Arnaud68800

Quelle serait l'impact sur le temps de parcours par rapport à un raccordement direct entre les faisceaux Nord et Est au niveau de La Chapelle ? 10 min ? Si tel est le cas, ça fait déjà beaucoup sur un trajet de 2h15 !

Il y a des rames de 8 ou 9 voitures sur certains trains de pendulaires. UM3 à prévoir donc, surtout si le nombre d'AR Paris - Troyes venait à baisser. Il n'y aura jamais d'UM3 à Belfort, voire même d'UM2. J'imagine que des coupes/accroches auront lieu à Troyes, permettant d'engager des US à l'est de cette gare (c'est largement suffisant, même en pointes hebdo), tout en maintenant une capacité suffisante à l'ouest. Ça permet aussi d'optimiser l'utilisation du matériel : la(les) rame(s) laissée(s) à Troyes a(ont) le temps de faire un AR sur Paris en attendant que celle qui continue jusqu'à Belfort revienne.

La ligne 4 va effectivement recevoir 9 rames de la commande précédente, mais celles-ci ne suffiront pas à remplacer tous les Corails, sauf à tailler sévèrement dans les dessertes. Je vois plutôt cette nouvelle commande comme un complément de la première, qui sert un peu toutes les principales lignes IC ayant au moins une partie du parcours en traction thermique (ligne 4, Paris - Boulogne, Nantes - Bordeaux, Nantes - Tours - Lyon), mais à trop faible dose. Pour revenir à la ligne 4, on peut tout à fait imaginer que la région ACAL reprenne à son compte les missions terminus Troyes (son président Philippe Richert a fait des avancées en ce sens), en échange d'une dotation supplémentaire issue de la seconde commande (un peu comme le "deal" récemment conclu entre l'Etat et la région Normandie) ; l'Etat souhaitant visiblement conserver les missions Belfort. Il faut noter que la région ACAL (anciennement l'ex région Champagne-Ardenne) conventionne déjà depuis longtemps certains IC Paris - Culmont-Chalindrey sur le parcours Troyes - Culmont-Chalindrey, et loue du matériel à Intercités pour ces trains (initialement des X-TER, maintenant des BGC).

Mon propos ne consistait pas à trouver une solution à l'éventuelle saturation des voies entre la gare du Nord et la LGV Nord, mais, comme le suggérait l'article précédemment cité, à chercher à offrir à Eurostar un terminus digne de ce nom. Faire de la gare de l'Est un Saint-Pancras parisien, en somme. Emprunter la LGV Interconnexion rallongerait considérablement les temps de parcours, alors qu'un report gare de l'Est limiterait ce problème, en fonction bien sûr de la performance du raccordement entre les faisceaux Nord et Est. On en profiterait pour libérer des capacités à quai gare du Nord (les installations actuelles d'Eurostar - les 4 voies à quai et le terminal d'embarquement dans la mezzanine - pourraient être reprises par Thalys).

Puisqu'on est dans l'utopie irréalisable avant très longtemps, voire dans l'absurde... j'ajoute ma réflexion... Transférer le terminal Eurostar dans une autre gare parisienne moins fréquentée pour améliorer l'accueil n'est pas une idée complètement idiote, mais il n'y a pas besoin d'aller jusqu'à la gare d'Austerlitz (qui serait plus utile pour délester la gare de Lyon le jour où ce sera nécessaire) : il suffit de marcher 5 min depuis la gare du Nord pour trouver une autre gare clairement sous-utilisée depuis la création du RER E, et plus accueillante que sa voisine : vaste parvis fermé, grands halls déjà aménagés en centre commercial façon Saint-Pancras... Du point de vue infrastructure, il faudrait construire le fameux raccordement entre les faisceaux Nord et Est, prévu dans le cadre du CDG Express, en y ajoutant un saut de mouton vers les voies du faisceau Nord qu'empruntent les TGV. Les voies à quai dédiées à Eurostar pourraient être les 4 les plus à gauche sur le quai transversal, et le terminal prendrait place dans le hall Alsace entièrement "privatisé" à cet effet ; l'accès aux autres trains (TGV vers l'Allemagne et domestiques, IC, TER et Transilien) se faisant uniquement par le hall Saint-Martin. On profiterait de l'occasion pour enfin creuser un tunnel piétonnier vers Magenta.

