Arnaud68800

J'ai pris ici des exemples caricaturaux (quoiqu'on parle bien de cars Strasbourg - Rennes, ce qui fait aussi une sacré distance et devrait nécessiter une relève du chauffeur). Mais cela semble évident que même pour un Paris - Lyon, les autocars prendront l'A6...

C'est rare de voir des cars prendre les autoroutes car le transport longue distance par autocar est pour l'instant interdit. Les cars interurbains, scolaires, départementaux ou TER ne peuvent pas prendre les autoroutes puisqu'ils sont censés desservir de nombreux arrêts intermédiaires. Dans le même esprit, sauf rares exceptions (TER-GV nordique), les trains TER n'empruntent pas les LGV pour assurer des dessertes fines... Mais il faut être naïf pour croire qu'un car Lille - Nice ou Strasbourg - Bordeaux traversera la France par les départementales... Comme tu le dis toi même, les autocars de tourisme, qui font des trajets similaires aux futurs cars longue distance, empruntent les autoroutes... Idem pour Eurolines ou iDbus d'ailleurs.

Il est faux de dire que les cars ne payent pas du tout de redevance d'infrastructure : n'omettons pas les péages autoroutiers. Certes, ils n'en payent pas partout, mais ils en payent quand même. Il faut être naïf pour croire que les cars longue distance vont emprunter les départementales pour esquiver les péages...

Ceux qui acceptent de passer la nuit dans un bus Eurolines sont généralement ceux qui ont un budget très serré et pour qui le train de nuit reste bien trop cher...

Tout à fait, l'écotaxe était d'abord destinée à financer l'entretien du réseau routier national non concédé, et pas uniquement le réseau ferré. Certains tendent à oublier ceci en accusant l'abandon de l'écotaxe de tous les maux du système ferroviaire français...

Bah oui, mais dans la plupart des cas cités, il s'agit d'investissements d'entretien pas trop lourds (renouvellements de chaussées), du même ordre que les RVB et autres rafistolages de voie. Je connais bien la N44 entre Vitry et l'A4, et je pense justement que cette route est loin d'être un modèle et nécessiterait une 2x2 voies continue de par son trafic. Pourquoi ce n'est pas le cas ? Parce qu'on n'a pas les moyens, comme pour bon nombre de projets ferroviaires. Les investissements lourds sur le réseau routier national non concédé ont quand même été réduits à peau de chagrin : ça se limite à quelques km de 2x2 voies ou/et une déviation par ci, par là, financés en grande partie par les collectivités locales. Ce n'est pas pour rien que l'Etat cherche à s'en désengager en voulant refiler certains axes en contact avec des autoroutes concédées aux concessionnaires de celles-ci en échange d'un allongement du contrat de concession ("plan de relance autoroutier"), afin de faire financer les travaux lourds nécessaires par des fonds privés. Quant au réseau autoroutier, il n'y a plus aucun grand projet en chantier depuis le bouclage de l'A89 ; on se limite à quelques courtes antennes. Pendant ce temps là, 4 LGV sont en construction, dont une financée à 100% par des fonds public (LGV Est) et dont le coût kilométrique est largement supérieur à celui d'une autoroute. Certes, le réseau autoroutier est quasiment achevé, mais il reste encore de gros points noirs à traiter, comme la RCEA. A propos des grands tunnels et viaduc construits ces 15 dernières années, il n'y en a pas tant que ça non plus (combien par rapport à ceux des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, construites dans le même laps de temps ?), quasiment tous sont concédés et à péage (viaduc de Millau, Duplex A86...) et leur utilité est difficilement contestable (comme pour ceux des LGV d'ailleurs). Enfin, je ne considère pas un rond-point comme un investissement lourd, mais une solution "cheap", pas chère. Un investissement lourd dans un carrefour, c'est un échangeur dénivelé. Et ça, ça ne se fait plus hors autoroutes et voies express car c'est trop cher et on n'en a plus les moyens.

Je suppose que c'est dû aux travaux du tunnel de Saint-Martin-d'Estréaux car il y avait un TER pour Lyon à 14h57 au SA2014. Justement, le fait que le Ventadour arrivait à 14h57 obligeait à attendre le TER de 16h57 pour continuer sur Lyon...

