Arnaud68800

Oui c'est exactement ce que je disais : la concurrence ne pourra rien faire pour les problèmes liés à l'infrastructure, mais pourrait sans mal faire mieux que SNCF en matière de gestion des circulations, du matériel, du personnel, des situations perturbées, etc... Car il faut vraiment avoir des oeillères pour nier que la qualité de service que produit SNCF est d'une ignominie sans nom en PACA ; ce à quoi s'ajoute une gréviculture effarante. Je ne veux pas passer pour un détracteur de SNCF : dans d'autres régions comme l'ex-Alsace (voire dans le Grand Est en général), la qualité de service offerte par l'opérateur public est tout à fait correcte. Mais en PACA, il y a déjà eu moults promesses et plans d'action pour y remédier, sans aucun résultat probant. Sinon, je ne vois pas en quoi Thello serait une régression si jamais ils arrivaient à faire mieux que SNCF. Ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain et attendons de voir avant de porter des jugements hâtifs... sous réserve qu'il y ait effectivement du changement, car si ça se trouve, cette annonce tonitruante d'Estrosi n'est qu'un coup de poker pour tenter de faire plier SNCF sur le contentieux autour des tarifs des prestations qu'elle facture à la Région...

PACA est légitimement la région qui peut être la plus tentée par l'ouverture à la concurrence, au vu de la médiocrité du service qui y est rendu par SNCF, indépendamment des nombreux problèmes liés à l'infrastructure (sur la ligne Marseille - Nice principalement).

Suite à ce dénouement heureux prévisible, le coup de la menace de fermeture de Belfort me paraît désormais monté de toutes pièces par la direction d'Alstom, afin de décrocher des commandes publiques pour compenser la mévente à l'international des produits susceptibles d'être assemblés dans cette usine et la perte du contrat Akiem... Le contexte politique actuel est idéal pour proférer un tel chantage : une fin de quinquennat très difficile pour la majorité présidentielle (du moins ce qu'il en reste), laissant présager une sévère défaite au 1er tour à travers un nouveau 21 avril, puis donc une alternance qui semble globalement souhaitée par l'opinion (cf sondages). Par aveu de faiblesse, le gouvernement était obligé de commander n'importe quoi pour éviter la fermeture d'un grand site industriel emblématique, ce qui aurait été très dévastateur en terme d'image. Surtout, l'opposition s'en serait donnée à coeur joie en rappelant le premier sauvetage d'Alstom il y a une dizaine d'années, orchestré par un certain N.S. (avec les conséquences fâcheuses que l'on sait pour SNCF)... Toutefois, ce nouveau sauvetage d'Alstom ne résout pas en profondeur les problèmes structurels de l'industrie ferroviaire française : en regard des besoins à venir, il reste probablement un site industriel d'assemblage en trop chez Alstom. L'idée de délocaliser la production de motrices TGV à Reichhoffen n'a-t-elle pas été mise sur la table pour envisager l'après-Régiolis/Coradia Liner sur ce site ? 15 TGV made in Belfort et La Rochelle pour la Transversale Sud, ça fait aussi 15 Coradia Liner V200 made in Reichhoffen en moins... On déshabille Pierre pour habiller Paul ? Et au final, que doivent penser les ex-salariés de Florange, de PSA Aulnay, etc..., qui n'ont pas eu droit à une "solution miracle" de la part de ce même gouvernement pour sauver leurs usines ? Parce que l'échéance de la présidentielle était encore bien loin à ces moments là ?

Si je m'abuse, il semblerait que SNCF discutait depuis un bout de temps avec Alstom pour acquérir 6 rames France - Italie pour remplacer les 6 Réseau tricourant PLT, mais qu'il y avait des achoppements sur le prix.

(Mode poil à gratter) Oula, calmons nous, ça ne reste avant tout que des vieux tas de ferraille ^^

Mais...sauf grossière erreur de ma part, ce n'est pas le cas de la LN5, qui pourrait être concernée par cette ligne entre Manduel et Marseille, et permettrait de desservir Avignon et Aix TGV, soit des gares autrement plus intéressantes qu'Arles en terme de trafic potentiel... Et même si c'est une vision court-termiste, il sera moins coûteux d'équiper ces 16 rames de la TVM que d'installer l'ERTMS sur ces 100 km de ligne pour un usage spécifique... (j'imagine que si SNCF Réseau devait un jour installer l'ERTMS sur des LGV "anciennes", d'autres seront prioritaires : LN1 pour augmenter sa capacité, LN2 grâce à ses prolongements BPL et SEA qui en sont équipés et aussi pour augmenter la capacité du tronc commun, et LN3 en raison de ses débouchés internationaux...)

