Arnaud68800

La compo-type semble être redevenue 7 voitures depuis quelques temps (1 B11u, 1 A10tu et 5 B11tu)... Une UM permettrait d'obtenir de meilleures accélérations qu'avec une 72100, ce qui compenserait au moins en partie la limitation à 140 km/h. Mais bon, pour le moment, la situation ne semble pas critique (du moins, c'est mon ressenti de voyageur). N'oublions pas qu'en cas de "coup dur", on voit parfois les 3 72000 restantes faire du renfort.

Il y aurait toujours moyen de louer des automoteurs aux Régions (suivant les disponibilités), comme pour l'Aubrac. Et si possible des X72500 (à défaut de Régiolis), pas des AGC...

C'est peut-être pour tester la plate-forme pour les Coradia Liner V200, qu'Alstom devrait proposer dans le cadre du futur marché pour remplacer les ex-Teoz.

oui, et ? Tu me cites, c'est bien, mais alors ?

Excuse moi, mais je ne comprends pas ta remarque. Que veux-tu dire par là ?

Oui, je sais qu'il y avait encore 6 AR qui allaient au-delà de Culmont-Chalindrey en semaine au SA2012 (service de lancement de l'offre TGV Rhin-Rhône) et qu'un AR Paris - Belfort (départ Paris 7h42 / retour 17h16) ainsi que le Paris - Vesoul (départ Paris 9h12 je crois / retour 18h46) ont été supprimés à l'Est de Troyes du lundi au vendredi inclus. Je parlais de la transition entre l'offre actuelle (4 AR "en théorie") et les 2 AR annoncés à l'arrivée des Coradia. Sinon, pour ton information, oui je suis usager assez régulier de cette ligne (je prends souvent le 1844 le dimanche, et parfois le 1741 le vendredi ou le samedi). Mais bon, je comprends cette volonté de réduire l'offre : certes, on est en plein été, mais ce dimanche, c'était un peu du trimballage de banquettes vides dans le 1844... on était deux de Belfort à Troyes dans une B11tu de 88 places... Même entre Troyes et Paris, le taux de remplissage était bien faiblard (re-certes, ce train charge bien en période "scolaire", mais uniquement entre Troyes et Paris).

Je voyage fréquemment sur la ligne 4 de bout en bout ces derniers temps, et je me dis à chaque fois que les clients du POLT, du Bourbonnais et de la Transversale Sud sont chanceux par rapport à nous. Outre les défauts que tu cites que nous connaissons aussi pour la plupart, nous avons en plus encore droit aux banquettes d'origine, hyper confortables sur des trajets courts, mais un calvaire sur des trajets de 4h. Assise trop molle et trop longue, dossier non inclinable, absence de marchepieds... qu'est ce que j'aimerais avoir des voitures Téoz rénovées à la place, avec leurs sièges de TGV... Je fais abstraction de l'état de décomposition avancée des aménagements intérieurs des voitures (la dernière rénovation remontant à la seconde moitié des années 90, soit bientôt 20 ans...), surtout en seconde classe, et des 72100 à la fiabilité très aléatoire (ça fait cependant un moment que je ne me suis plus retrouvé planté en pleine cambrousse alors que ça m'était arrivé plusieurs fois il y a deux ans environ : les effets du plan de fiabilisation montreraient-ils leurs premiers effets ?)

Et que dit la rumeur à propos des tranches Strasbourg ? En toute logique, elles devraient disparaître en même temps, non ? J'aurais pensé qu'on n'attendrait pas la mise en service de la LGV Est phase 2 pour supprimer le quadritranche, et que celui-ci disparaîtrait totalement dès le changement de service de décembre. Visiblement, il obtiendrait un sursis de quelques mois... L'Alsace Riviera (Nice - Strasbourg) et la tranche Port-Bou sont toujours passés par Mulhouse. Leur itinéraire normal était via Besançon, mais ils sont tracés via Vesoul depuis le SA2014 en raison de travaux entre Besançon et Belfort. Ils sont tractés par une CC72100 de Culmont-Chalindrey à Belfort, d'où une BB26000 prend le relais. Ils ne rebroussent pas à Mulhouse, mais empruntent le contournement Nord (comme le font de nombreux TGV Strasbourg - Lyon - Sud-Est d'ailleurs).

