Arnaud68800

C'est surtout pour faire des économies à court terme ; une énième rénovation légère des Corails coûtant moins cher que des Regio2N neufs...

Encore une fois, je te parle simplement de qualité de service, tu me parles de politique... Je ne nie pas le fait que la privatisation telle qu'elle a été menée a été catastrophique, ce qui a contraint à renationaliser le réseau. C'est pourquoi je prône une simple ouverture à la concurrence en France, en gardant le réseau dans le domaine public. Une ouverture à la concurrence d'abord pour les services conventionnés (Intercités, Transilien, TER - soit là où le bât blesse) car là où je te rejoins, c'est que SNCF "assure" (pour ainsi dire) en ce qui concerne le TGV.

Euh doucement là, merci de ne pas me faire dire des choses que je n'ai pas dites ! Ai-je dit que je suis un adepte de Thatcher ? Pas vraiment je crois... Jusqu'à preuve du contraire, je n'ai pas parlé de politique, mais uniquement du système ferroviaire... Pour être clair, je ne suis pas pour une privatisation intégrale en France, mais pour une ouverture à la concurrence, en gardant le réseau dans le domaine public. J'ai uniquement donné mon point de vue de voyageur averti... Je suis arrivé au Royaume-Uni avec une image catastrophique de leur réseau ferré (alimentée notamment par ce qu'on peut lire sur les forums français, dont celui-ci). J'en suis reparti en ayant constaté de mes propres yeux que finalement, on lit beaucoup de fadaises sur la qualité de service soit-disant déplorable, alors qu'elle m'a semblé d'une manière générale meilleure qu'en France, avec de prix certes plus élevés dans l'absolu, mais équivalent aux nôtres en regard du coût de la vie, lui aussi plus élevé outre-Manche... Les on dit largement diffusés par les détracteurs de l'ouverture à la concurrence (dont certains n'ont peut-être jamais mis les pieds au Royaume-Uni, ou ne les ont plus mis depuis des lustres), c'est une chose, mais se forger son avis personnel à partir d'une expérience vécue, c'en est une autre...

Ce qui serait intéressant, c'est que tu répondes point par point aux propos de vchiu (comme lui le fait avec les tiens), notamment sur le système ferroviaire britannique, au lieu de nous claquer sans cesse le même article (que j'ai lu...) et de nous déballer ensuite toujours le même discours, victimisant mais sans arguments forts... Ça ferait plus avancer le débat... Sinon, moi j'ai vécu au Royaume-Uni pendant quelques temps l'année dernière, donc je m'estime bien placé pour avoir un avis en tant que voyageur sur le système ferroviaire britannique. Globalement, aujourd'hui, la qualité de service est plutôt meilleure qu'en France. Les prix sont certes plus élevés, mais d'une manière générale, tout est plus cher qu'en France, donc ce n'est pas choquant quand on y vit. D'autant plus qu'il y a plein de tarifs réduits accessibles à tous qui n'existent pas en France.

Je ne pensais pas qu'à ça, mais aussi et surtout aux coûts salariaux dus au statut. Bon, je n'exprimerai pas plus mon avis sur ce sujet car je sais bien que nous sommes sur un forum de cheminots et je n'ai pas envie de redéclencher le traditionnel débat pour ou contre le statut...

Pour de l'open-access, oui, mais pour les offres conventionnées (IC, TER, Transilien), que l'opérateur soit SNCF ou un autre, ça ne change rien, ce sera toujours l'AOT qui dressera la feuille de route... On aura toutefois une très probable diminution des coûts de production à offre constante, par rapport à ce que facture aujourd'hui SNCF aux AOT.

Le tarif du TER est repoussant pour les non porteurs de carte de réduction, notamment les voyageurs ayant entre 27 et 60 ans voyageant en semaine, lorsque la carte Week-End n'est pas valable.

Au fait, elles deviennent quoi les NOL ?

D'où ma comparaison précédente : TGV à V320 contre Corail à V200 sur une ligne en bon état (Strasbourg - Mulhouse, au hasard)... Conclusion : TGV >> Corail sur tous les points En ce qui concerne les transversales, il serait facile de faire Strasbourg - Lyon en train classique s'il n'y avait pas une différence d'écartement des rails en gare de Belfort, entre les lignes franc-comtoise (vers Lure et Montbéliard) et la ligne de Mulhouse... Je dis ça sur un ton humoristique car on dirait que quelque chose rend la gare de Belfort infranchissable, alors qu'il serait pertinent de prolonger à Mulhouse les TER-IC Lyon - Belfort (tous assurés en matériel réversible, donc le rebroussement n'est pas un problème), voire même certains TER de Vesoul et d'Epinal (je ne parle même plus des IC parisiens, c'est peine perdue...) Si au moins les correspondances étaient correctes...

