvoir rejoindre Waterloo International par les petites lignes du Kent et de la banlieue londonienne (ce qui est devenu inutile aujourd'hui puisque HSL1 et Saint-Pancras International sont au gabarit continental) : le confort en est donc sensiblement impacté. Enfin, leurs aménagements intérieurs sont fatigués : il faudrait envisager une grosse rénovation. Je crains donc qu'il n'y ait pas d'autres issues pour elles que Baroncourt ou Culoz. Pour le POLT ou le Bourbonnais, il est bien plus rationnel de s'équiper de Coradia Liner V200 ou de Regio2N version IC, qui seront plus adaptés à ce type de services.

Comme la majorité des rames longues "3 capitales", les NOL peuvent circuler sous 25000V 50Hz et 3000V DC (je crois que les équipements pour le 750V DC par troisième rail ont été démontés après le transfert des services Eurostar de Waterloo International à Saint-Pancras International, en 2007). Cependant, 9 rames longues appartenant à la SNCF ont été modifiées pour le 1500V DC. 6 d'entre elles sont utilisées par Eurostar et les trois autres sont celles qui circulaient il y a peu encore sur les services intérieurs du TGV Nord.

J'imagine que la rame GV a dû repartir plus tard sur Paris / Lille / Strasbourg / Atlantique... et qu'il n'était donc pas possible de lui faire faire un long crochet à Nice.

Si ça n'arrive que quelques fois par an sur l'intégralité du réseau français (2 fois pour le moment en 2014), ce n'est pas bien grave. Personnellement, j'applaudis plutôt cette initiative de la SNCF, qui permet d'éviter des suppressions de trains. J'imagine que ça n'a pas dû se faire aussi facilement qu'on ne le pense : avec la gestion par activités, SNCF Proximités a certainement dû payer SNCF Voyages pour l'utilisation de la rame GV...

En même temps, le grand public, à qui est destiné ce reportage, s'en branle du fret (mais ils ont quand même vaguement parlé de la libéralisation du marché il me semble). Ce qui intéresse le télespectateur lambda, c'est de voir des trains bondés et en retard, des usagers qui se plaignent des prix, des voies pourries, d'avoir de quoi casser du cheminot et de voir que là où le marché a été libéralisé, c'est le paradis ferroviaire. En résumé, c'est toute la ligne éditoriale de ce reportage, qui aurait plutôt dû passer dans l'emission "Reportages" de TF1, le samedi après le JT de 13h, que sur France 5. Par contre, je ne suis pas d'accord : on parle des IC puisqu'au début, toute une partie est consacrée à la ligne Paris - Amiens.

Pourtant, on commence à reparler de liaisons "passe Londres" lorsque la HSL2 sera en service, avec éventuellement desserte de Stratford International pour améliorer le remplissage des trains avec des passagers pour Londres... Les NOL permettraient à Eurostar d'y engager des rames avec une capacité peut-être plus adaptée, car les TMST "e300" le seront probablement trop (et c'est pire pour les e320). Certes. Il faut encore attendre quelques années... Sinon, elles seraient aussi plus adaptées sur Londres - Marseille par exemple, où j'imagine que seule une demi-rame de TMST sera commercialisée et ouverte...