Arnaud68800

Les TGV province-province du Sud-Est (y compris Rhin-Rhône, dont Lorraine-Dijon-Méditerranée) sont tous en Duplex depuis décembre dernier. Sur le Sud-Est, les PSE n'assurent plus que radiaux vers Besançon Viotte, Chalon-sur-Saône, Annecy, Grenoble, la vallée du Rhône (Avignon Centre/Miramas). J'en ai encore récemment vu sur un Paris - Genève (le temps que la rénovation intérieure des POS se termine j'imagine).

La ligne 11 est encore entièrement parcourue par des MP59, et ils ne sont pas prêts de partir à la ferraille (il faudra attendre le prolongement de la ligne). Les MF67 équipent toujours les lignes 3, 3bis, 9 (en cours de remplacement par des MF01), 10 et 12. Pour l'instant, seuls les MF67 des lignes 2 et 5 ont été ferraillés. Quant aux MP73, ils circulent encore tous sur la ligne 6 (sauf une rame, détachée sur la 11). Résumé : 1 : MP05 2 : MF01 3 : MF67 3bis : MF67 4 : MP89 5 : MF01 6 : MP73 7 : MF77 7bis : MF88 8 : MF77 9 : MF01 et MF67 (en cours de réforme) 10 : MF67 11 : MP59 + 1 MP73 12 : MF67 13 : MF77 14 : MP89 et MP05 Pour l'instant, il n'y a pas de matériel fer de commandé pour réformer les MF67 restants (le marché des MF01 s'arrête à la ligne 9).

ça reste quand même globalement bien moins pire que Gare du Nord RER B/D à mon sens...

En même temps, Attali n'a pas tout à fait tort : quand vous prenez l'Eurostar à la gare du Nord et que vous débarquez à Saint-Pancras, la différence entre les deux en terme d'entretien, de propreté, de signalétique, etc... est accablante. C'est encore pire quand on compare la gare RER de Paris Nord (hors Magenta, qui est encore très "présentable") à la gare King's Cross - Saint-Pancras du Thameslink...

La compo-type semble être redevenue 7 voitures depuis quelques temps (1 B11u, 1 A10tu et 5 B11tu)... Une UM permettrait d'obtenir de meilleures accélérations qu'avec une 72100, ce qui compenserait au moins en partie la limitation à 140 km/h. Mais bon, pour le moment, la situation ne semble pas critique (du moins, c'est mon ressenti de voyageur). N'oublions pas qu'en cas de "coup dur", on voit parfois les 3 72000 restantes faire du renfort.

Il y aurait toujours moyen de louer des automoteurs aux Régions (suivant les disponibilités), comme pour l'Aubrac. Et si possible des X72500 (à défaut de Régiolis), pas des AGC...

C'est peut-être pour tester la plate-forme pour les Coradia Liner V200, qu'Alstom devrait proposer dans le cadre du futur marché pour remplacer les ex-Teoz.

oui, et ? Tu me cites, c'est bien, mais alors ?

Excuse moi, mais je ne comprends pas ta remarque. Que veux-tu dire par là ?

Oui, je sais qu'il y avait encore 6 AR qui allaient au-delà de Culmont-Chalindrey en semaine au SA2012 (service de lancement de l'offre TGV Rhin-Rhône) et qu'un AR Paris - Belfort (départ Paris 7h42 / retour 17h16) ainsi que le Paris - Vesoul (départ Paris 9h12 je crois / retour 18h46) ont été supprimés à l'Est de Troyes du lundi au vendredi inclus. Je parlais de la transition entre l'offre actuelle (4 AR "en théorie") et les 2 AR annoncés à l'arrivée des Coradia. Sinon, pour ton information, oui je suis usager assez régulier de cette ligne (je prends souvent le 1844 le dimanche, et parfois le 1741 le vendredi ou le samedi). Mais bon, je comprends cette volonté de réduire l'offre : certes, on est en plein été, mais ce dimanche, c'était un peu du trimballage de banquettes vides dans le 1844... on était deux de Belfort à Troyes dans une B11tu de 88 places... Même entre Troyes et Paris, le taux de remplissage était bien faiblard (re-certes, ce train charge bien en période "scolaire", mais uniquement entre Troyes et Paris).