Ah mais je suis d'accord qu'il aurait été plus pertinent d'acheter des Coradia ! Mais il faut sauver Belfort à tout prix (euh pardon, jouer avec le temps avec une petite commande pour refiler ce dossier brûlant au prochain gouvernement), quitte à faire n'importe quoi... Néanmoins, il devrait être moins compliqué d'adapter à la grande vitesse une rame initialement prévue pour (si on aura bien affaire à une plate-forme 2N2, mais je ne vois pas ce que ça peut être d'autre) qu'une plate-forme TER, non ?

Je pense qu'il y aura au moins un chaudron de motrices TGV 2N2 ; Belfort ne faisant pas d'automotrices. Après, reste effectivement à voir ce qu'il y aura à l'intérieur... En première approche, je pensais justement à des TGV "dépouillés", qu'il serait possible de mettre au type ultérieurement en installant les équipements spécifiques grande vitesse manquants (signalisation...)

Non, il y aura bien des Régiolis à 6 caisses avec aménagements intérieurs typés grandes lignes pour les lignes non électrifiée. D'ailleurs, le premier "Coradia Liner" a été livré au Technicentre Est-Européen la semaine dernière et devrait entrer en service sur la ligne 4 en février prochain (voir le sujet dédié section matériel roulant). Concernant la transversale sud, acheter des TGV n'est pas ridicule, dans l'optique de la LGV Bordeaux - Toulouse (qui a des chances de bénéficier d'un coup de pouce présidentiel avec le maire de Bordeaux à l'Elysée en mai prochain - scénario fort probable). C'est certainement pour cette raison que c'est cette ligne qui a été choisie, et non pas POLT ou Clermont. Il faudra juste espérer qu'il sera possible de remettre ces rames au type "grande vitesse"...

Ah mais on est d'accord que la privatisation de l'infrastructure fut une grossière erreur : ce n'est d'ailleurs pas pour rien qu'ils sont revenus dessus... Par contre, l'ouverture à la concurrence de l'exploitation paraît fort bénéfique pour la qualité de service, notamment lorsqu'on compare avec SNCF.........

Il faudra effectivement voir comment vont réagir les régions auprès desquelles l'Etat va tenter de se débarrasser des lignes dont il ne souhaite plus éponger les déficits... Ce n'est pas dit que toutes accepteront de se risquer dans ce guêpier, comme Normandie l'a fait et comme Grand Est est en passe de le faire...

Merci pour ce témoignage qui confirme mes dires : aujourd'hui, les compagnies ferroviaires anglaises offrent une qualité de service bien meilleure à ce que nous connaissons en France. Je pense que la durée limitée des concessions pousse les compagnies à ne pas négliger cet aspect là, car la satisfaction client doit être un argument de poids pour espérer conserver la franchise lorsqu'elle arrive à son terme. En France, SNCF ne risque (pour l'instant) pas grand chose en cas de mécontentement général des clients...

Euh, merci d'éviter de nous servir ce refrain désormais bien rance sur le Royaume-Uni... Oui, la privatisation a été trop brutale et du coup mal gérée à ses débuts (avec les conséquences que l'on sait), mais aujourd'hui, le réseau n'a absolument rien à envier à la France en terme de qualité de service et de sécurité. Les accidents y sont désormais moins nombreux que chez nous... à méditer ! Notre seul avantage est notre large avance en matière de grande vitesse... Quant aux tarifs, ils sont plus élevés que chez nous dans l'absolu, mais il faut tenir compte du coût de la vie en général et des salaires, qui sont eux aussi plus élevés... Donc au final, les prix du train n'ont rien d'indécent là bas... Pas plus qu'en France... Et malgré une concurrence des "cars Macron" autrement plus développée que chez nous, le train résiste fort bien... ça laisse songeur... (PS : j'ai vécu quelques mois au Royaume-Uni, je sais de quoi je parle)

Merci pour la confirmation. J'imagine que les Coradia seront prioritairement engagés sur les missions Belfort, afin d'éviter au maximum les longs parcours aux 72100 ? D'autant plus que les Belfort circulent, à quelques exceptions près, en heure creuse au départ de/à l'arrivée à Paris (moins besoin de capacité).

