Arnaud68800

La stabilité est un élément parmi plein d'autres faisant partie de la notion de confort. Je ne vois pas pourquoi tu dissocies les deux. Le "confort" en ferroviaire, c'est un terme large, regroupant la stabilité, la douceur, la fermeté des sièges, leur ergonomie (inclinable ou pas, présence de repose pieds...), l'espace aux jambes disponibles, la largeur de l'assise, mais aussi la qualité de la régulation thermique (chauffage/climatisation), l'insonorisation, la luminosité, l'accessibilité, l'ambiance générale, et j'en passe... Chacun a une perception différente de cette notion : j'ai déjà entendu des personnes trouver un AGC confortable - opinion que je ne partage pas mais que je respecte tant elle est subjective. Pour ma part, en me basant sur les critères énoncés ci-dessus (il y en a certainement d'autres...), j'en arrive à l'analyse suivante, très largement favorable aux TGV, et en particulier aux TGV Duplex : - stabilité : on en a déjà parlé - douceur : je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi : sur ligne classique (y compris à 220 km/h), les TGV sont au moins aussi doux, voir plus, que les Corails, en filtrant parfaitement toutes les imperfections de la voie, ce qui n'est pas toujours le cas de ces dernières. Sur LGV, ça dépend effectivement de la qualité de la voie (je suis un grand voyageur sur Paris - Mulhouse, donc je connais bien ton exemple). - fermeté des sièges : critère ultra-subjectif. Personnellement, la mollesse presque exagérée des sièges d'origine des Corails m'insupporte sur de longs trajets (plus que la fermeté excessive des sièges Lacroix), alors que les fauteuils des Duplex/PSE/Teoz me paraissent être le meilleur compromis. - ergonomie des sièges : les TGV sont loin devant... Les Corails n'ont pas de repose-pieds et les banquettes d'origine ont un dossier trop incliné non réglable. - espace disponible : les B11tu sont de vraies bétaillères. Les rares B10tu et les TGV 1N sont à un niveau acceptable. Les TGV 2N sont le top du top, avec en prime l'absence de places "aveugles". - insonorisation : les TGV sont très très très loin devant... L'insonorisation est incontestablement le gros point noir des Corails. - accessibilité : pas besoin de disserter des heures là-dessus : n'importe quel TGV surpasse les Corails. - confort thermique : il est clair que la climatisation des Corails ne brille pas par son efficacité... - ambiance perçue : critère purement subjectif... Toujours est-il qu'une certaine dimension nostalgique auprès des ferrovipathes pousse bon nombre d'entre nous à considérer (parfois à tort et à travers) les voitures Corail comme le must absolu en matière de confort. C'était vrai à leur mise en service (du moins pour la seconde classe), et ça reste sans nul doute vrai si on s'en tient uniquement à l'aspect "souplesse". Par contre, force est de constater que sur tous les autres aspects, elles ont considérablement vieilli, notamment en ce qui concerne l'insonorisation, l'accessibilité, l'ergonomie des aménagements d'origine (ne concerne donc pas les Téoz et les autres rénovations lourdes type Haute-Normandie) ou encore le confort thermique.

La 16 a été la première rame rénovée "Nouveau Design". Sauf circonstance imprévue, ça sera donc certainement une des dernières à être radiée.

Liaisons IC effectuées en matériel régional : - Paris Est - Culmont-Chalindrey : BGC bibi (certains trains) - Reims - Dijon du samedi : BGC bibi ou XGC - Reims - Metz et Charleville - Hirson : ZGC - Paris Montparnasse - Granville : X-TER ou Régiolis Interville - Paris Saint-Lazare - Rouen - Le Havre : TER 2N-NG et V2N (certains trains) - Paris Nord - Amiens - Boulogne : Régiolis Interville (certains trains). Il s'agit d'une situation provisoire, en attendant les Coradia Liner. - Clermont-Ferrand - Béziers (Aubrac) : A-TER - Caen - Tours : X-TER La plupart de ces liaisons assurent des services qui pourraient être classifiés "TER-IC" au vu de leurs politiques d'arrêt : Paris - Culmont (qui est d'ailleurs TER de Troyes à Culmont), Reims - Dijon (TER en semaine et le dimanche), Reims - Metz et Charleville - Hirson, Paris - Rouen semi-direct, Aubrac, Caen - Tours (liaison complétée par des TER) Ce n'est vraiment pas grand chose au regard du nombre de liaisons grandes lignes assurées en TGV...