Je voyage fréquemment sur la ligne 4 de bout en bout ces derniers temps, et je me dis à chaque fois que les clients du POLT, du Bourbonnais et de la Transversale Sud sont chanceux par rapport à nous. Outre les défauts que tu cites que nous connaissons aussi pour la plupart, nous avons en plus encore droit aux banquettes d'origine, hyper confortables sur des trajets courts, mais un calvaire sur des trajets de 4h. Assise trop molle et trop longue, dossier non inclinable, absence de marchepieds... qu'est ce que j'aimerais avoir des voitures Téoz rénovées à la place, avec leurs sièges de TGV... Je fais abstraction de l'état de décomposition avancée des aménagements intérieurs des voitures (la dernière rénovation remontant à la seconde moitié des années 90, soit bientôt 20 ans...), surtout en seconde classe, et des 72100 à la fiabilité très aléatoire (ça fait cependant un moment que je ne me suis plus retrouvé planté en pleine cambrousse alors que ça m'était arrivé plusieurs fois il y a deux ans environ : les effets du plan de fiabilisation montreraient-ils leurs premiers effets ?)

Et que dit la rumeur à propos des tranches Strasbourg ? En toute logique, elles devraient disparaître en même temps, non ? J'aurais pensé qu'on n'attendrait pas la mise en service de la LGV Est phase 2 pour supprimer le quadritranche, et que celui-ci disparaîtrait totalement dès le changement de service de décembre. Visiblement, il obtiendrait un sursis de quelques mois... L'Alsace Riviera (Nice - Strasbourg) et la tranche Port-Bou sont toujours passés par Mulhouse. Leur itinéraire normal était via Besançon, mais ils sont tracés via Vesoul depuis le SA2014 en raison de travaux entre Besançon et Belfort. Ils sont tractés par une CC72100 de Culmont-Chalindrey à Belfort, d'où une BB26000 prend le relais. Ils ne rebroussent pas à Mulhouse, mais empruntent le contournement Nord (comme le font de nombreux TGV Strasbourg - Lyon - Sud-Est d'ailleurs).

Je suppose que ce sont des infos pour le SA2016 pour l'instant ? - Quadritranche : obtiendrait-il un sursis d'un an ? Pour les tranches Strasbourg, elles ne feront que retrouver leur itinéraire normal en passant par Besançon. Du point de vue de l'exploitation, cela évite de recourir aux 72100, mais on aurait à la place un rebroussement à Belfort (sauf à shunter cette gare par le raccordement direct). Les arrêts supplémentaires à Besançon et à Montbéliard permettront d'améliorer peut-être un peu le remplissage (sachant qu'il ne dessert pas Vesoul actuellement, en passant par la L4). A propos des tranches Luxembourg, si elles subsistent, peut-être qu'il est envisagé de les tracer par Strasbourg ? ça peut faire des économies d'exploitations notables, mais quelle sera l'heure d'arrivée à Luxembourg (surtout s'il sera tracé par Nancy) ? Qu'en sera-t-il de la branche Reims (assurée par correspondance à Culmont-Chalindrey à des heures à peu près acceptables) ? - Ligne 4 : il faudra de toute façon raboter sévèrement l'offre un jour ou l'autre, car les Coradia Liner (les premiers sont prévus pour le SA2017 normalement...) ne seront pas en nombre suffisant pour assurer tout le service actuel. Etonnant que l'Etat n'y aille pas progressivement... ça passerait mieux que de diviser d'un coup l'offre Paris - Belfort par deux (concernant les trains Paris - Troyes qui devraient être supprimés, on peut espérer que la Région ACAL les reprenne à son compte ; éventuellement jusqu'à Culmont-Chalindrey).

