Arnaud68800

Oui car les autoroutes concédées appartiennent à l'Etat, à qui revient la gestion une fois le contrat de concession arrivé à terme (sauf si l'Etat lance un nouvel appel d'offre).

​Dans le cas de Reims - Dijon, les Régions Bourgogne et Champagne-Ardenne coopèrent déjà. L'Etat ne conventionne qu'un aller-retour par semaine (le samedi) ; tous les autres trains de l'axe sont des TER (il me semble qu'il y a en semaine et par jour 2 allers Reims - Dijon, un retour Dijon - Reims, 2 allers Troyes - Dijon, un retour Dijon - Troyes, un retour Dijon - Paris Est via Troyes, un aller Saint-Dizier - Dijon, un retour Dijon - Chaumont et un AR Culmont-Chalindrey - Dijon + des trains Reims - Culmont-Chalindrey, n'entrant pas en territoire bourguignon)

​Euh, personne n'a parlé de mettre Rouen - Le Havre sur route... Si tu avais lu les propositions ligne par ligne (à la fin du rapport), tu aurais vu qu'il s'agit "juste" de supprimer 2 AR Paris - Le Havre, ce qui fait qu'il en resterait 11 au lieu de 13 actuellement... Sinon, ce rapport n'est pas si négatif que ça : il prône le développement de nombreuses lignes (Nantes - Tours - Lyon : doublement de l'offre ; Transversale Sud : doublement de l'offre entre Toulouse et Marseille, +50% entre Bordeaux et Toulouse ; Paris - Clermont : +50% ; Paris - Caen : +4 AR ; Nantes - Bordeaux : amorce à Rennes de tous les AR au lieu d'un seul à Quimper et +1 AR ; Paris - Tours : +50%, Paris - Amiens, etc...)

Idem sur la LGV Rhin-Rhône je crois.

La seule réouverture de ligne prévue en France ? Bah non : me viennent à l'esprit Belfort - Delle, Oloron - Bedous, Bollwiller - Guebwiller, etc...

​Oui, certains TGV Alleo sont renforcés par une rame Réseau entre Paris et Strasbourg.

J'imagine que c'est en partie pour cette raison que SNCF s'est débarrassée des trois rames qu'elle utilisait en service intérieur (dont les aménagements intérieurs étaient de surcroît à bout de souffle) et qu'Eurostar a commandé des e320 supplémentaires (comprendre par là que le nombre d'e300 qui seront rénovées devrait être inférieur à ce qui était initialement prévu).

La circulation a repris ce matin sur la ligne 4 entre Paris et Troyes.

​Il paraît (sans certitude - à confirmer) que certains trains seraient passés par Reims et La Ferté-Milon... Y compris un TER Vallée de la Marne, tracté par une CC72100.

​Avant de jeter aux loups le conducteur du poids-lourds, attendons d'avoir plus de précisions sur les causes de cet accident... Pour le moment, on ne sait pas grand chose, donc n'en faisons pas des conclusions hâtives... On peut commencer par se demander où allait le camion ? Peut-être qu'il faisait de la desserte locale et était donc obligé de franchir ce PN. Peut-être qu'il s'agissait d'un conducteur ne connaissant pas le coin. Une remorque surbaissée peut passer un PN si celui-ci est à peu près plan : peut-être que le conducteur a sous-estimé la déclivité de part et d'autre du PN...

En attendant, selon Infolignes et SNCF Maps, les Paris <-> Belfort continuent à circuler : ils sont détournés par la ligne 1 jusqu'à la bifurcation de Blesme, puis regagnent la ligne 4 à Chaumont via Saint-Dizier.

​Alors qu'on parle de deux blessés graves, le numéro du vieux tas de ferraille qui tirait ce train semble plus important que les vies éventuellement en jeu...

Effectivement, il y a des X76500 bas-normands sur la ligne de Caen. Autant pour moi pour le changement de mode en roulant sur la ligne de Dieppe : je ne savais pas que c'était désormais possible (ça fait quelques mois que je ne suis plus passé à Rouen...), merci pour l'info.