Et ça permet par conséquent d'améliorer le remplissage de la rame de Strasbourg à Lyon, qui serait loin d'être optimal en JOB...

La motrice destinée à la Cité du Train vient de sortir des ateliers de Bischheim : http://france3-regions.francetvinfo.fr/alsace/2015/02/20/une-motrice-tgv-prete-pour-le-musee-659621.html

Avec un tel raisonnement, on peut donc très bien comparer les Corails aux TGV puisque ces derniers les ont plus remplacé que les AGC à l'échelle nationale (sur la plupart des relations grandes lignes, ce sont bien les TGV qui ont remplacé les Corails... en IC, on ne trouve des AGC que sur la ligne 4 et Reims - Dijon...)

Pourquoi forcément remorqué ? Ce n'est plus dans l'air du temps, y compris chez nos proches voisins (cf les ICx de la DB), pour les raisons que l'on sait bien. Un automoteur bien conçu peut être aussi confortable, voir plus, qu'une rame tracté, tout en étant moins contraignant à exploiter...

Je le sais bien, mais vu que beaucoup comparent les Corails aux AGC, ça ne me semble pas plus déconnant de les comparer aux TGV qui, malgré une structure technique complètement différente, ont à l'origine la même vocation (grandes lignes). D'ailleurs, sauf grossière erreur de ma part, les AGC ont aussi une structure articulée. Même à 300 km/h, un TGV (du PSE à peine plus jeune au 2N2 flambant neuf) est plus stable qu'un Corail à 160 km/h...

Au risque de me faire incendier puisqu'il est généralement formellement interdit de critiquer les Corails sur la plupart des forums ferroviaires, il n'y a aucune difficulté à affirmer que leurs aménagements sont dépassés, surtout en seconde classe : banquettes inconfortables sur de longs parcours (assise trop molle, dossier trop incliné non réglable), diagramme façon bétaillère dans les B11tu, qui constituent la majorité du parc (pas extrêmement resserré, absence de tables aux places carré), absence de prises de courant, toilettes à évacuation sur la voie particulièrement repoussantes, insonorisation plus que médiocre, accessibilité qui l'est tout autant... Même en confort dynamique, on fait mieux (TGV toutes séries) alors qu'on lit souvent qu'il n'existe rien de mieux que les Corails... On peut noter : stabilité pas terrible, mouvements de caisse assez prononcés lors du passage en vitesse sur des appareils de voie... On a généralement tendance à établir des comparaisons biaisées en confrontant les Corails aux AGC ou X72500, sauf qu'on oublie que les Corails ont été conçues en tant que matériel grandes lignes et les AGC ou X72500 en tant que matériel régional... Il serait plus juste de les comparer avec le seul matériel grandes lignes récent existant à l'heure actuelle (en attendant les Coradia Liner) : les TGV 2N2... et là le constat est impitoyable

Apparemment, certains TGV ont été maintenus dans le sens province - Paris et ont pour terminus Paris Lyon (9574, 2538, 2452) ou Paris Nord (2359). Dans le sens Paris - province, le 9557 (Francfort) serait parti de Paris Nord et le 2583 (Strasbourg) partirait de Paris Lyon. J'imagine aussi qu'on doit rediriger les voyageurs vers les intersecteurs au départ de CDG ou Marne-la-Vallée et, pour ceux à destination de Colmar et Strasbourg, vers les TGV Paris Lyon - Mulhouse.