Très jolie ! Bien plus que les e320 à mon goût (personnellement, je n'accroche pas avec la face avant des Velaro D - ni des ICE 3 d'ailleurs). Des images de l'intérieur : http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/eurostar-unveils-refurbished-high-speed-train.html?channel=523 On ne voit pas grand chose, mais ça semble très réussi ! Les sièges ont été changés, ce qui n'est pas un mal car les actuels ne sont pas très confortables, surtout en classe Standard. J'imagine que ce sont les mêmes que dans les e320. Par contre, je me demande s'il y aura une différence entre les classes Standard Premier et Business Premier du point de vue du confort. Dans les rames actuelles, les aménagements sont identiques (ils sont équivalents à la 1ère classe de nos TGV) ; la distinction entre les deux se faisant avec les services.

Espérons qu'il n'ait pas une fiabilité digne de son prédécesseur ou d'une voiture allemande de ces 10 dernières années, c'est à dire médiocre...

Ah bon ? Ça n'a pas l'air d'être le cas selon le généralement très bien informé site Trains du Sud-Ouest... Et puis vu que les rames passent progressivement en atelier pour adopter la livrée Carmillon et pour le rafraîchissement des aménagements Lacroix, ça m'étonnerait...

Bah c'est pareil pour le train : quand son temps de parcours est allongé pour cause de travaux, le prix du billet n'est pas pour autant révisé à la baisse. Exemple parmi d'autres : les IC de la ligne 4 détournés par les lignes 1 et 10 (via Châlons et Saint-Dizier) en cas de travaux entre Paris et Chaumont prennent au minimum +30 min dans les dents, mais le prix des billets Paris - gares de Chaumont à Belfort reste le même.

Sans vouloir prendre la défense des journaleux, plusieurs remarques : - les bouchons sur l'axe routier Sud-Est en juillet et en août, c'est devenu habituel depuis bien longtemps. Déjà dans les années 50-60, lorsque l'Autoroute du Soleil n'existait pas encore ou n'était pas encore achevée, ça coinçait sur la fameuse N7. A contrario, les gros incidents ferroviaires (comme celui de vendredi) demeurent rares, contrairement à ce que veulent nous faire croire les adeptes du SNCF-bashing. - personne n'oblige personne à passer par les A6-A7 pour descendre dans le Sud : il y a des itinéraires alternatifs moins chargés. Par exemple, A10-A71-A75 pour la côte languedocienne (qui est d'ailleurs plus court en distance et moins cher et qui est globalement plus fluide, mis à part le secteur de Clermont) ou via Troyes, Dijon, Bourg-en-Bresse, Grenoble et l'arrière-pays provençal (route Napoléon ou autres) pour la côte d'Azur (plus long en distance, mais pas forcément en temps si on tient compte des bouchons de la vallée du Rhône, et ce malgré les "petites routes" en fin de parcours). Ce que je veux dire par là, c'est que si l'automobiliste se retrouve coincé sur l'A6 ou l'A7, c'est qu'il l'a bien voulu et il ne peut s'en prendre qu'à lui, surtout qu'on n'arrête pas de rabâcher tous les étés dans tous les médias qu'il faut éviter l'Autoroute du Soleil. Par contre, le voyageur en train n'a pas choisi de rester coincé à Montparnasse. - lorsqu'il y a un gros incident dans l'aérien, on a aussi droit aux images des "otages" qui dorment sur un banc à Charles de Gaulle, avec les commentaires qui vont avec.

Je n'ai pas dit le contraire.

Ce n'est de loin pas le seul avantage du 25kV 50Hz par rapport au 1.5kV DC... Intensités plus faibles, structure de la caténaire plus légère et plus simple, moins de pertes par effet Joule (donc sous-stations beaucoup plus espacées et ainsi moins nombreuses)...

