BUDD

Pour le désaimantante certainement.

Que se soit avec le BP URG ou bien une valve d'échappement commandée par un automatisme comme la VEVA, c'est exactement le but recherché, vider la conduite générale le plus vite possible.

Oui en inox du genre à devenir couleur rouille en le laissant à l'extérieur

Oui une depression de 1,5 bars à partir de 4,7 bars. Le freinage se situe bien dans la plage 4,7 à 3,3 bars environ et donc en partant de 5 bars ont a bien une depression de 2 bars à effectuer pour atteindre le freinage maximal de manière sûre, première depression (0,5 bar) incluse. Apres la première depression on peut faire de la moderabilité jusqu'à 4,7 bars Pour la pression CF qui ne monte plus, c'est bien ce que j'ai indiqué.

De manière générale, le serrage maximum est obtenu avec 2 bars de dépression dans la conduite générale autrement dit en abaissant la pression de cette conduite de 5 à 3 bars. En dessous de 3 bars il ne se passe rien de plus car le freinage est déjà au maximum. Ensuite il y a deux moyens d'obtenir ce serrage maximum, soit par le freinage de service soumis au temps de réaction du bloc frein selon le modèle de celui-ci ou alors par la position d'urgence obtenue plus rapidement par exemple un BP URG avec vidange directe de la conduite générale. La différence est simplement dans le temps de réaction.

Oui pour le contournement Fret Connérré - La Millesse, c'est ce qui se dit. Et même triple signalisation BAL/TVM/ERTMS ?

Donc ce n'est pas pour ça alors car c'était bien une PBKA.

Petit déterrage, dimanche j'ai aperçu à Massy TGV une rame PBKA se dirigeant vers St Jacques de la Landes près de Rennes (usine PSA). Est-ce une rame partie en relooking "IZY" ?

Sur un plan historique, c'est qui a été pratiqué dans les Landes lors des marches à 331 Km/h des 28 et 29 mars 1955. Les PK avaient été "agrandis" pour être sûr de pouvoir les observer. C'était une sage précaution sachant qu'aucun train n'avait atteint une vitesse aussi élevée à cette époque. Pour ce qui concerne les décélérations, elles dépendent de nombreux facteurs dont l'adhérence, le profil, l'usure du matériel, etc... D'ailleurs on se rend bien compte chaque jours qu'en freinant au même endroit avec des rames différentes qu'on obtient jamais le même résultat et c'est là que le conducteur adapte sa conduite en permanence (c'est du vécu de tous les jours). Et même si on le faisait au même endroit avec le même matériel, je ne suis pas sûr qu'un seul conducteur puisse reproduire la même chose à l'identique au mètre près.

Oui et cela a fait l'objet d'un signalement de ma part au carnet de bord car avec l'absence de l'habillage il n'y a plus de grille sur le conduit de ventilation.

Sur LGV les PK sont implantés des deux côtés mais présentent un léger décalage. Sur la LGV Atlantique on trouve côté voie 1 le PK réel implanté sur un mat en béton dédié et côté voie 2 le PK fictif implanté sur le poteau caténaire le plus proche du PK réel. Sachant que l'espace entre deux poteaux caténaire est d'environ 50 mètres le décalage du PK fictif ne doit pas excéder 25 mètres. Apres je ne connais pas toutes les LGV mais d'autres ici pourront confirmer ou non le même type d'implantation sur les autres lignes.

Voici la rame 371 avec sa demi-rame 338. La numérotation de la motrice donne le choix, 24076 ou 24142... Faites vos jeux, rien ne va plus...

Ok, merci pour la précision.

Si le COVIT est rétabli pour la reprise des essais, il ne permet pas d'aller au delà de 340 Km/h et donc en dessous du +10% de la vitesse max. Par contre pour le +10% de 300 Km/h ça passe. Ce n'est qu'une déduction bien sûr.

Oui tout à fait, à force de ne pratiquer que la TVM 300 j'étais resté bloqué à +15 . Je suis retourné voir la TT00451 dont est issue le document que tu cites.

+20 en TVM 430 ? J'ai pas eu la même formation ou alors j'ai raté quelques chose.

Je n'ai tout suivi mais pourquoi la P17 ne fait pas le train avec sa rame ?

A un détail près, je crois que les essais en cours ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320. Ce qui peut signifier que le réglage COVIT en survitesse ne serait pas encore appliqué mais je mets volontairement au conditionnel car il y a des infos contradictoires qui circulent. Merci pour toutes les explications techniques, c'est très intéressant quand on pratique ce type de signalisation. Pour les conducteurs, ce que nous appelons chez nous cantons tampons, il y a bien cette notion pour les points protégés mais il faut toutefois faire une distinction entre TVM 300 et 430 pour ce qui est des limitations de vitesse. En TVM 300 le canton tampon est la règle en raison du COVIT par paliers alors qu'en TVM 430 il se rapproche plutot d'une courbe de décélération, ce qui permet une approche plus serrée sur un point de limitation de vitesse. C'était juste une précision.

Il faut prendre en compte que l'alternateur fourni l'énergie pour le train en plus de celle produite pour la traction et ce que supporte cet alternateur n'est pas la même chose que sur une génératrice.

Et aussi leur dérivé 75300.

Choc avec une voiture de police arrêtée au mauvais endroit en Alsace.

Non, la photo est bien réelle.

Quel rapport avec la plaque ?

Ah désolé, si c'est à la page 2 du jeu je ne l'ai pas vue... Comme tu vois, elle est toujours en place.

Une pancarte fine, pour un arrêt en finesse ? Vitré voie 1 côté Rennes.