Je présume que les Coradia seront d'abord engagés sur des Belfort (qui sont tous en heures creuses sur la section Paris - Troyes, dans les deux sens), et que les trains des pendulaires resteront assurés en Corail tant que le parc de Coradia ne sera pas suffisant pour engager des UM3... Vu que l'Etat va commander 30 Coradia supplémentaires (soit 64 rames au total), on peut espérer à terme 12-15 rames pour la ligne 4, ce qui serait suffisant pour faire une UM3 entre Paris et Troyes sur le train le plus chargé (l'AR Paris - Culmont-Chalindrey actuellement en Corail ; arrivée à Paris à 8h31 et départ à 18h12)... Bien sûr, ce nombre dépendra aussi des éventuelles modifications qui seront apportées à la desserte... D'après une info vue sur un autre forum (issue de la PQR), Philippe Richert, le président de la grande région Est, aurait proposé à l'Etat de reprendre les dessertes de la ligne 4 (probablement le même deal qu'en Normandie : en échange, l'Etat financerait le matériel), ce qu'Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux transports, aurait refusé...

D'après Rail Passion, le confort acoustique du Coradia est encore amélioré par rapport aux Régiolis grâce à l'existence de portes pour isoler les salles des plate-formes et intercirculations. Oui, ce n'est pas pire qu'une bétaillère B11tu...

Je pense que ceux que tu évoques devraient commencer à prendre rendez-vous avec un psychologue : il est annoncé dans Rail Passion du mois de mars que les Coradia Liner devraient entrer en service commercial au SA2017 (donc en décembre prochain) sur la ligne 4... Par conséquent, on imagine que le retrait des 72100 commencera à la même date, même s'il sera progressif et qu'il faudra certainement attendre la livraison de la seconde tranche de Coradia (annoncée vendredi par le ministre) pour voir disparaître totalement les Corails de la ligne 4...

Que reproches-tu aux Régiolis, desquels les Coradia Liner sont dérivés ? Les sièges un peu trop durs ? Visiblement, ça a été corrigé (même si j'attends de constater de moi-même). A part cela, il s'agit d'un matos silencieux en mode thermique (contrairement aux X-TER) et ayant un bon niveau de confort dynamique (contrairement aux AGC)... J'attends de me faire mon avis personnel, mais quand je lis que "ça n'a rien à envier à un TGV 2N2", qui est de mon point de vue le matériel le plus confortable en circulation en France, je suis confiant, même si la comparaison est peut-être un peu abusive.

Bonjour, Selon Rail Passion, les Coradia commenceront à circuler en exploitation commerciale au SA2017, d'abord sur la ligne 4 (Paris Est - Troyes - Belfort). La formation des conducteurs débuterait en septembre. Les journalistes ont eu une excellente impression du niveau de confort général lors des premiers essais, auxquels ils ont visiblement été conviés. Ils vont jusqu'à dire que "ça n'a rien à envier à un TGV 2N2"... Les sièges seraient particulièrement confortables car pas trop fermes (rien à voir avec ceux du Régiolis sur ce point).

Bonjour, Il y a une brève dans Rail Passion du mois de mars relatant les impressions des journalistes lors des essais de la première rame Coradia Liner. Visiblement, il s'agit d'une bonne surprise, ils disent carrément que ça n'a rien à envier à un TGV 2N2... Les sièges seraient particulièrement confortables (pas trop fermes, contrairement à ceux du Régiolis). Premières circulations commerciales au SA2017 sur la ligne 4. La formation des conducteurs débuterait en septembre.

Oui enfin Lyon - Tours dans un AGC, avec ses mouvements de caisses... Je préfère encore les X-TER actuels, plus bruyants mais mieux suspendus...

Des X-TER (3 caisses en UM3) tu veux dire ? Car des A-TER sur les trains des pendulaires sur une radiale parisienne (même si c'est une des moins fréquentées), euh, comment dire...

Comme tu le dis toi-même, il y a encore plein de 67400 en France... Des 72100 en état de marche, il en reste beaucoup moins... Ça a l'air d'aller un peu mieux en ce moment car tous les trains sont assurés, mais en janvier, un AR Belfort avait été supprimé pour cause de "contraintes matérielles" (et ça n'est pas la 1ère fois). On peut penser que les premiers Coradia seront engagés en priorité sur Belfort (en heures creuses côté Paris) et que les trains des pendulaires resteront d'abord en Corail, le temps de servir un peu toutes les lignes concernées en nouveau matériel. Ça permet aussi de limiter fortement les distances parcourues par les 72100.