On peut faire Mulhouse - Belfort en TER ou en voiture, Belfort - Paris en IC et Paris - Tours en IC. Par exemple, pour ma part, ça me coûte 36,10€ pour faire Belfort - Rouen un dimanche après-midi, avec la carte Jeune (Belfort 14h42 - Paris Est 18h46 + Paris Saint-Lazare 19h50 - Rouen 21h00) et à la dernière minute, contre 97,70€ en TGV+IC, en arrivant à la même heure mais en partant évidemment un peu plus tard (Mulhouse 15h42 - Paris gare de Lyon 18h37 + Paris Saint-Lazare 19h50 - Rouen 21h00). Seul inconvénient : il faut que je me fasse conduire à Belfort car les correspondances entre TER Mulhouse - Belfort et IC Belfort - Paris sont pitoyables.

C'est étonnant qu'on n'en parle pas plus ici : une rame Duplex Dasye a été mobilisée pour les essais (la 744, pour les compteurs de rivet), comme ce fut le cas pour la LGV Rhin-Rhône il y a 5 ans. Elle a aussi reçu un pelliculage spécial. Voir ici : http://www.trains-en-voyage.com/forum/forum/la-voie-des-infos/actualités-discussions-observations/775102-lgv-ee-phase-2-çà-roule?p=776143#post776143 Des essais à 300 km/h ont déjà eu lieu.

Par rapport aux AGC, j'ai cru comprendre que le confort dynamique du Régiolis était plutôt bon... En terme de confort statique, il paraît que l'insonorisation des blocs thermiques est très bonne. Avec des aménagements GL digne de ce nom, comme ce qui semble prévu (et notamment de bons sièges mieux étudiés que la célébrissime banquette Corail de 2nde classe) et tous les éléments de confort moderne que n'ont pas les Corails (prises de courant, larges portes, clim efficace, toilettes vastes et à rétention...), on devrait arriver à quelque chose de pas trop mal pour du matériel régional adapté dans l'urgence pour des missions GL... Quant à la comparaison Corail VS TGV, si tu relis mon précédent message, tu verras que j'ai bien pris la peine d'écrire que perso, je trouve qu'un TGV à 320 km/h fait mieux qu'un Corail à 200, et même 160, notamment de par l'absence de mouvements de lacet désagréables et moins de vibrations. (merci l'articulation et la suspension pneumatique ; ayant voyagé en ICE - non articulé - récemment, on ressent d'emblée la différence à grande vitesse...) (mode bricoleur du dimanche) bah soit on réitère l'expérience du TGV Vendée, soit on prend des tronçons PSE ou A voués à la casse et on leur colle une 75000 de chaque côté... Blague à part, il n'y a pas que la ligne de l'Atlantique en France... J'ai pris l'exemple du TGV car il a remplacé des Corails sur énormément de lignes, avec un progrès significatif en terme de confort...

Pourtant, les rames TGV de toutes générations (aussi bien anciennes que flambant neuves) me paraissent surpasser les Corails sur tous les points s'agissant du confort dynamique, quelle que soit la vitesse (à vitesse égale ou en comparant un Corail à 200 km/h avec un TGV à 320 km/h)... Et en terme de confort statique, personnellement, je préfère largement un siège de Duplex à la fameuse banquette Corail de 2nde classe... Je me permets de comparer avec les TGV car il s'agit des seuls matériels de l'ère post-Corail véritablement conçus pour des services grandes lignes. Il faut tenir compte du fait que les AGC, X-TER, Régiolis et autres TER2N-NG ont été conçus comme des matériels régionaux. A voir toutefois ce que donnera le Coradia Liner, avec ses aménagements grandes lignes.

Un autre article sur l'IC Eco de l'Est : http://loractu.fr/nancy/11354-la-sncf-lance-une-offre-low-cost-paris-nancy-strasbourg-en-train.html On parle d'utiliser des rames de 520 places (à peu près 6 voitures) : j'imagine que ce sera une rame de la ligne 4, avec une 26000 à la place de la 72100.