Je suppose que ce sont des infos pour le SA2016 pour l'instant ? - Quadritranche : obtiendrait-il un sursis d'un an ? Pour les tranches Strasbourg, elles ne feront que retrouver leur itinéraire normal en passant par Besançon. Du point de vue de l'exploitation, cela évite de recourir aux 72100, mais on aurait à la place un rebroussement à Belfort (sauf à shunter cette gare par le raccordement direct). Les arrêts supplémentaires à Besançon et à Montbéliard permettront d'améliorer peut-être un peu le remplissage (sachant qu'il ne dessert pas Vesoul actuellement, en passant par la L4). A propos des tranches Luxembourg, si elles subsistent, peut-être qu'il est envisagé de les tracer par Strasbourg ? ça peut faire des économies d'exploitations notables, mais quelle sera l'heure d'arrivée à Luxembourg (surtout s'il sera tracé par Nancy) ? Qu'en sera-t-il de la branche Reims (assurée par correspondance à Culmont-Chalindrey à des heures à peu près acceptables) ? - Ligne 4 : il faudra de toute façon raboter sévèrement l'offre un jour ou l'autre, car les Coradia Liner (les premiers sont prévus pour le SA2017 normalement...) ne seront pas en nombre suffisant pour assurer tout le service actuel. Etonnant que l'Etat n'y aille pas progressivement... ça passerait mieux que de diviser d'un coup l'offre Paris - Belfort par deux (concernant les trains Paris - Troyes qui devraient être supprimés, on peut espérer que la Région ACAL les reprenne à son compte ; éventuellement jusqu'à Culmont-Chalindrey).

Très jolie ! Bien plus que les e320 à mon goût (personnellement, je n'accroche pas avec la face avant des Velaro D - ni des ICE 3 d'ailleurs). Des images de l'intérieur : http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/eurostar-unveils-refurbished-high-speed-train.html?channel=523 On ne voit pas grand chose, mais ça semble très réussi ! Les sièges ont été changés, ce qui n'est pas un mal car les actuels ne sont pas très confortables, surtout en classe Standard. J'imagine que ce sont les mêmes que dans les e320. Par contre, je me demande s'il y aura une différence entre les classes Standard Premier et Business Premier du point de vue du confort. Dans les rames actuelles, les aménagements sont identiques (ils sont équivalents à la 1ère classe de nos TGV) ; la distinction entre les deux se faisant avec les services.

Espérons qu'il n'ait pas une fiabilité digne de son prédécesseur ou d'une voiture allemande de ces 10 dernières années, c'est à dire médiocre...

Ah bon ? Ça n'a pas l'air d'être le cas selon le généralement très bien informé site Trains du Sud-Ouest... Et puis vu que les rames passent progressivement en atelier pour adopter la livrée Carmillon et pour le rafraîchissement des aménagements Lacroix, ça m'étonnerait...

Bah c'est pareil pour le train : quand son temps de parcours est allongé pour cause de travaux, le prix du billet n'est pas pour autant révisé à la baisse. Exemple parmi d'autres : les IC de la ligne 4 détournés par les lignes 1 et 10 (via Châlons et Saint-Dizier) en cas de travaux entre Paris et Chaumont prennent au minimum +30 min dans les dents, mais le prix des billets Paris - gares de Chaumont à Belfort reste le même.