​De toute façon, la Région Haute-Normandie n'a plus de XGC (ils avaient été "échangés" avec les ZGC de la Région Auvergne il y a quelques années). Mais les BGC en provenance de Dieppe arrivent à Rouen en mode thermique car il n'y a pas la signalisation adéquate pour changer de mode en marche en aval de la bifurcation de Malaunay, et le dernier arrêt avant Rouen est Montville, qui est encore hors caténaire.

Je n'ai pas dit que les AGC en mode thermique ne polluent pas du tout, mais leurs moteurs de conception bien plus récente que ceux des X4750/X4900 sont beaucoup moins polluants grâce aux progrès techniques qui ont été faits depuis les années 70 (si les normes Euro s'appliquent aussi au ferroviaire thermique, je suppose qu'ils doivent satisfaire les normes Euro 2 ou Euro 3). Le passager lambda peut le constater de lui-même : l'air sous la dalle abritant les quais de la gare de Rouen est irrespirable lorsqu'un EAD a son moteur qui tourne (souvent, les conducteurs le coupent). C'est bien plus supportable avec un AGC (les conducteurs laissent d'ailleurs toujours les moteurs tourner).

​Depuis la mise en service commerciale de la caténaire entre Oissel et Elbeuf, les ZGC et TER 2N-NG ont repris aux BGC les missions périurbaines Yvetot - Rouen - Elbeuf. Du coup, ces derniers ainsi libérés ont permis de virer une bonne partie des EAD sur Rouen - Dieppe. Les derniers qui font de la résistance devraient être dégagés par les Régiolis. Une page se tourne pour les ferrovipathes, mais une autre bien meilleure s'ouvre pour les voyageurs du quotidien, qui disposent enfin d'un matériel moderne plus confortable que les EAD (ambiance générale, climatisation, prises de courant, systèmes d'information voyageurs, accessibilité), et pour les usagers de la gare de Rouen, qui peuvent enfin respirer sur les quais (car autant dire que l'évacuation des fumées des EAD sous la dalle recouvrant les quais n'est vraiment pas optimale... les AGC polluent beaucoup moins)

Bah étant donné qu'il ne s'agit pas du même produit que les IC classiques (non conventionné par l'Etat, tarification spécifique avec des prix bas), je ne vois absolument pas ce qu'il y a de choquant dans cette dénomination...

​C'est peut-être un peu plus compliqué pour Lyria, surtout du point de vue commercial, puisque à la différence d'Eurostar ou de Thalys, ces trains font aussi beaucoup de trafic intérieur français (Dijon, Belfort-Montbéliard TGV, Mulhouse, Dole, Mouchard, Frasne, Bourg-en-Bresse, Nurieux, Bellegarde). Et quand je vois parfois comme la rame se vide à Mulhouse, sur le Paris - Zurich...

(HS) Euh, Renault est plutôt précurseur dans le domaine du tout électrique, et la Zoé en est le symbole... Certes, elle n'a pas l'autonomie et les performances d'une Tesla, mais il ne faut pas oublier que son prix n'est pas le même non plus... Il est vrai que Renault avait lancé ou démocratisé pas mal de technologies plus ou moins anecdotiques avant l'arrivée de Ghosn (quelques exemples parmi tant d'autres : verrouillage centralisé par télécommande dans les années 80, puis durant les années 2000 : carte mains libres, frein de parking électrique, trappe à carburant avec bouchon intégré, forte baisse du prix du GPS intégré ayant permis sa démocratisation...) et qu'il y a eu ensuite une période plutôt creuse, mais ceci s'explique en partie par le fait que Ghosn a pris en 2005 les commandes d'un constructeur dont la fiabilité des véhicules était exécrable. Un de ses premiers cheval de bataille a justement été d'y remédier, quitte à sabrer dans les investissement de R&D, et il s'agit plutôt d'un succès puisque Renault fait aujourd'hui partie des marques les plus fiables du marché, bien devant PSA, le groupe VW ou encore BMW (les traditionnels classement de fiabilité paraissant tous les ans en janvier dans divers titres de la presse automobile spécialisée en attestant). Cela est d'ailleurs enfin reconnu puisque Daimler, qui ne dispose pas d'un grand savoir-faire dans les petites motorisations économiques, achète depuis quelques années des moteurs Diesel à Renault afin d'équiper ses modèles d'entrée de gamme (voir cet excellent article : http://auto.blogs.challenges.fr/archive/2012/06/29/daimler-suicidaire-une-mercedes-a-diesel-renault.html ). Cette alliance s'est d'ailleurs développée puisque Renault fournit depuis à Daimler un second type de moteur Diesel (pour la Mercedes Classe C) et deux petits moteurs essence (pour les Smart, qui ont d'ailleurs été conçues en collaboration avec le constructeur français et dont la version 5 portes est assemblée dans l'usine slovène de Renault).