Quoi qu'il en soit, ces V2N sont bien utiles sur Paris - Le Havre en pointe. Les compos à 9 voitures (généralement 2 mixtes 1ère/2nde classe, 6 2nde et la voiture pilote aménagée en 2nde) sont plus capacitaires que les UM de Z26500 (TER 2N-NG 5 caisses) majoritairement affectées aux semi-directs Paris - Rouen. Le confort de roulement des V2N est bon. Ces voitures sont bien plus silencieuses que les Corail, aussi bien vu de l'intérieur que de l'extérieur (malheureusement, les bruits d'air dûs à la mauvaise étanchéité des fenêtres ouvrantes troublent ce constat). En 1ère, le confort statique n'est pas mauvais, avec des sièges de type Corail d'origine et un pas correct. Par contre, la 2nde est une vraie bétaillère. Si les sièges (de type Z2 d'origine) ne sont pas inconfortables en soit, le pas est extrêmement resseré, le manque de tablettes est gênant pour des trajets aux temps de parcours allant jusqu'à 2h20 et il n'y a aucun espace pour stocker les bagages (imaginez la situation les vendredis et dimanches soir...). Notons qu'aucune des deux classes n'est climatisée.

Elles circulent bien quotidiennement sur Saint-Lazare, majoritairement sur des Paris - Le Havre, avec des BB15000R. On les retrouve aussi sur quelques Paris - Rouen semi-directs.

Tu fais comment avec le relief de la vallée du Doubs ? A part construire de longs tunnels au coût par km supérieur au coût par km de la LGV pour un service rendu moindre, je ne vois pas 36 solutions... Et en l'absence de LGV, si Mulhouse, Bâle et Zurich auraient pu se contenter de la LGV Est pour leurs relations parisiennes, Belfort et Montbéliard auraient sûrement réclamé une amélioration de la ligne 4 (électrification notamment...) Quant au trafic transversal, n'oublions pas que la LGV Rhin-Rhône présente le meilleur bilan en terme de gain de temps parmi toutes les LGV construites jusqu'à présent. Avec seulement 140 km de LGV, on a gagné 1h entre Strasbourg et Lyon, malgré une nette hausse de la distance parcourue entre les deux villes dû au crochet par Dijon. Cependant, le projet est resté incomplet et les temps de parcours demeurent ainsi trop élevés pour obtenir des remplissages corrects hors pointes hebdos (3h15 minimum de Strasbourg à Lyon, mais en shuntant des villes à fort potentiel, comme Mulhouse et Dijon, et 3h40 en les desservant, faute à des rebroussements...)

Les Réseau ont encore un certain nombre d'années devant elles... Et je ne parle pas des POS ou des e320 d'Eurostar...

Le problème des BB75000, c'est qu'elles sont limitées à 120 km/h... Si ça passe pour les lignes sinueuses empruntées par les trains de nuit Paris - Rodez et Paris - Briançon, ça sera plus gênant sur certaines lignes de jour (je pense notamment à la ligne 4, où on a de longues sections limitées à 150 ou 160 km/h...) De plus, ton idée géniale ne règle pas la problématique des Corails : on ne va pas les garder éternellement, il faudra bien passer à autre chose un jour... D'autant que la majorité du parc a encore les aménagements d'origine (relookés plus ou moins récemment), qui accusent désormais vraiment le poids des ans...

Le 73500 n'est pas très bruyant à l'intérieur, mais il est vrai que la sonorité de ses moteurs est envahissante à l'extérieur... Je me souviens d'ambiances sonores en gare de Mulhouse (il n'y a pas si longtemps que ça, avant la LGV Rhin-Rhône) où le 73500 pour Kruth couvrait le bruit de la 72100 en tête du Corail pour Paris Est quelques quais plus loin, lorsque le moteur de cette dernière était au ralenti... Evidemment le rapport s'inversait lors de la montée en régime de la 72100... Les AGC, c'est un peu le contraire : très silencieux à l'extérieur mais plutôt bruyant à l'intérieur (aux extrémités). De plus, cette impression de niveau sonore élevé est amplifiée par les nombreuses vibrations se propageant dans le mobilier. Bien que je n'aie pas eu beaucoup d'occasions de voyager en 72500, j'ai été surpris par l'excellent confort de roulement de cet engin, largement supérieur à celui d'un AGC.