D'après des infos glanées sur Twitter, la mise en service commerciale serait prévue pour février. Enfin !!! Les circulations non commerciales (formation du personnel ?) débuteraient en novembre. Il faut que les compteurs de rivets commencent à s'y préparer : la fin des 72000 devient une réalité. A noter que la Région Grand-Est va reprendre la gestion de la ligne 4 (pas de date connue), y compris le tronçon franc-comtois. En contrepartie, l'Etat s'engage à financer l'achat de 15 rames Coradia Liner (contre 9 initialement prévu) et 50% du déficit d'exploitation. L'Ile-de-France participera également, et des discussions sont en cours avec la Région Bourgogne-Franche-Comté pour une prise en charge de la part non financée par l'Etat du déficit d'exploitation de la section Vesoul - Belfort (2 M€/an). Par ailleurs, l'électrification de Gretz - Troyes/Provins est désormais financée et actée, et les travaux devraient démarrer "dans les prochains mois" selon Philippe Richert.

Exact, et aussi s'il y a vraiment un potentiel suffisant pour déclarer que ce service sert, ce qui n'est pas toujours le cas... ce qui permettra de voir si les moyens mobilisés pour ce service ne paraissent pas démesurés au regard de ce potentiel (par exemple, un A-TER avec contrôleur pour promener deux mamies, un mineur et une quarantaine de sièges vides le mardi à 11h sur une ligne comme Rodez - Millau - exemple au pif).

Comme tu le dis si bien, la fonction première d'un service est de servir, nous sommes (pour une fois !) parfaitement d'accord. Mais si personne ne se sert de ce service, cela veut donc dire qu'il ne rend pas (plus) service. Et si un service ne rend pas service, c'est que nous n'en avons peut être pas (plus) forcément besoin ! Dans ce cas là, l'aspect financier peut rentrer en compte : "pourquoi continuer à financer un service qui ne rend pas (plus) service ? A moins qu'il y ait de l'argent à jeter par les fenêtres, mais ce n'est pas vraiment le cas dans les Régions, qui doivent aussi financer des services qui rendent réellement service (lycées...) tout en faisant face à la baisse des dotations de l'Etat !

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211295232474-le-grand-est-prend-la-main-sur-les-intercites-2028272.php La Région Grand-Est est donc sur le point de conclure un accord avec l'Etat pour reprendre les lignes IC qui se trouvent dans son périmètre. Sont concernées évidemment la ligne 4 Paris - Troyes - Belfort (*), mais aussi Metz - Hirson et Luxembourg - Bâle (bizarre : cette ligne n'existait pas en tant qu'IC et était gérée par TER Alsace + feu les EC Bruxelles - Bâle !) En contrepartie, l'Etat s'engage à financer 15 Coradia Liner. J'imagine qu'ils seront tous affectés à la ligne 4, car les deux autres peuvent très bien conserver leur matériel actuel : ZGC pour la Transversale Nord-Est et RCR avec BB26000R pour Luxembourg - Bâle. A noter que Philippe Richert aurait obtenu l'accord d'Alain Vidalies pour une éventuelle tentative d'ouverture à la concurrence de ces lignes. (*) A priori, l'intégralité de la ligne 4 serait gérée par la Région Grand-Est, y compris la partie franc-comtoise, mais j'imagine qu'il devrait y avoir une participation financière de la Région Bourgogne Franche-Comté.

Non, il n'y a pas de double numérotation, c'était une idée "au cas où", qui peut toutefois déjà très bien s'appliquer aux Lacroix et aux ex-Teoz (je crois que les PSE Nouveau Design ex-Renov2 ont perdu cette fonctionnalité).

Les Lacroix et les ex-Teoz aussi. Mais avec un inconvénient de taille par rapport au système de sièges pivotants : seule la moitié des places est dans le sens de la marche ! Et vu comme ces places disparaissent vite à la réservation, ça prouve que les voyageurs n'aiment pas voyager à contresens... Tiens, ça me donne une idée : en 2nde classe, où le sens de la marche sera visiblement aléatoire (comme dans les autres Duplex), SNCF aurait pu proposer une option payante pour bénéficier de ce service. D'ailleurs, j'ai l'impression que le diagramme est symétrique...

