Arnaud68800

Si je ne me trompe pas, il y a un vrai motif (peut-être plus sérieux...) expliquant ce choix : les Régiolis ont pu être acquis dans le cadre du méga contrat courant entre Alstom et les régions. Si des Flirts avaient été choisis, ça aurait dû être les CFF qui auraient dû les acheter (aussi dans le cadre d'une levée d'option), pour éviter de faire un nouvel appel d'offre en France comme la loi européenne l'impose, et la Région Rhône-Alpes auraient dû leur les louer. Or, tu as peut-être entendu parler du fait que le taux de conversion entre l'euro et le franc suisse n'est plus plafonné depuis peu. Dans ce contexte là, l'opération aurait donc été financièrement hasardeuse pour la Région Rhône-Alpes, qui a préféré posséder son propre matériel. Autre motif, secondaire : les Régiolis seront entretenus en France, ce qui n'aurait pas été le cas des Flirts.

Est ce que les Transiliens/RER sont des avions ? Et le métro ? Et les trains de nos voisins anglais ?

La seconde tranche de 2N2, a priori destinée à remplacer une partie des rames Atlantique, aura un aménagement "haute densité, avec notamment des sièges plus fins, permettant d'ajouter une rangée par salle en conservant le même pas que l'aménagement des tranches précédentes. Les premières séries de Duplex 200 pourraient être rénovées de la même manière et affectées sur le Nord.

Je ne pense pas que l'Alsace (ma région d'origine, que je pense bien connaître) soit LA région qui souhaite le plus expérimenter la concurrence. Attention : ce n'est pas parce que la majorité régionale y est de droite qu'elle souhaite à tout prix se débarrasser de SNCF. Quant à Transdev, il fera ce que l'AOT lui demande de faire. Si les Régions lui demandent de faire du train, il fera du train. Si elles veulent trop tirer sur la corde en terme d'économies, il est certain que des km.train risqueront de sauter, notamment en heures creuses, au profit des cars sur les lignes les moins fréquentées. Mais SNCF proposerait sûrement la même chose, non ?

Mais je ne comprend pas : en cas d'ouverture des TER à la concurrence, le matériel TER resterait le même, et resterait entretenu dans les mêmes ateliers... On ne va pas l'envoyer faire sa maintenance en Allemagne quand même... D'ailleurs, seuls les X73900 peuvent circuler en autonome sur le réseau allemand. Et qui te dit que ce serait forcément la DB qui emporterait le marché à cause de la proximité avec l'Allemagne ? (d'ailleurs, l'Alsace n'est pas la seule région frontalière avec l'Allemagne : il y a aussi la Lorraine, dont les relations avec la SNCF sont plus compliquées qu'en Alsace) Ça peut très bien être un groupe français comme Transdev. Non, vraiment, l'Alsace n'est pas la bonne région pour expérimenter l'ouverture à la concurrence : autant faire l'essai dans une région où le réseau TER va mal et où les relations avec la SNCF sont compliquées. On pourra alors voir si une amélioration de la qualité de service peut être apportée par un opérateur alternatif.

Encore une fois, pourquoi en Alsace, où le réseau TER fonctionne très bien ? Pourquoi ne pas tester la concurrence dans une région où le réseau fonctionne mal et où les relations entre le Conseil Régional et la SNCF sont houleuses (au hasard : PACA) ?

Bah si que ça colle si on les dispose intelligeamment (comme nos voisins anglais ont réussi à faire), en faisant notamment des études de gestion des flux dans les gares où leur implantation potentielle est moins évidente. Autre exemple : les quais Transilien sont fermés de la sorte à Paris Est, Paris Nord et Paris Montparnasse et, à ma connaissance, ça ne pose pas non plus de problèmes majeurs.