Nantes - Bordeaux faisait partie des 4 lignes devant recevoir des Coradia Liner (avec Paris - Troyes - Belfort, Paris - Amiens - Boulogne et Nantes - Tours - Lyon). Mise en service commerciale à partir de mi-2017 pour la première tranche (je pense toutefois que la ligne 4 sera servie en premier, car ça commence visiblement à être assez "tendu" avec les 72100...). A voir comment évoluera le dossier de la rénovation de l'infrastructure entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle. Concernant Caen - Tours, sa conversion en TER me paraît inéluctable. Les X-TER actuellement utilisés sont à peu près mi-vie et sont bien adaptés à cette ligne, donc la question du matériel roulant ne se pose pas.

Quel est le problème, tant que l'employé se lave les mains ? Si on veut pérenniser ces trains (avec probablement un autre opérateur, à moins que SNCF manifeste son intérêt...), il n'y a pas 36 solutions : il faut faire évoluer leur mode d'exploitation pour en diminuer les coûts, car la situation actuelle est intenable. Les IC de nuit sous leur forme actuelle représentent 25% du déficit des TET pour à peine 3% des voyageurs transportés et surtout, chaque billet vendu nécessite plus de 100€ (!!!) de subventionnement public en moyenne. C'est énorme ! (source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CP_-_Point_d_etape_sur_la_feuille_de_route_TET_-_19-02-16.pdf)

Justement : peut-être que la ligne Paris - Nice sera reprise en open access par les RZD, dans le cadre de "l'appel à manifestation d'intérêt" qui va être lancé par l'Etat prochainement. Ou bien, comme le laisse penser l'article, la ligne serait conservée par SNCF, qui l'exploiterait sur ses fonds propres (sans subventionnement de l'Etat) avec les voitures russes ?

Le communiqué du gouvernement : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CP_-_Point_d_etape_sur_la_feuille_de_route_TET_-_19-02-16.pdf On retiendra : - qu'un appel d'offre sera lancé pour le renouvellement des rames ex-Teoz des 3 lignes concernées (POLT, Bourbonnais, Transversale Sud). - que des rames à 2 niveaux seront commandées pour la ligne Paris - Caen - Cherbourg dans le cadre du marché Régio2N avec Bombardier. - que 30 Coradia Liner supplémentaires seront commandés dans le cadre du marché Régiolis avec Alstom, pour compléter la commande de 34 rames de 2014.

Vu sur Twitter : voici les deux principaux points annoncés par Alain Vidalies : - Seules deux lignes de nuit sont conservées dans le périmètre TET : Paris - Briançon et Paris - Rodez/Latour-de-Carol. TOUTES les autres lignes (Paris - Nice, Paris - Savoie, Quadritranche, Paris - Cerbère, Paris - Hendaye) seront supprimées à partir du 1er juillet, sauf si un autre opérateur souhaite les reprendre. - Investissement de 1,5 milliards d'euros pour renouveler le matériel des lignes de jour. Autre point qui avait été abordé dès hier : le "deal" entre la Région Normandie et l'Etat aurait été accepté par le gouvernement (reprise des axes Paris - Caen - Cherbourg et Paris - Rouen - Le Havre par la Région en échange du financement du renouvellement du matériel roulant par l'Etat)

De toute façon, les NAT sur le RER E, ce n'est que temporaire...

Pour être précis, Richert était à l'UDF jusqu'en 2002, date à laquelle il a rejoint l'UMP (lors de sa création entre les deux tours de la présidentielle). source : wiki Mais bon, peu importe au final

Oui, il y avait le logo de l'UDI sur les programmes de Philippe Richert (mais aussi ceux de LR et du Modem) car il s'agissait d'une liste d'union de la droite et du centre. Mais M. Richert est bien encarté chez LR, et l'était précédemment à l'UMP. Je te laisse vérifier sur wiki ou autre si tu ne me crois pas ^^ N'oublions pas également qu'il était ministre dans un des gouvernements Fillon.

Hein ? Philippe Richert est bien chez Les Républicains, et était à l'UMP précédemment... Il n'a jamais été à l'UDI... Aux dernières régionales, il y avait en métropole 3 candidats UDI (Normandie, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val-de-Loire) et 9 LR (les autres régions, dont Richert pour l'ACAL) en tête des listes d'union de la droite et du centre.

Je ne connais pas plus que ça la politique allemande, mais l'ancien conseil régional d'Alsace (dont une bonne partie se retrouve dans le conseil régional d'ACAL, et notamment le président) était plutôt sur une ligne de centre-droit que sur une ligne de droite "dure" et ultralibérale.

Plutôt Sud-Est, car les Bordeaux - Strasbourg sont faits en Réseau bicourant ou en 2N2 3UA (4700) et les Nantes/Rennes en Réseau bicourant exclusivement - à moins d'une exception, bien sûr.