Tu fais comment en heures de pointe, lorsqu'il n'y a pas de directs Paris Nord - CDG ? Même question pour mobiliser un quai à la gare du Nord. Je persiste : faire cohabiter un tel service avec le RER B n'est vraiment une bonne idée, aussi bien pour la fiabilité du RER B (qui n'est déjà pas terrible...) que pour celle du CDG Express.

​Certes, mais depuis les années 70, le trafic du RER B a explosé, tandis que CDG n'a cessé de se développer : la situation n'est plus vraiment comparable. L'un des principaux avantages de CDG Express est de découpler ce trafic du RER B, via une infrastructure dédiée longeant le barreau d'interconnexion LGV et permettant de rejoindre la ligne Paris - Laon, puis l'emprunt des voies rapides de cette dernière (qui ne sont pas au bord de la saturation, du moins beaucoup moins que les voies du RER B...). Je ne suis pas sûr que l'idée de partager l'infrastructure du RER B (notamment entre CDG et Aulnay, où on n'a que deux voies) soit une excellente idée, aussi bien pour la fiabilité du CDG Express que pour celle du RER B lui-même, puisque les conditions d'exploitation ne sont plus les mêmes que dans les années 70... Par ailleurs, la saturation de la gare du Nord impose de toute façon d'envisager un raccordement entre le faisceau Nord et la gare de l'Est, qui pourrait être utilisé pour d'autres circulations (TER Paris - Laon par exemple).

Et bien c'est pourtant pas compliqué : offrir un service de qualité entre CDG, le second aéroport européen, et Paris, la première destination touristique mondiale, comme ce qui existe outre-manche entre Heathrow, Gatwick et Londres... Ce que le RER B n'arrivera jamais à faire, même avec toutes les améliorations possibles et inimaginables (attention, je ne veux pas dire qu'il faut pour autant stopper tout investissement sur le RER B).

Certes, mais Paris Est est la seule option crédible à la fois techniquement et économiquement pour supporter le terminus du CDG Express, d'autant plus qu'elle dispose encore de capacités. La configuration du réseau francilien et l'emplacement de CDG font qu'il serait extrêmement difficile et onéreux de le faire aboutir à La Défense ou quelque part dans l'ouest parisien, sauf à utiliser l'infrastructure du RER E, ce qui n'est pas souhaitable (on ne va pas reproduire ce qui a été fait dans le fameux tunnel Gare du Nord - Châtelet... même si la fréquence du CDG Express serait inférieure à celle du RER D...), ou à creuser encore un nouveau tunnel dans le gruyère parisien... D'ailleurs, CDG Express ne sera pas réservé aux cols blancs fortunés se rendant en voyage d'affaires à La Défense ou résidant dans le 16ème ou à Neuilly : il aura aussi une utilité incontestable pour les touristes en provenance des vols long ou moyen courrier (pas les clients easyJet : d'ailleurs à Londres, ceux-ci n'utilisent pas non plus le Gatwick Express mais plutôt le Thameslink ; une sorte de RER B auquel ce dernier n'a pas grand chose à envier en matière de qualité de service... à part la propreté des rames et des stations). Justement, la gare de l'Est n'est pas si mal placée pour le tourisme : certes, le quartier environnant n'a aucun intérêt, mais il est/sera plutôt facile de rallier les principaux lieux (sous réserve de construire ce fameux tunnel piétonnier vers Magenta - je me répète...) : Tour Eiffel/Invalides (M7 jusqu'à Opéra + M8), Etoile/Champs Elysées (RER E, correspondance Haussmann/Auber puis RER A), quartier Opéra/Haussmann (M7 ou RER E), quartier Halles/Louvre (M4), Cité/quartier latin/boulevard Saint-Michel/Saint-Germain-des-Prés (M4), Bastille/Marais (M5), Versailles (M4 -> Saint-Michel + RER C)...

