BUDD

Oui c'est vrai, je tournerai ma phrase autrement : "Salut Régul, c'est Doudou et ça glissouille... ".

En fait il y a une alimentation par câblot de chauffage à poste fixe (souvent alimenté depuis la caténaire via une armoire de protection) près du butoir. A Montparnasse il y a encore ce genre de dispositif mais il n'est plus utilisé.

Moitié sud de la France ?

Sur la voie 24.

Comme beaucoup d'engins où la base est 1500 continu et auxquels on a simplement rajouté une mini sous-station embarquée. On retrouve d'ailleurs encore ce principe sur les AGC/BGC/XGC où le circuit de base est un bus continu alimenté soit pas un groupe électrogène, un transfo ou directement par la caténaire.

Oui mais à l'époque c'est ce qu'on avait de mieux sous la main et si on se remet dans le contexte des années 70/80, l'arrivée de ce type de matériel après les Z 8100 RATP/SNCF a été une bonne bouffée d'oxygène dans une exploitation en plein développement et notamment sur les interconnexions entre réseaux très séparés.

Nooooon, ne nous quitte pas l'autobannissement n'est pas dans les statuts...

Et avec trois livrées en ordre chronologique !

Et oui, tu vois on ne s'ennuie pas ici...

Retour du 8715 en Gare Montparnasse suite à demande de secours entre Paris et Massy. Il y a des jours comme ça...

Voilà, le mot est juste : robustesse d'exploitation. En banlieue le bi-courant c'est le matériel passe partout. Sur les lignes N et C, les gestionnaires doivent jongler avec ça tout le tant. Une bi-courant peut remplacer sur n'importe quelle ligne mais pas une mono-courant.

Là on parle du mélange d'engin de même conception avec des variantes mono-courant et bi-courant mais aujourd'hui on tombe dans des situations inverses ou les constructeurs proposent des engins bi-courant et qui sont largement sous utilisés dans cette fonction. On peut citer par exemple les Z 26500 et 55500 sur Montparnasse, les Z 26500 sur St Lazare ou Paris-Nord, les Z 55500 sur l'étoile de Rennes, etc... Dans ces cas là, la fonction bi-courant n'est utilisée que pour les acheminements en dehors de leur secteur d'utilisation. Quand on sait ça, qui peut encore dire que les Z 8800 sont soit disant utilisées pour peu de besoins ?

Certainement comme la plupart des pièces qui ne servent plus, hormis peut-être un peu en réserve pour quelques séries qui en auraient encore.

Oui désolé j'avais sauter voie commutable "supplémentaire" Pour la voie 2 ter, il y a longtemps qu'on en parle mais au niveau place... Les 21000 ? On ne parlait pas de prototypes là.

Ouf, si le 72084 est sur le retour, je vais pouvoir retirer la corde que j'avais accroché à une poutre...

J'aime bien le terme, je vais l'utiliser : "Régulateur, je te signale que ça glissouille au PK 65"...

Ayant été conducteur sur la ligne U dès son ouverture le 28 mai 1995 et jusqu'en septembre dernier, je peux te dire qu'il n'y a pas eu que "quelques" 20500. L'ouverture s'est effectuée en totalité avec des 20500 et pour être plus précis, les 21 rames hybrides courtes 43A à 63A affectées aux Ardoines qui impliquait quelques échanges de rames via la ligne C. Les 8800 ont fait leur apparition épisodiquement vers 1997 puis ont remplacées les 20500 hybrides en totalité dont certaines ont été mutées à Levallois (je ne me rappelle plus l'année exacte. Il ne faut pas se borner à prendre seulement en compte la desserte d'une ligne. Effectivement la ligne U est exclusivement bi-courant et sur les lignes C et D, certaines déssertes le son et d'autre pas et l'ont sens que tu sous-entend que ça te choque que des rames bi-courant fassent de la desserte mono-courant. C'est simplement lié au suivi des roulements rames. C'est beaucoup plus compliqué de gérer des rames mono-courant au milieu des rames bi-courant comme sur les ligne Cet D mais aussi N et R par exemple. Comme le dit 5121, le 20500 n'ont pas couvert tous les besoins dès 1988 puisqu'au 31 decembre de la même année il n'y avait que 7 rames en service (20501 à 20514). La montée en pussance s'est faite progressivement pour libérer les 8800 sollicitées dès l'ouverture de la VMI sur la ligne C. Quand à l'intérêt d'avoir produit des 8800, il ne se discute pas car c'est lié aux avancées technologiques du moment et surtout à celles développées au moment de la passation de marchés. À partir de là, tu peux aussi remettre en cause la production des TGV Sud-Est par rapport aux rames Atlantiques, les CC 6500 par rapport aux BB 7200, etc... Je ne sais pas comment tu as "découvert" que les voies commutables 1500/25000 posaient un problème et à qui mais il est normal de posséder ce genre d'installation dans les dépôts gestionnaires de matériels bi-courant. Trappes en est un exemple mais Montrouge, Châtillon en sont équipés aussi. Côté 25000 V, ils ont aussi l'installation inverse 25000/1500 et depuis des lustres et peut-être même aussi sous d'autres courant pour les possesseurs de machines 3000 ou 15000. Ce n'est donc que pure spéculation de ta part sur ce sujet. Pour ce qui concerne ton pronostic sur la radiation des 8800 avant les 5600, il me semble bien farfelue de le faire si tôt. Il y a dix ans, étais-tu de ceux qui prédisait que les MI84 seraient radiées en même temps que les MS61 ?

Les Z 8800 ne sont plus que 57 à l'effectif. Actuellement c'est 22 rames sur 57 affectées à la flotte N/U (18 en UM pour la U et 4 en US pour la N en prenant en compte la maintenance comme presisé par Assouan). Les affectations peuvent évoluer en fonction des disponibilités du matériel des deux lignes. Les 8800 vont prioritairement sur la U bi-courant et ensuite pour les tours de Sèvres (pour mémoire en remplacement des Z 5300). Pour les tours de Sèvres, les 7600/27300/VB2N peuvent se substituer aux 8800 en cas de demande "serrée" sur la U. De même que des 8800 peuvent être sollicitées sur la N aussi bi-courant sur les branches Dreux et Mantes en cas de pénurie 27300/VB2N (il n'est pas rare d'en voir hors pointe sur Rambouillet aussi). Dans le cadre d'utilisation sur la flotte N/U, je ne vois pas bien où se trouve le "pour peu de besoins".

On va finir par renommer le post "Les aventures de la 333 en l'an 1 après ADC" !!!

Interdit UM sur la fiche rose ?

Autant pour moi, j'ai confondu avec les deux 16500 en livrée spéciale dont l'une était verte et l'autre marron.

Pour peu de besoins ? Sur la U c'est 50/50 pour le parcours bi-courant et c'est du flux tendu sur le nombre de rames. Depuis l'arrivée des rames destinées aux tours de Sèvres, c'est un peu la variable d'ajustement permettant d'assurer le service plein sur La Défense sachant que les 7600/27300 peuvent prendre le relais à la demande.

C'est la 24075 de la rame 338 dont une partie (R5 à R10 + 24076) a été réutilisée sur la rame 371.

Contreplaqué ? Je dirai plutôt de la salissure sur les vitres blanches.

A la époque où les Z 8800 sont sorties, il aurait certainement été intéressant (financièrement ?) de rétrofiter les Z 5600 afin de bénéficier d'un parc uniforme bi-courant.