BUDD

Oui je sais bien, autant je comprend pour Belfort mais pour l'autre une motrice TGV Sud-est aurait eu toute sa place pour que Mulhouse récupére l'une des deux motrices du 001. Bon ok, il fut une époque on l'on disait pas de proto à Mulhouse.

J'aurai bien vu l'une des motrices du TGV 001 à cet emplacement plutôt qu'au bord d'une autoroute, en terme d'image cela aurait été plus vendeur et plus dynamique à l'instar des mirages mis en valeur devant un musée de l'air.

Simplement l'image de la boîte avec le Carmillon. Le Carmillon, livrée du présent pour représenter le passé... y a pas une erreur dans l'énoncé là ?

Sans pouvoir répondre à cette question précisément, la marge des 10 % prend en compte la vitesse de dépassement possible avec les systèmes de sécurité actifs comme le COVIT. En TVM 430 et pour une vitesse autorisée de 320 Km/h le COVIT agit à 340 Km/h soit à + 20 Km/h. Comme le train est susceptible d'atteindre cette vitesse de manière accidentelle en service commercial (défaillance du conducteur, etc...) il faut impérativement que celle-ci soit encore sécuritaire pour le train et les passagers qu'il transporte. On considère donc qu'à 340 Km/h on est en sécurité sachant que la limite acceptable se situe à au moins + 10 % soit au moins 352 Km/h ce qui donne une marge confortable d'au moins 12 Km/h et c'est toujours mieux qu'une marge trop proche de la vitesse du COVIT. Ensuite, est-il utile que la vitesse soit supérieure à + 10 % sachant que cette valeur devient conséquente sur des vitesse élevée ? A ce niveau je n'ai pas les compétences recquises pour répondre.

On voit surtout que Johnny Depp va influencer la cote du matériel CIWL... J'vous raconte pas si on trouve un poil de c.. de l'acteur dans les toilettes...

Ne doit-elle pas remplacer la machine vapeur exposée devant le musée ?

Question, l'alimentation des circuits de voies n'y est-elle pas pour quelque chose ? Ces circuits étaient-ils alimentés de la même manière qu'aujourd'hui ? Je pose ces questions car j'ai entendu dire que ces alimentations sont plus sensibles aujourd'hui et donc plus exposées au problèmes de shuntage. Est-ce fondé ?

Il y en a toujours un peu moins que sur les Z 5300 des années 60 (du moins sur le listing connu). Sur la photo du haut, c'est un panto type G de réserve pesant 425 Kg (Bon là c'est facile). Sur la photo du bas, ce sont deux disjoncteurs KF1000 a réviser. Ce sont les mêmes que sur les Z 5300 mais réglés à 1600 A pour les 5100 (au lieu de 2000 A).

Ligne déferrée ?

Normal, vu le nombre de fauteuils roulant qu'il faut faire traverser pour les trains de pèlerins.

Bonsoir, En cette journée du 14 novembre et en guise de recueillement, si vous l'acceptez je vous propose que nous restions silencieux sur ce post.

Ou entrée de tunnel (maçonnerie décorative).

Sud ? Fronton de tunnel ?

Bonjour à tous, Un grand merci à l'ensemble des participants au nom du COPEF. Cela restera un moment inoubliable chargé d'anecdotes. Cette journée, dont l'idée a été lancée lors de ma première mini revoyure avec Aldo, nous a donné l'occasion d'inviter de nombreuses personnes contribuant à soutenir notre action de préservation de l'élément automoteur de banlieue Z 5119. Nous avons eu l'honneur de recevoir les Carelistes, association regroupant le personnel de l'ancienne usine Carel et Fouché d'Aubevoye dans l'Eure où est née la Z 5119 et bien d'autres matériels inox. Là aussi les anecdotes ont été nombreuse sur la construction du matériel ferroviaire et notamment le travail méconnu des "Métallos" sur le passage des tôles d'inox au banc a étirer. Une mention pour les forumeurs qui ont contribué à mettre de l'ambiance et aussi a participer au service du buffet à l'intérieur de la ZRx 15149. On a eu du fromage régional importé, du gâteau aux noix, de la confiture, un peu de boisson avec modération et du bruit (ADC01). Le lieu n'était pas forcément adapté au service de restauration mais il a largement contribué au succès de la revoyure dans une ambiance cent pour cent ferroviaire.