Certes, mais Paris Est est la seule option crédible à la fois techniquement et économiquement pour supporter le terminus du CDG Express, d'autant plus qu'elle dispose encore de capacités. La configuration du réseau francilien et l'emplacement de CDG font qu'il serait extrêmement difficile et onéreux de le faire aboutir à La Défense ou quelque part dans l'ouest parisien, sauf à utiliser l'infrastructure du RER E, ce qui n'est pas souhaitable (on ne va pas reproduire ce qui a été fait dans le fameux tunnel Gare du Nord - Châtelet... même si la fréquence du CDG Express serait inférieure à celle du RER D...), ou à creuser encore un nouveau tunnel dans le gruyère parisien... D'ailleurs, CDG Express ne sera pas réservé aux cols blancs fortunés se rendant en voyage d'affaires à La Défense ou résidant dans le 16ème ou à Neuilly : il aura aussi une utilité incontestable pour les touristes en provenance des vols long ou moyen courrier (pas les clients easyJet : d'ailleurs à Londres, ceux-ci n'utilisent pas non plus le Gatwick Express mais plutôt le Thameslink ; une sorte de RER B auquel ce dernier n'a pas grand chose à envier en matière de qualité de service... à part la propreté des rames et des stations). Justement, la gare de l'Est n'est pas si mal placée pour le tourisme : certes, le quartier environnant n'a aucun intérêt, mais il est/sera plutôt facile de rallier les principaux lieux (sous réserve de construire ce fameux tunnel piétonnier vers Magenta - je me répète...) : Tour Eiffel/Invalides (M7 jusqu'à Opéra + M8), Etoile/Champs Elysées (RER E, correspondance Haussmann/Auber puis RER A), quartier Opéra/Haussmann (M7 ou RER E), quartier Halles/Louvre (M4), Cité/quartier latin/boulevard Saint-Michel/Saint-Germain-des-Prés (M4), Bastille/Marais (M5), Versailles (M4 -> Saint-Michel + RER C)...

Il faut toutefois noter que le Gatwick Express a pour origine la gare de London Victoria et le Heathrow Express la gare de London Paddington, qui ne sont pas particulièrement proches de la City (à peine mieux que la gare de Paris Est vis à vis de la Défense). C'est clair que faire déboucher le CDG Express en gare d'Haussmann - Saint-Lazare aurait été un avantage incontestable (d'autant plus qu'elle dispose de 4 voies à quai mais deviendra une gare de passage), mais j'imagine qu'il aurait été compliqué de le faire cohabiter avec les circulations du RER E prolongé. A défaut, la gare de l'Est n'est pas le plus mauvais choix : elle est relativement proche du pôle Haussmann/Opéra, que ce soit en taxi ou en transports en commun (ligne 7 directe - 5 stations), et l'accès à La Défense en TC sera très bon (RER E), sous réserve de percer enfin ce fameux tunnel piétonnier donnant accès à Magenta sans passer par la voirie extérieure, et notamment les pénibles escaliers de la rue d'Alsace...