Pas d'accord du tout : le réseau routier national non concédé est aussi dans un état pitoyable (nids de poule, chaussées en bout de course, signalisation obsolète ou incomplète... les autoroutes gratuites et 2x2 voies de l'Est, comme l'A31, l'A35 ou la N4 en sont de parfaits exemples) et les investissements lourds se font de plus en plus rares, exactement comme pour le ferroviaire. Exemple parmi d'autres : l'aménagement à 2x2 voies des N19 et N57 en Franche-Comté, nécessaire de par le trafic mais qui progresse à vitesse d'escargot faute de crédits.

Pour avoir pris le Ventadour quelques semaines avant la fermeture d'Ussel - Laqueuille, la limitation à 10 km/h ne concernait que quelques centaines de mètres avant Laqueuille. Quant au sempiternel argument du verglas, ça me fait bien rire dans la mesure où la N89 est (avec l'A89) l'axe principal du secteur et est donc prioritaire pour le déneigement et le salage. On ne parle pas ici d'un car scolaire desservant tous les patelins via des petites routes de campagne peu fréquentées. Et, si je ne me trompe pas, il me semble qu'il arrive aussi que des voies ferrées soient bloquées à cause de chutes de neige abondantes. Aucun mode de transport n'est infaillible face aux intempéries.

Effectivement, mais c'est tellement plus facile de prendre les chiffres "qui arrangent" (dans ce cas, le meilleur temps de parcours historique via le POLT contre le plus mauvais via Bordeaux) pour bidouiller la réalité afin de décrédibiliser le "méchant TGV" et son "méchant Yield Management" face au "gentil IC".

Surtout que la fermeture d'Ussel - Laqueuille a permis de faire gagner 20 min à l'arrivée à Clermont, malgré la rupture de charge à Ussel et sachant que les horaires du Ventadour n'ont pas changé de Bordeaux à Ussel et que le car ne prend pas l'A89, de façon à pouvoir desservir Eygurande-Merlines et Laqueuille. En arrivant 20 min plus tôt à Clermont dans le cas du Ventadour du samedi, la correspondance vers Lyon est à nouveau assurée, ce qui n'était pas le cas du temps pas si lointain où tout ce trajet se faisait en train (le Ventadour arrivait à Clermont pile à l'heure où partait le TER pour Lyon).

Vu le détour fait par la ligne Clermont - Laqueuille et, d'une manière générale, le tracé peu favorable aux vitesses élevées, je ne pense pas que le train aurait réussi à faire mieux que le car. Dans le meilleur des cas, le temps de parcours aurait certainement été le même.

Pas forcément : le Ventadour (car IC en fait) du samedi arrive à Clermont une vingtaine de minutes plus tôt depuis la mise sur route d'Ussel - Laqueuille, et ce malgré la rupture de charge à Ussel. Je précise que l'heure de départ de Bordeaux n'a pas changé, l'heure d'arrivée à Ussel non plus et que le car ne prend pas l'A89.

Il faut un billet spécifique avec une réservation pour prendre les TGV entre Perrache et Part-Dieu, ou un billet TER suffit ? Vu que le prix est identique à celui des TER, je me pose la question...

Lu dans une édition papier de la PQR alsacienne (pas trouvé de trace sur le net) : une cabine de conduite de PSE, découpée sur la rame 53 et repeinte en livrée orange et aménagée pour être accessible PMR, serait arrivée à la Cité du Train. Une motrice complète, une remorque de première classe et une voiture bar seraient par ailleurs attendues pour le début de l'année.

La rame 02 est sur le Sud-Est et a eu droit à la rénovation intérieure Nouveau Design il y a un moment déjà.