Sans vouloir prendre la défense des journaleux, plusieurs remarques : - les bouchons sur l'axe routier Sud-Est en juillet et en août, c'est devenu habituel depuis bien longtemps. Déjà dans les années 50-60, lorsque l'Autoroute du Soleil n'existait pas encore ou n'était pas encore achevée, ça coinçait sur la fameuse N7. A contrario, les gros incidents ferroviaires (comme celui de vendredi) demeurent rares, contrairement à ce que veulent nous faire croire les adeptes du SNCF-bashing. - personne n'oblige personne à passer par les A6-A7 pour descendre dans le Sud : il y a des itinéraires alternatifs moins chargés. Par exemple, A10-A71-A75 pour la côte languedocienne (qui est d'ailleurs plus court en distance et moins cher et qui est globalement plus fluide, mis à part le secteur de Clermont) ou via Troyes, Dijon, Bourg-en-Bresse, Grenoble et l'arrière-pays provençal (route Napoléon ou autres) pour la côte d'Azur (plus long en distance, mais pas forcément en temps si on tient compte des bouchons de la vallée du Rhône, et ce malgré les "petites routes" en fin de parcours). Ce que je veux dire par là, c'est que si l'automobiliste se retrouve coincé sur l'A6 ou l'A7, c'est qu'il l'a bien voulu et il ne peut s'en prendre qu'à lui, surtout qu'on n'arrête pas de rabâcher tous les étés dans tous les médias qu'il faut éviter l'Autoroute du Soleil. Par contre, le voyageur en train n'a pas choisi de rester coincé à Montparnasse. - lorsqu'il y a un gros incident dans l'aérien, on a aussi droit aux images des "otages" qui dorment sur un banc à Charles de Gaulle, avec les commentaires qui vont avec.

Je n'ai pas dit le contraire.

Ce n'est de loin pas le seul avantage du 25kV 50Hz par rapport au 1.5kV DC... Intensités plus faibles, structure de la caténaire plus légère et plus simple, moins de pertes par effet Joule (donc sous-stations beaucoup plus espacées et ainsi moins nombreuses)...

Je me suis toujours demandé pourquoi l'IC Bordeaux - Quimper ne va pas jusqu'à Brest. En effet, il est tracté en thermique sous caténaires de Nantes à Quimper (donc pas de relais traction) et il me semble qu'il n'y a pas de rebroussement. Remarquez, les justifications doivent être les mêmes que pour les IC Paris Est - Belfort qui ne poussent pas (ou plutôt plus) jusqu'à Mulhouse pour d'obscures raisons...

Parce que la distribution à J+1 lui coûte cher et est bien plus déficitaire que la distribution à J+2. C'est pareil chez SNCF (mais c'est l'inverse en terme de vitesse) : on t'incite à prendre le TGV et il faut ramer pour qu'on te vende une alternative, lorsqu'elle existe. Par ailleurs, le timbre vert est moins cher que le timbre rouge, donc les clients ont aussi tendance à le privilégier : est-ce vraiment nécessaire que les cartes postales que tu envoies ou les documents que tu fais parvenir à une administration arrivent à leur destinataire le lendemain ?

Euh, c'est toujours possible : la Poste n'a pas abandonné la distribution à J+1 (tarif "lettre prioritaire" / timbres rouges), mais le volume de courrier ainsi traité a très fortement diminué au profit de la distribution à J+2 (tarif "lettre verte" / timbres verts). Avec les moyens de communication modernes, le besoin d'un tel service rapide n'est plus aussi primordial qu'il pouvait l'être avant l'ère Internet, aussi bien pour les particuliers que pour les entreprises.

Mais dans ce bon vieux temps du "cétémieuavant" il y avait quand même une ségrégation sociale, avec des trains pour les riches et des trains pour les pauvres. Maintenant, on a un nivellement par le bas avec certains trains ayant uniquement la seconde classe, et les trains rapides ne sont plus l'apanage des plus riches. Mieux encore : le grand méchant Yield Management, instauré par ces niais de "marketeux" (qui sont quand même bac+5, donc peut-être pas si niais que ça...), permet aux "pauvres" de voyager en première classe, puisqu'il arrive fréquemment que celle-ci ne soit pas plus chère, voire même moins chère, que la seconde classe, y compris en pointes hebdo. Et on a aussi des Prems qui te permettent de traverser la France pour 20-30€, en mettant trois fois moins de temps et dans un meilleur confort qu'à cette époque bénie des dieux. Tout ceci était impensable avec la gentille tarification kilométrique tant adulée. Finalement, ce n'est peut-être pas si noir que ça aujourd'hui, mais comme souvent, mettons des œillères pour n'en voir que les mauvais côtés...