Accueil de première classe en deuxième classe comme sur la photo .

Bonsoir, si vous faites allusion au freinage déclenché inopinément sur la rame V150 comme je pense le comprendre, attention de ne pas laisser libre interprétation sur ce fait car dans ce cas précis il ne s'agit pas un problème sérieux de freinage comme vous le laissez entendre. Sur cet incident, un flasque de roue (sur un essieu porteur) protégeant des capteurs de mesures s'est désolidarisé à la vitesse de 506 Km/h et la projection des débris à percé la conduite générale la mettant de fait à l'atmosphère. La conséquence à été de provoquer un freinage d'urgence comme c'est le cas sur tous les engins moteurs. Bien qu'il n'était pas prévu de freiner à ces vitesses le cas avait été pris en compte en testant le système de freinage en laboratoire, le freinage d'urgence pouvant se produire à tout instant même aux vitesse les plus élevées. Une autre conséquence de la projection des débris, des vitres ont été brisées sur l'étage inférieur mais aucun lien avec le système de freinage. Le dispositif de freinage s'est comporté correctement sur une distance d'environ 13 Km, ce qui est normal compte-tenu de la vitesse pratiquée. Il y a eu un échauffement important des disques de frein sans toutefois depasser les seuils critiques établis en laboratoire avec pour pour conséquence un dégagement normal de fumée ayant occasionné une gêne pour les occupants de la rames. C'est impressionnant mais pas anormal, un TGV s'arrêtant d'urgence à 300 Km/h dégage de la fumée déclenchant souvent un appel du contrôleur pour nous le signaler. De nuit on peut même apercevoir sous bogie les lueurs rouges produites par l'échauffement normal des disques de frein au nombre de quatre par essieux porteurs. Au delà du caractère exceptionnel de l'incident, je pense ne pas me tromper en disant qu'il a été riche d'enseignement compte-tenu des données enregistrées à ce moment.

Merci à tous et aussi Aldo pour ton message. Nous tenons à rester anonyme car nous avons gardé les confitures en otage . Signé le FLI (Front de Libération de l'Inox).

On est sur le coup . Elle a déjà fourni pas mal de pièces pour la notre.

Il faudra regarder comment les 21700 se comporteront sur les parcours via LGV BPL et la virgule de Sablé mais à mon sens c'est un bon choix.

Il y a quelques années, elle était habitée par un SDF.

En résumé et si j'ai bien compris, pour valider une vitesse limite commerciale de 160 Km/h il faut pouvoir faire des essais de vitesses situées dans une fourchette allant de 176 Km/h (+ 10 %) à une vitesse critique fixée en fonction des possibilités de la voie et du matériel tout en tenant compte de la vitesse plus élevée de la section de ligne précédente et de la performance de freinage que la rame peut développer. On peut donc supposer que la vitesse critique située au delà de 176 Km/h n'est pas la même dans le cas d'une courbe et d'un alignement prévus pour 160 Km/h. Cela fait plusieurs éléments à connaître pour y parvenir (vitesse de la section de voie et sa vitesse critique propre à ne pas dépasser au debut de celle-ci en tenant compte de la décélération en vitesse critique propre de la section précédente). Ces notions de vitesse à atteindre en décélération sont bien connues en service courant puisque les contrôles de vitesse modernes les prennent en compte parallèlement aux actions du conducteur (qui lui, doit rester dans les normes commerciales) mais l'équipe de conduite avait-elle été formé à ces notions extrêmes ?

Cette ZRx 15122 est radiée depuis 1989.

C'est quand même pas mal de rouler à 200 avec 50% de masse adhérente par motrice.

Tiens, ils l'ont sortie du fond de sa voie ? Pourquoi, t'as des infos ?

La Moovie TER à Rennes.