Plus cher aussi parce qu'on gagne bien 2h par rapport à l'itinéraire via Limoges (bien que ça reste peu concurrentiel face à easyJet ou Hop!, voire même face à la voiture individuelle par l'A89)

Je n'ai pas écrit que le moteur essence ne pollue pas, mais qu'il pollue MOINS. Il est par ailleurs bien moins coûteux à rendre "propre" (bien que les normes antipollution à venir finiront aussi par rendre le filtre à particules obligatoire sur les moteurs essence à injection directe). Il est difficile de répondre à la question : la grosse berline essence (espèce en voie de disparition sur nos routes) rejettera beaucoup plus de CO2, mais la citadine Diesel (espèce dont la quasi disparition est aussi annoncée à moyen terme vu que le surcoût croissant induit par les dispositifs de dépollution du Diesel deviendra de plus en plus difficile à amortir face à des petits moteurs essence de plus en plus sobres) nous gratifiera de bien plus de particules fines et d'oxydes d'azote. Je ne suis pas vraiment d'accord : c'est plutôt PSA qui a été à l'origine du lobbying du Diesel en France dans les années 80 (avec M. Calvet à la tête du groupe) ; Renault n'ayant fait que suivre le mouvement avec un peu de retard. Mais aujourd'hui, les deux groupes en sont au même stade en terme de maîtrise technique et de stratégie commerciale (avec peut-être même une petite avance pour Renault, qui exporte massivement ses moteurs Diesel sous les capots de modèles de constructeurs alliés, dont Mercedes). Du point de vue technologique, beaucoup ne s'en doutent pas, mais le père du Diesel moderne est Fiat (*) et non pas les allemands, qui ont certes rapidement repris les avancées technologiques italiennes et les ont répandues à l'aide d'un marketing subtil et efficace (avec notamment les fameux TDI de VW, qui étaient en réalité sensiblement plus puissants qu'annoncé...). (*) à qui on doit l'injection directe à la fin des années 80, puis l'injection directe à rampe commune au milieu des années 90 Bref, on s'éloigne un peu du TGV

[HS] Ou mieux encore : le gazole au prix du sans-plomb 95, comme ça on résoudra aussi partiellement nos problèmes de sur-production d'essence et de sous-production de gazole en incitant les particuliers à redécouvrir le moteur à allumage commandé (essence), moins polluant, après tant d'année de lobby du Diesel de la part de nos constructeurs nationaux ; PSA en particulier. Bon c'est sûr, y'en a beaucoup que ça fera gueuler, à commencer par les professionnels.

Tout à fait. Même si la ligne était électrifiée, je ne sais pas s'il y aurait le potentiel pour y remplir un TGV de 500 places quotidien à l'année. Serait-ce rationnel de trimballer des banquettes vides juste pour faire plaisir aux ferrovipathes et aux élus ? Ce train est surtout un sujet politique sensible...

Et on nous ressort la chanson de l'écotaxe... Ça commence à devenir lassant, comme si son abandon était responsable de tous les maux du système ferroviaire français... Si cette écotaxe avait été mise en place, il y aurait eu des déçus car il ne faut pas oublier qu'elle n'aurait pas été uniquement au service du ferroviaire : une importante part de ses revenus aurait été dévolue à l'entretien et à l'amélioration du réseau routier national non concédé (qui souffre aussi d'un manque chronique d'investissement).

[mode bricoleur du dimanche] On aura qu'à utiliser les 75300 pour tracter une rame TGV, lorsque les travaux d'infrastructures nécessaires à la circulation de ces locomotives seront réalisés, et ainsi faire un remake du TGV Vendée. Ou bien on prend des PSE devant être radiées et on installe deux groupes électrogènes dans les fourgons aux extrémités des R1 et R8 (tant qu'on y est, on a qu'à prendre les groupes des 75300 qui ne serviront pas).

Non, pas avant fin 2015 normalement.

Bah les voitures aussi : elles datent du tout début des années 80, ce qui fait déjà plus de 30 ans au compteur, soit un âge où on ne peut plus vraiment parler de radiation prématurée...

C'est vrai qu'en Allemagne, l'usage de la carte bancaire est beaucoup plus réduit qu'en France, peut-être parce que le procédé de lecture apparaît moins sécurisé (c'est la bande magnétique de la carte qui est utilisée et il n'y a pas besoin de saisir le code confidentiel ; à la place, le commerçant demande de signer le reçu). Il faut dire que la carte à puce est une invention française qui, comme beaucoup d'inventions françaises, est géniale mais s'exporte mal (ou dans le cas présent, met du temps à se répandre hors de nos frontières)...