Et comme par hasard, on peut d'ores et déjà prédire que l'appel d'offre sera gagné par Alstom ! (Notons que l'autre constructeur qui est sur les rangs, CAF, a aussi une usine en France, à Bagnères-de-Bigorre, qui doit être en mal de commandes...)

Puisqu'on parlait de tracteurs et de Renault, il faut bien noter que si les activités agriculture et véhicules industriels du groupe ont été vendues, la production est restée en France. Renault Véhicules Industriels a été éclatée en deux : la division poids-lourds a été rachetée par le suédois Volvo, mais le nom Renault a été conservé (Renault Trucks), bien qu'il n'y ait plus de liens de parenté avec la maison mère. Les usines de Vénissieux, Bourg-en-Bresse et Blanville-sur-Orne ont été conservées, tout comme la direction et la R&D à Saint-Priest. Quant à la division car/bus, elle a été rachetée par l'italien Iveco. La marque Irisbus (renommée Iveco Bus il y a quelques années) a été créée a cet effet, et l'usine d'Annonay a elle aussi été conservée. Enfin, Renault Agriculture a été rachetée par l'allemand Claas. Là aussi, les sites industriels français ont été conservés... Enfin, pour revenir rapidement aux constructeurs automobiles, je n'ai cité dans mon précédent post que les sites d'assemblage, mais n'oublions pas les usines de mécanique, comme Trémery et Douvrin (ex-Française de Mécanique) chez PSA, ou Cléon et Le Mans chez Renault. Ainsi qu'évidemment les sites de R&D et de mise au point, qui emploient énormément de monde : Vélizy, La Garenne-Colombes, Carrières-sous-Poissy, Belchamp, etc... chez PSA, ou le gigantesque Technocentre de Guyancourt, Aubevoye, Lardy, etc... chez Renault. Bref, le secteur automobile et les marques françaises sont loin d'être morts. Renault affiche des résultats commerciaux et financiers plus qu'excellents (et pas seulement grâce à la marque à bas coûts Dacia) et PSA s'est redressé de manière spectaculaire après avoir frôlé la faillite.

Un peu HS, mais travaillant pour un des deux grands constructeurs automobiles français, ça m'énerve de lire ça... Citroën : C4 (Mulhouse), C5 (Rennes), Jumpy (Valenciennes/Sevelnord) DS : DS3 (Poissy), DS4 (Mulhouse), DS5 (Sochaux) Peugeot : 208 (en partie, Poissy), 2008 (Mulhouse), 308 (Sochaux), 3008 (Sochaux), 508 (Rennes), 5008 (Sochaux), Expert (Valenciennes/Sevelnord) Renault : Clio (en partie, Flins et Dieppe), ZOE (Flins), Scénic (Douai), Grand Scénic (Douai), Talisman (Douai), Espace (Douai), Kangoo (Maubeuge), Trafic (Sandouville), Master (Batilly) pour les véhicules légers... Pour les véhicules industriels, n'oublions pas Renault Trucks (ancienne division poids-lourds de feu Renault Véhicules Industriels, appartenant à Volvo), Iveco Bus (ancienne division car/bus de feu Renault Véhicules Industriels), Heuliez Bus, Evobus (Mercedes/Setra, qui a un site en France, à Ligny-en-Barrois)

Justement, il peut aussi être intéressant d'avoir plusieurs expériences différentes, afin d'acquérir des savoirs dans divers domaines de compétences et élargir son spectre de connaissances, devenir polyvalent. Ce qui est plus difficilement possible en faisant la même chose toute sa vie.

Je ne parle pas forcément du personnel de conduite, qui devait effectivement être content de l'amélioration des conditions de travail procurée par les diesels par rapport à la vapeur, mais des ferrovipathes "compteurs de rivets" les plus ardents (un peu comme dans le sujet sur les 8500), qui sont de surcroît bien souvent extérieurs à l'entreprise... Ah bon, et pourquoi donc les "vieux cons radoteurs" (pour reprendre ton expression) de demain devraient avoir moins de savoirs que les "vieux cons radoteurs" d'aujourd'hui ?