Arnaud68800

On peut aussi choisir de ne pas rebrousser à Belfort, en ne desservant que Montbéliard (il faut juste espérer que la région BFC organise une correspondance, depuis Vesoul et Epinal, par un couplage de saucisses depuis Lure), et de passer par Lons-le-Saunier au lieu de Dijon. Il y a de quoi gagner un peu de temps, pour que le départ de Luxembourg soit légèrement moins hâtif. Pour débuter, on pourrait commencer par ne conserver que la branche Côte d'Azur. ça donnerait : 19h00 LUXEMBOURG Thionville 19h40 METZ 20h20 NANCY (1) Lunéville Sarrebourg Saverne 21h50 STRASBOURG Sélestat Colmar 22h50 MULHOUSE (2) Montbéliard (3) 00h30 BESANCON VIOTTE (4) | | | AVIGNON CENTRE (5) Arles MARSEILLE SAINT-CHARLES TOULON Les Arcs - Draguignan Saint-Raphaël - Valescure Cannes Antibes NICE (1) Correspondances depuis Reims (TGV en provenance de Paris Est, desservant Champagne-Ardenne TGV, voire Meuse TGV) et Bar-le-Duc - Toul (2) Correspondance depuis Bâle (3) Correspondances depuis Vesoul, Epinal et Belfort (UM2 d'A-TER couplés à Lure) (4) Correspondance depuis Reims et Troyes via Dijon (UM2 d'A-TER couplés à Chaumont) (5) Correspondances vers Perpignan et Toulouse (UM2 de ZGC séparées à Narbonne) Bien sûr, il faudrait que les différents exécutifs régionaux jouent aussi le jeu, en organisant les TER de rabattement...

Excuse moi, mais tu as dû mal interpréter mon message : je voulais juste donner quelques informations complémentaires (trains, compos et dates exactes des dernières circulations) trouvées sur le forum cité, sur lequel j'interviens également... Il n'y avait donc absolument aucune mauvaise intention : je ne suis pas allé voir là bas pour vérifier tes infos ; je suis juste tombé sur ces précisions et je me suis dit que ça pourrait intéresser certains ici... Non, pas d'infos à ce propos.

Selon des membres visiblement bien informés d'un autre forum, la fin des rames tractées sur Strasbourg - Sarreguemines est bien prévue pour la semaine prochaine. Dernières circulations de la compo 8 voitures : 830908 du 30/03 et retour le 31/03 sur le 830903. Dernières circulations de la compo 6 voitures : 830906 du 31/03 et retour sur le 830905 du 01/04. Source : http://www.trains-en-voyage.com/forum/forum/la-voie-des-infos/actualités-discussions-observations/781190-la-fin-des-rames-corail-strasbourg-sarreguemines

En même temps, cette grande gare est au milieu de nulle part, et est desservie par les mêmes trains que sa voisine de Langres, à 10 km de là (à part le TGV Metz - Marseille et les tranches Lorraine du quadritranche). Les IC Paris - Belfort ne s'y arrêtent pas , comme à Langres d'ailleurs, en étant directs de Chaumont à Vesoul (sauf exceptions : par exemple, le 1745, qui offre la correspondance avec le TGV Metz - Marseille pour les Troyens).

Non ; le changement de majorité en Pays de la Loire n'y changera rien, pour la simple raison que l'ancienne soutenait déjà l'A831 ! (http://www.presseocean.fr/actualite/politique-jacques-auxiette-exaspere-par-segolene-royal-17-06-2015-162245) En attendant, la déclaration d'utilité publique a expiré en juillet dernier... Sa non-prorogation signifie bien implicitement l'abandon du projet (même si cela n'a pas été officialisé), car il faudra reprendre toutes les études pour le relancer.

Hein ? Quel rapport ici ? D'ailleurs, n'y avait-il pas un projet autoroutier censé suivre à peu près cette ligne qui a été retoqué ? La route favorisée, ah bon ? Je serais aussi curieux de savoir dans quels dossiers routiers l'Etat dépenserait tellement d'argent. M'intéressant au sujet, j'ai beau chercher, je ne vois pas ; la plupart des projets devant être financés par le privé dans le cadre du "plan de relance autoroutier" (les sociétés d'autoroute se sont engagées à financer ces travaux sans que l'Etat ne verse un seul centime, grâce à un allongement de la durée de leurs contrats de concession). Sachant que ce plan correspond à des travaux de faible ampleur (élargissements ponctuels, mise aux normes environnementales ou de sécurité, reprise d'échangeurs, etc...) et qu'il n'y a plus aucun programme autoroutier d'envergure en France, du moins à moyen terme ; le réseau étant à peu près complet depuis l'achèvement des programmes A75 et A89... Et quand je vois le piteux état des routes nationales et autoroutes gérées par l'Etat par chez moi (Grand Est), traduisant un manque criant de moyens accordés à l'entretien des infrastructures existantes (tiens tiens, comme pour le réseau ferré...), je me dis que le refrain de la route ultra-favorisée, il sonnait sans doute juste durant les Trentes Glorieuses, mais qu'il est à nuancer profondément aujourd'hui...