​Encore une fois, nos voisins d'outre manche ont des portiques d'accès aux quais dans toutes les gares principales, et il est même nécessaire de devoir aussi insérer son billet pour pouvoir sortir. Pourtant, ça se passe très bien : pas de bouchons interminables à l'arrivée d'un train. Précision : dans les gares terminus ces portiques ne sont pas disposés directement à l'entrée de chaque quai. En réalité, ils ferment le quai transversal (parfois en entier, parfois partiellement suivant la largeur de celui-ci) : cela permet notamment d'éparpiller les flux de sortie. Il s'agit de la disposition idéale pour minimiser les risques d'embouteillage, et si les gares de l'Est et Saint-Lazare (qui disposent toutes deux de vastes salles des pas perdus en plus de leurs quais transversaux) ou encore le hall 2 de la gare de Lyon (dont le quai transversal est déjà coupé en deux par la trémie permettant d'accéder au hall 3) se prêteraient bien à ce type de configuration, ça risque d'être plus difficile à implanter dans le hall 1 de la gare de Lyon car il ne sera pas possible de fermer tout le quai transversal ; ses accès hors métro/RER débouchant directement à l'extérieur. Il faudra donc probablement couper le quai transversal en deux, en veillant à bien dimensionner les deux espaces, de manière à ce que la circulation des personnes reste fluide de part et d'autre de la ligne de contrôle...

En quoi un voyageur en règle est-il puni en devant scanner son billet pour accéder au train ? Ce n'est pas la mer à boire quand même !

Il est vrai que les sièges de Duplex (mais aussi ceux de PSE et d'ex Teoz, qui partagent le même châssis) sont parmi ce qui se fait de mieux : ni trop durs (façon Lacroix), ni trop mous (façon Corail d'origine), ils représentent un excellent compromis.

L'article parle des autoroutes car ce boîtier est destiné à être utilisé dans une voiture, mais Orange a aussi équipé en 3G+ des lignes ferroviaires principales (cas de la LGV Rhin-Rhône par exemple). Je ne sais pas ce que font les trois autres opérateurs de ce point de vue là (du moins les deux historiques, car j'imagine que le "nouvel entrant" doit avoir d'autres zones à équiper en priorité avant la fin de son contrat d'itinérance avec Orange). C'est dommage aussi de n'avoir pas installé directement la 4G.

Avec la billettique actuelle, le portique ne permettra pas de vérifier si le passager a bien une carte de réduction valide par exemple. Avant d'en arriver à la situation que tu évoques, il faudrait déjà que SNCF daigne justement à rapidement dématérialiser complètement sa billettique. Gageons que les portiques qui seront installés permettront uniquement de vérifier si le passager a un billet valable à bord du train en question (comme au Royaume-Uni ou chez Eurostar). Dans ce cas, il faudra toujours des contrôleurs pour les vérifications annexes (cartes, abonnements...)

​En tant qu'usager régulier de la ligne Paris - Rouen, je suis bien conscient de cette situation car c'est ce qui se produit généralement sur cette ligne à bord des trains desservant Mantes, et ma proposition de développer les "accueils embarquement" effectués par des "gilets rouges" sur les lignes à très fort trafic, où l'ASCT n'a pas forcément le temps d'à la fois contrôler tout le train et de régulariser les fraudeurs, va dans ce sens. Les "gilets rouges" pourront ainsi filtrer les voyageurs avant l'embarquement et il ne resterait plus qu'à l'ASCT de vérifier la validité des titres de transport... Mais bon, au final, l'idée de base est la même que celle des portiques... Mais tu ne vas pas me faire croire que les deux ou trois ASCT présents à bord d'un Duplex n'ont pas le temps de contrôler toute la rame durant les 1h35 que dure le trajet Paris - Dijon (pour prendre l'exemple de "ma" ligne Paris - Mulhouse) ; le taux de fraude à bord des TGV (ou IC à réservation obligatoire) devant être bien inférieur à celui pouvant être observé à bord des TER, Transilien ou IC à réservation facultative, notamment grâce à la réservation obligatoire et au fait que les amendes y sont particulièrement salées... (petit aparté : au Royaume-Uni, il y a des portiques de quai dans TOUTES les gares, mais ce n'est pas pour autant qu'on ne se fait pas contrôler à bord : lors des quelques mois durant lesquels j'y ai vécu l'an passé, j'ai eu l'impression de me faire contrôler plus souvent qu'en France... Pourtant, on serait vite tenté de faire une conclusion rapide du type : "compagnies privées + portiques = moins de personnel = moins de contrôles"...)