Le TGV n'est pas un service public. Service public = TER, Transilien et IC conventionnés (donc tous à l'exception des IC 100% Eco). Sinon, rien ne t'empêche d'ignorer cette offre si elle ne te conviens pas, de monter à ton gré dans les TGV classiques, car je te rappelle que ce nouveau service n'a aucune incidence sur les TGV classiques sur les axes concernés.

Oui, t'as raison : il y a un bout de peinture noire au-dessus des phares, leur donnant l'impression d'avoir une forme différente, plus profilée, par rapport à ceux des rames de SNCF.

On considère toujours les X73500 comme nouveaux, 16 ans après la mise en service des premiers éléments ? Quoique, sortant de la bouche des politiques, ça ne m'étonne pas... Sauf erreur, je crois que l'Aquitaine n'a acquis que des Regiolis électriques (pas de bimodes), donc je ne vois pas quel matériel "nouveau" pourrait y circuler.

Tiens, la face avant est légèrement "restylée" par rapport aux rames de SNCF.

Mais bien sûr que si que les clients ont le choix ! Si le service TGVpop ne te conviens pas du point de vue destination ou horaires ou si tu n'aimes pas le concept, tu continues à faire comme t'as toujours fait jusqu'à présent : prendre un TGV "normal", un covoiturage, ta voiture individuelle, etc... et basta ! Il n'y a AUCUNE escroquerie : SNCF te précise bien que l'expérimentation a lieu sur un nombre défini de destinations (il y a une belle carte sur le site). Quant aux horaires, ça me semble normal que SNCF l'impose, sinon chaque votant proposerait l'horaire qui lui conviendrait le mieux et on obtiendrait un bordel impossible à gérer. Ceux qui n'auront pas la possibilité de prendre ce train ne seront pas lésés puisqu'il n'y aura aucune suppression de TGV classique en contrepartie. C'est pareil pour l'IC éco Paris - Bordeaux tant adulé il y a peu sur ce forum : on t'impose une destination et un horaire (ne convenant au demeurant qu'aux parisiens), et libre à toi de décider si ça te convient ou pas. Bizarrement, personne n'en a fait un foin : peut-être parce que ça ressemble à la "SNCF de papa", avec en prime une bonne vieille rame tractée (des Saints Corail en plus), tant vénérée ici ? Cependant, nous sommes désormais en 2015, et les habitudes de nos jeunes (dont je fais partie) ne correspondent plus forcément à celles qui étaient d'usage à cette "belle" époque. Le transport aérien a su se réinventer avec le low-cost, la route est désormais aussi accessible à ceux qui n'ont pas de véhicule personnel grâce à l'essor du covoiturage, mais le train peine à évoluer (on se limitait à de rares Ouigo et IC 100% éco jusqu'à présent). Résultat : la fréquentation des TGV diminue, alors qu'ils étaient encore jusqu'il y a peu une vraie vache à lait pour SNCF. Il est donc nécessaire de frapper fort du point de vue marketing, de faire le buzz avec de tels concepts innovants car le train n'est plus LE mode de transport des non motorisés, mais UN mode de transport à leur disposition parmi d'autres (la nuance est importante). Personnellement, j'aime le train donc j'ai tendance à le privilégier, mais je sais que je suis de plus en plus une exception parmi les personnes de ma classe d'âge. En tout cas, il faut se dire une chose : la concurrence, si un jour elle arrive, ne se privera pas de lancer de tels concepts : autant que SNCF lui coupe l'herbe sous les pieds, non ?