Ce sont des Réseau tricourant prises dans le parc SNCF qui seront affectées à IZY a priori.

Et Mitterrand était étiqueté à gauche, ce qui le classe immédiatement parmi les amis du chemin de fer, face à ces salauds de "droitistes" qui ne rêvent que d'une chose : fermer d'un seul coup tout le réseau.

Même si c'était à contre coeur (ce que je ne suis pas forcément obligé de croire, venant d'une personne dont l'idéologie politique me semble totalement opposée), c'est quand même un de ses gouvernements qui a "signé"... Dont acte.

Ton intervention résume toute ma pensée... Encore une fois, si Pompidou n'avait pas lancé le programme TGV, comment le chemin de fer français aurait évolué depuis ? Positivement ? J'en doute fortement... Et même si un de ses successeurs l'avait fait, qu'en aurait-il été avec 10/15 ans de retard ? (Je dis 10/15 ans car, à en croire une intervention ci-dessus, Giscard y aurait été opposé...)

Pffffff Mais quel autre projet alors, puisqu'à l'époque où le projet TGV fut avalisé par le gouvernement (1971), la SNCF planchait sur la traction par turbines à gaz ? (donc rien à voir avec le programme nucléaire)

" Le 1er août 1966, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971 " (https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Aux_origines_du_TGV) C'était qui le Président en 1971 ? Pas de désinvolture ni quoi que ce soit, ce sont juste les faits. Laisse moi juste te poser une question : quelle serait aujourd'hui la situation du rail si on n'avait pas fait le TGV ? Comment aurait-il fait face au développement de l'aérien low-cost ? Car Paris - Marseille en 7h ou Paris - Lyon/Bordeaux/Strasbourg en 4h, ce n'aurait pas été très vendeur face à easyJet qui te fais ça en moins de 2h, sans te ruiner... Compare la part modale du rail de la liaison Paris - Toulouse (la dernière grande métropole française à être complètement isolée du réseau à grande vitesse, avec Nice) avec celle de Paris - Marseille (distance comparable)...

Bref, peu importe : lorsque le projet a été initié (par Pompidou), la traction devait être thermique, donc on peut difficilement dire que Pompidou ait lancé le programme TGV uniquement pour justifier le programme nucléaire français !

? Au tout début du projet TGV, la traction devait se faire à l'aide de turbines à gaz, et ce n'est qu'après le choc pétrolier (sous Giscard) que la traction électrique a été retenue, non ?

Euh, ce n'est pas Pompidou qui a lancé le projet TGV ? Je crois bien que si...

(Mode compteur de rivets ON) Elle n'est pas sur la 290, dont une motrice avait cramé à Lyon Part-Dieu il y a un petit bout de temps déjà ? (Mode compteur de rivets OFF)

A la rigueur, ça pourrait être plus intéressant pour les IC picards, sous réserve de disposer de matériel compatible TVM430/V220 et de construire le fameux barreau Roissy - Picardie, avec la desserte de CDG comme avantage. Mais les navetteurs IC ne l'accepteront pas non plus (voire même encore moins que les navetteurs TGV...).

Quelle serait l'impact sur le temps de parcours par rapport à un raccordement direct entre les faisceaux Nord et Est au niveau de La Chapelle ? 10 min ? Si tel est le cas, ça fait déjà beaucoup sur un trajet de 2h15 !

Il y a des rames de 8 ou 9 voitures sur certains trains de pendulaires. UM3 à prévoir donc, surtout si le nombre d'AR Paris - Troyes venait à baisser. Il n'y aura jamais d'UM3 à Belfort, voire même d'UM2. J'imagine que des coupes/accroches auront lieu à Troyes, permettant d'engager des US à l'est de cette gare (c'est largement suffisant, même en pointes hebdo), tout en maintenant une capacité suffisante à l'ouest. Ça permet aussi d'optimiser l'utilisation du matériel : la(les) rame(s) laissée(s) à Troyes a(ont) le temps de faire un AR sur Paris en attendant que celle qui continue jusqu'à Belfort revienne.