​Personne ne sera obligé de prendre ce car. Ceux que le confort dérange pourront toujours prendre le train (TGV direct ou via Paris, Massy, Marne-la-Vallée ou CDG) ou l'avion.

Je vais peut-être lancer une bombe sur ce forum, mais que dire des contrôleurs qui ne contrôlent pas ? Voyageant fréquemment entre la Normandie et l'Alsace ces derniers temps, je me fais contrôler très rarement, y compris dans le TGV. Avant d'investir lourdement dans de tels portiques, on pourrait peut-être commencer par faire en sorte de systématiser les contrôles, au moins dans les trains grandes lignes. Sur les lignes à fort trafic, comme Paris - Rouen, où le taux de fraude atteint probablement des sommets à bord des trains desservant Mantes-la-Jolie, accroître la fréquence des filtrages par des "gilets rouges" pour l'accès au quai permettrait de faciliter le travail de l'ASCT, qui ne passerait plus son temps à dresser des amendes pour défaut de titre de transport.

​En même temps, on ne va pas installer des portiques type banlieue sur des quais grandes lignes... J'imagine que le modèle qui sera choisi disposera de portes larges, permettant de passer sans encombre avec des bagages, des poussettes, etc... comme ceux qu'Eurostar a installé dans ses terminaux.

Mes excuses : j'ai lu un peu (beaucoup...) trop vite et je pensais qu'on parlait de l'Etat...

Oui car les autoroutes concédées appartiennent à l'Etat, à qui revient la gestion une fois le contrat de concession arrivé à terme (sauf si l'Etat lance un nouvel appel d'offre).

​Dans le cas de Reims - Dijon, les Régions Bourgogne et Champagne-Ardenne coopèrent déjà. L'Etat ne conventionne qu'un aller-retour par semaine (le samedi) ; tous les autres trains de l'axe sont des TER (il me semble qu'il y a en semaine et par jour 2 allers Reims - Dijon, un retour Dijon - Reims, 2 allers Troyes - Dijon, un retour Dijon - Troyes, un retour Dijon - Paris Est via Troyes, un aller Saint-Dizier - Dijon, un retour Dijon - Chaumont et un AR Culmont-Chalindrey - Dijon + des trains Reims - Culmont-Chalindrey, n'entrant pas en territoire bourguignon)

​Euh, personne n'a parlé de mettre Rouen - Le Havre sur route... Si tu avais lu les propositions ligne par ligne (à la fin du rapport), tu aurais vu qu'il s'agit "juste" de supprimer 2 AR Paris - Le Havre, ce qui fait qu'il en resterait 11 au lieu de 13 actuellement... Sinon, ce rapport n'est pas si négatif que ça : il prône le développement de nombreuses lignes (Nantes - Tours - Lyon : doublement de l'offre ; Transversale Sud : doublement de l'offre entre Toulouse et Marseille, +50% entre Bordeaux et Toulouse ; Paris - Clermont : +50% ; Paris - Caen : +4 AR ; Nantes - Bordeaux : amorce à Rennes de tous les AR au lieu d'un seul à Quimper et +1 AR ; Paris - Tours : +50%, Paris - Amiens, etc...)

Idem sur la LGV Rhin-Rhône je crois.

La seule réouverture de ligne prévue en France ? Bah non : me viennent à l'esprit Belfort - Delle, Oloron - Bedous, Bollwiller - Guebwiller, etc...

​Oui, certains TGV Alleo sont renforcés par une rame Réseau entre Paris et Strasbourg.

J'imagine que c'est en partie pour cette raison que SNCF s'est débarrassée des trois rames qu'elle utilisait en service intérieur (dont les aménagements intérieurs étaient de surcroît à bout de souffle) et qu'Eurostar a commandé des e320 supplémentaires (comprendre par là que le nombre d'e300 qui seront rénovées devrait être inférieur à ce qui était initialement prévu).

La circulation a repris ce matin sur la ligne 4 entre Paris et Troyes.