Il y a un AR assuré en X72500 Centre et le second en B81500 Bourgogne (qui ne peut donc circuler en mode électrique que de Vierzon à Bourges et de Chagny à Dijon). Celui en X-TER part de Tours le matin et de Dijon en milieu d'après-midi. Celui en BGC part de Dijon le matin et de Tours en milieu d'après-midi (le retour est couplé à un Clermont - Dijon à partir de Montchanin).

Effectivement, ça m'étonnerait fortement que les Lyria desservent à la fois Dijon, BFC TGV et BM TGV tout simplement car ils ont des contraintes horaires plus fortes que les Paris - Mulhouse domestiques et les intersecteurs : départ impératif à la minute 23 à Paris gare de Lyon (les sorties de la LN1 à Pasilly se faisant uniquement avec des départs de Paris aux minutes 23 et 53) et heure d'entrée sur le réseau suisse également fixe. Ces contraintes horaires font qu'il n'est pas possible de desservir plus d'une gare entre Paris et Mulhouse, en excluant BFC TGV où l'arrêt est très chronophage (en plein milieu d'une section à V320). Par ailleurs, le communiqué parle d'une offre internationale inchangée en fréquence : "Une offre internationale inchangée et dense vers la Suisse et l’Allemagne (Paris-Bâle Zurich [...])". L'hypothèse (qui me paraissait déjà peu réaliste) d'un transfert des Paris - Zurich sur la LGV Est est ainsi balayée : ça ne semble pas à l'ordre du jour... Je ne vais pas reprendre une fois de plus tout mon argumentaire plaidant en faveur de la LGV Rhin-Rhône : j'ai déjà expliqué ici et sur Linéoz que le seul avantage d'un passage par Strasbourg serait un gain de temps de 5 min alors que l'itinéraire Rhin-Rhône a bien plus d'arguments à faire valoir. D'autant plus que l'avantage tarifaire actuel de la LGV Est sur Bâle/Mulhouse -> Paris va s'évaporer avec l'ouverture de la seconde phase : le gain de temps de 30 min sur Paris - Strasbourg sera sans nul doute accompagné d'une augmentation des tarifs, comme à toute mise en service de ligne nouvelle.

ça a d'ailleurs déjà été fait en 3G le long de la LGV Rhin-Rhône l'an dernier (un test avant la généralisation évoquée ici ?), au moins avec Orange.

Vu dimanche dernier : Lisea fait même de la pub dans la PQR à l'autre bout de la France, en vantant le Paris - Bordeaux en 2h sur une demi-page d'un des deux journaux alsaciens !!!

Effectivement, il y a un renouvellement de clientèle quasi-total à Dijon.

La première commande concerne des rames bimodes tout simplement car elles sont destinées à remplacer les CC72100 et les BB67400, donc un moteur thermique est indispensable...

Les Coradia Liner bimodes à 6 caisses en attente de livraison auront 267 places assises : http://www.lefigaro.fr/societes/2013/12/04/20005-20131204ARTFIG00507-alstom-devoile-les-successeurs-des-trains-corail.php

La dernière fois que j'ai voyagé sur le POLT (l'été dernier), il y avait à vue d’œil à peu près la moitié des voitures qui étaient rénovées, donc je pense qu'il y en a encore pour une bonne année vu l'ampleur du parc...

Ce n'est pas pour le POLT. Il s'agit de Coradia Liner bimodes pour remplacer les CC72100 (ligne 4) et les BB67400 (Bordeaux - Nantes, Nantes - Lyon, Paris - Montluçon et Paris - Boulogne). Pour le POLT et Paris - Clermont, il faudra certainement attendre encore un peu vu que les voitures Téoz ont été fraîchement rénovées.