Lancement des IC 100% Eco vers Strasbourg et Nantes le 13 décembre (les ventes ouvrent demain). Les horaires : Nantes : - S Paris Austerlitz 7h37 - Nantes 10h58 - D Paris Austerlitz 12h45 - Nantes 16h13 - S Nantes 19h05 - Paris Austerlitz 22h38 - D Nantes 19h10 - Paris Austerlitz 22h41 Desserte des Aubrais, Blois, Amboise, Saint-Pierre-des-Corps, Saumur et Angers Strasbourg : - SD Paris Est 7h35 - Nancy - Strasbourg 11h44 - S Strasbourg 16h42 - Nancy - Paris Est 21h03 - D Strasbourg 15h31 - Nancy - Paris Est 19h39 Pas d'autre arrêt intermédiaire que Nancy. Les sillons me semblent pas terribles : si je me rappelle bien, avant juin 2007, les Téoz qui desservaient uniquement Nancy pouvaient mettre moins de 4h... http://www.sncf.com/ressources/cp_34__100_eco_nantes_strasbourg_8.pdf

Dans les voitures ex-Téoz, comme sur la Transversale Sud, on peut demander le sens de la marche. Par contre, dans les voitures avec aménagements d'origine, c'est aléatoire.

IDTGV le fait bien, avec exactement les mêmes rames que TGV... Et Eurostar le fait avec des rames bien plus longues... Peut-être que SNCF veut éviter que tout le monde se jette sur les duos (moins nombreux que les carrés dans les Duplex) dès l'ouverture des ventes, afin d'en garder pour la clientèle "pro" réservant à la dernière minute ? Car c'est déjà ce que fait le logiciel actuel, en forçant l'attribution de carrés (y compris au guichet, sauf si on demande une "place assignée", ce qui nécessite de connaître son numéro) alors que des duos sont encore disponibles.

Dans les Duplex, il n'y a effectivement pas de séparation physique des espaces familles, mais ces 8 carrés ont des tables spécifiques. Sinon, l'Espace Pro Première (je suppose que tu parles de ces services là) n'existe pas que sur l'Atlantique (Bordeaux, Rennes et Nantes), mais aussi sur Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille et Montpellier.

Les espaces "familles" existent déjà, y compris dans les Duplex (4 carrés en salles hautes des voitures 6 et 7), mais il est difficilement possible de se les voir attribuer autrement que par le hasard car le logiciel de gestion des réservations ne semble pas conçu pour ce type de demandes (sauf à aller au guichet et demander des "places assignées", ce qui nécessite de connaître les numéros de ces places). D'où ma demande de proposer de choisir sa place à partir d'un plan des voitures, comme le font Eurostar, IDTGV ou les compagnies aériennes. Sinon, il n'y a pas que sur l'Atlantique que des espaces sont réservés aux "pros" : d'une manière générale, sur toutes les liaisons radiales (voire certains IS), la voiture 1/11 est attribuée uniquement aux tarifs pro.

Effectivement, les marches semblent très détendues... J'ai voyagé à bord du 1741 jeudi, parti avec +20 de Paris Est (attente de la locomotive). Il a encore dû perdre 5 minutes en étant coincé derrière un RER dans le secteur du viaduc de Nogent. Arrivée à Belfort avec seulement 3 minutes de retard !!!

S'il y a bien une chose chez Air France dont SNCF pourrait s'inspirer, c'est la possibilité de choisir son siège sur un plan (où sont indiquées les fenêtres)... D'autant qu'Eurostar et IDTGV le font déjà... Ça paraît assez anodin comme ça, mais ça permettrait d'attribuer, dans la mesure du possible, chaque type de place à ceux à qui elles sont destinées (pour éviter de retrouver une personne seule ou un couple dans l'espace familles et une famille de 4 éparpillée sur deux duos par exemple...) Après, en matière de services à bord, il sera difficile de copier l'aérien traditionnel (Air France, British Airways, Lufthansa, KLM, Iberia...) sans envisager d'augmenter le prix du billet...

Bon faut pas exagérer non plus, ce n'est qu'un (vieux) tas de ferraille... On ne va quand même pas lui faire une cérémonie en son honneur avant de l'envoyer à Baroncourt ou Culoz...

Parce qu'il n'y a que sur l'Atlantique (+ quelques exceptions, comme un quai à Lyon Part-Dieu) que les quais sont suffisamment longs pour accueillir des rames à 10 remorques en UM. D'une manière générale, SNCF cherche à standardiser son parc, et les rames à 8 remorques couplables avec toutes les séries depuis les Réseau (cf les UM 2N2+Réseau bicourant dans l'Est, avec 20 ans de différence d'âge) semblent être devenues la norme.

Bonjour, Est-il possible de réécrire ce paragraphe en "français", ou éventuellement avec des abréviations plus claires (du type Rouen Rive Droite = Rouen, Mantes-la-Jolie = Mantes...) ? Car pour les non cheminots, c'est imbuvable. Perso, j'ai abandonné dès la première ligne, alors que pourtant, le sujet m'intéresse...

C'est le progrès technique, et c'est inévitable. Ce serait quand même bien dommage que le ferroviaire en reste à des technologies d'un autre temps, alors que le reste évolue. Dans l'automobile, c'est exactement pareil : les tablettes tactiles prennent de plus en plus d'importance.