Je me suis toujours demandé pourquoi l'IC Bordeaux - Quimper ne va pas jusqu'à Brest. En effet, il est tracté en thermique sous caténaires de Nantes à Quimper (donc pas de relais traction) et il me semble qu'il n'y a pas de rebroussement. Remarquez, les justifications doivent être les mêmes que pour les IC Paris Est - Belfort qui ne poussent pas (ou plutôt plus) jusqu'à Mulhouse pour d'obscures raisons...

Je ne veux pas entrer plus que ça dans la polémique, mais je souhaite expliquer mes propos : j'avais lu il y a quelques années que la ventilation réfrigérée des MF01, très bruyante, exaspérait certains conducteurs. Je n'en fais pas une généralité, et si cela s'avérait être vrai, j'imagine qu'il s'agit de cas isolés. Quant à la clim des Corails : oui, elle date des années 70, mais celle des PSE est à peine plus récente (aussi conçue dans les années 70) et bien plus efficace. Oh pardon, j'ai osé critiquer les Sacro-Saintes Voitures Corail, le meilleur train de tout l'univers jamais construit, je vais être châtié...

Le problème des MP05 de la ligne 1, c'est qu'ils ont les mêmes impostes que les MP89 sans clim. Du coup, les voyageurs les ouvrent systématiquement (pourtant il y'a plein d'autocollants "rame climatisée, ne pas ouvrir les fenêtres"...), l'air chaud rentre et la ventilation réfrigérée devient totalement inefficace. Sur les lignes équipées de MF01 (2, 5, 9), qui n'ont pas d'impostes, l'efficacité de la ventilation réfrigérée est bien plus réelle (quand les conducteurs ne la coupent pas ou quand elle n'est pas "indisponible"...) Et pour avoir "subi" à Rouen du TFS sans clim mais avec impostes, je peux te dire que l'arrivée des Citadis avec clim (ou ventilation réfrigérée ?) mais sans impostes a été un vrai progrès de ce point de vue là. Même avec 40°C mercredi dernier, le confort thermique était réel (pas comme une clim de Corail qui jette l'éponge dès qu'il fait plus de 30°C...).

Ce type de réflexion a le don de m'agacer profondément. On doit donc s'interdire de disposer du confort moderne, sous prétexte qu'avant, on n'avait pas de clim ? On est en 2015, bordel ! Ça a servi à quoi de faire plancher pendant des heures les ingénieurs sur des moyens permettant d'améliorer le confort des trains si c'est pour dire qu'on n'en a pas besoin puisqu'avant, on n'avait pas tout ça et ça n'empêchait pas de voyager ? Réinstaurons aussi les banquettes en bois (ça sert à quoi d'avoir de la mousse sur nos sièges ? Nos arrière grand-pères n'en avaient pas forcément et ils ne sont pas morts pour ça !) tant qu'on y est ! Avant c'était avant, et c'est passé. Vivons au présent, mince ! (tiens, ça me fait penser à un autre coup de gueule, que j'ai posté hier dans le sujet sur les TGVpop et qui a exactement la même conclusion...)

J'ajoute que les bouteilles d'eau ne tombent pas du ciel : il faut bien que quelqu'un les emmène jusqu'au train en panne. Je trouve même qu'une heure c'est rapide, sachant qu'il faut mobiliser du personnel et un fourgon, chercher les bouteilles stockées dans un dépôt, se rendre sur les lieux de l'incident (pas forcément facilement accessible par la route), les transborder dans le train et les distribuer... Si ça continue, on va aménager des fourgons dans tous les trains pour stocker des bouteilles d'eau et des coffrets repas. Quoique, les voyageurs ne seraient toujours pas satisfaits : ils diraient que le contenu du coffret repas est dégueu et que c'est inadmissible de la part de SNCF d'oser servir une telle m...de...