La ligne 4 va effectivement recevoir 9 rames de la commande précédente, mais celles-ci ne suffiront pas à remplacer tous les Corails, sauf à tailler sévèrement dans les dessertes. Je vois plutôt cette nouvelle commande comme un complément de la première, qui sert un peu toutes les principales lignes IC ayant au moins une partie du parcours en traction thermique (ligne 4, Paris - Boulogne, Nantes - Bordeaux, Nantes - Tours - Lyon), mais à trop faible dose. Pour revenir à la ligne 4, on peut tout à fait imaginer que la région ACAL reprenne à son compte les missions terminus Troyes (son président Philippe Richert a fait des avancées en ce sens), en échange d'une dotation supplémentaire issue de la seconde commande (un peu comme le "deal" récemment conclu entre l'Etat et la région Normandie) ; l'Etat souhaitant visiblement conserver les missions Belfort. Il faut noter que la région ACAL (anciennement l'ex région Champagne-Ardenne) conventionne déjà depuis longtemps certains IC Paris - Culmont-Chalindrey sur le parcours Troyes - Culmont-Chalindrey, et loue du matériel à Intercités pour ces trains (initialement des X-TER, maintenant des BGC).

Mon propos ne consistait pas à trouver une solution à l'éventuelle saturation des voies entre la gare du Nord et la LGV Nord, mais, comme le suggérait l'article précédemment cité, à chercher à offrir à Eurostar un terminus digne de ce nom. Faire de la gare de l'Est un Saint-Pancras parisien, en somme. Emprunter la LGV Interconnexion rallongerait considérablement les temps de parcours, alors qu'un report gare de l'Est limiterait ce problème, en fonction bien sûr de la performance du raccordement entre les faisceaux Nord et Est. On en profiterait pour libérer des capacités à quai gare du Nord (les installations actuelles d'Eurostar - les 4 voies à quai et le terminal d'embarquement dans la mezzanine - pourraient être reprises par Thalys).

Puisqu'on est dans l'utopie irréalisable avant très longtemps, voire dans l'absurde... j'ajoute ma réflexion... Transférer le terminal Eurostar dans une autre gare parisienne moins fréquentée pour améliorer l'accueil n'est pas une idée complètement idiote, mais il n'y a pas besoin d'aller jusqu'à la gare d'Austerlitz (qui serait plus utile pour délester la gare de Lyon le jour où ce sera nécessaire) : il suffit de marcher 5 min depuis la gare du Nord pour trouver une autre gare clairement sous-utilisée depuis la création du RER E, et plus accueillante que sa voisine : vaste parvis fermé, grands halls déjà aménagés en centre commercial façon Saint-Pancras... Du point de vue infrastructure, il faudrait construire le fameux raccordement entre les faisceaux Nord et Est, prévu dans le cadre du CDG Express, en y ajoutant un saut de mouton vers les voies du faisceau Nord qu'empruntent les TGV. Les voies à quai dédiées à Eurostar pourraient être les 4 les plus à gauche sur le quai transversal, et le terminal prendrait place dans le hall Alsace entièrement "privatisé" à cet effet ; l'accès aux autres trains (TGV vers l'Allemagne et domestiques, IC, TER et Transilien) se faisant uniquement par le hall Saint-Martin. On profiterait de l'occasion pour enfin creuser un tunnel piétonnier vers Magenta.

Je présume que les Coradia seront d'abord engagés sur des Belfort (qui sont tous en heures creuses sur la section Paris - Troyes, dans les deux sens), et que les trains des pendulaires resteront assurés en Corail tant que le parc de Coradia ne sera pas suffisant pour engager des UM3... Vu que l'Etat va commander 30 Coradia supplémentaires (soit 64 rames au total), on peut espérer à terme 12-15 rames pour la ligne 4, ce qui serait suffisant pour faire une UM3 entre Paris et Troyes sur le train le plus chargé (l'AR Paris - Culmont-Chalindrey actuellement en Corail ; arrivée à Paris à 8h31 et départ à 18h12)... Bien sûr, ce nombre dépendra aussi des éventuelles modifications qui seront apportées à la desserte... D'après une info vue sur un autre forum (issue de la PQR), Philippe Richert, le président de la grande région Est, aurait proposé à l'Etat de reprendre les dessertes de la ligne 4 (probablement le même deal qu'en Normandie : en échange, l'Etat financerait le matériel), ce qu'Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux transports, aurait refusé...

D'après Rail Passion, le confort acoustique du Coradia est encore amélioré par rapport aux Régiolis grâce à l'existence de portes pour isoler les salles des plate-formes et intercirculations. Oui, ce n'est pas pire qu'une bétaillère B11tu...

Je pense que ceux que tu évoques devraient commencer à prendre rendez-vous avec un psychologue : il est annoncé dans Rail Passion du mois de mars que les Coradia Liner devraient entrer en service commercial au SA2017 (donc en décembre prochain) sur la ligne 4... Par conséquent, on imagine que le retrait des 72100 commencera à la même date, même s'il sera progressif et qu'il faudra certainement attendre la livraison de la seconde tranche de Coradia (annoncée vendredi par le ministre) pour voir disparaître totalement les Corails de la ligne 4...