poncet

Autre chose, Azdi58, rien à voir, mais ton image me semble bizarre. Les couleurs présentées sur ta cible ne sont pas dans l'ordre prévu (chez nous par l'IN 544, ex-NG EF 5 B 16 n°4) : de haut en bas, sur la partie principale de la cible, on aurait : jaune - rouge - blanc - vert - rouge - jaune. Le premier rouge et le blanc sont permutés sur ta photo. C'est une disposition propre aux chemins de fer Algériens ou c'est une erreur ?

Si j'ai bien lu, les différences sont les suivantes : - le premier précise "en franchissant s'il y a lieu le sémaphore fermé"; - le troisième porte la mention "attention pas de protection". A ceci près, ils sont identiques. Effectivement, il peut s'agir de trois éditions successives d'un même bulletin. Le second et le troisième laissent supposer que le traitement du sémaphore de block absolu a été distingué, à moins que les rédacteurs du texte aient pensé que "pénétration en canton occupé" suffisait et impliquait "en franchissant s'il y a lieu le signal fermé", quel que soit le type de signal. Bref, rien qu'à voir ces bulletins, on ne peut pas en dire grand chose. Si un vieux a connu des bulletins semblables, d'un côté ou l'autre de la Méditerranée, peut être nous éclairera-t-il ?

Pour la plupart, ils sont certainement persuadés d'être dans la recherche de vérité, ou même de dédommagement moral. On se ment souvent à soi-même sur ses propres motivations. Je ne serais pas surpris que l'idée ne vienne pas des victimes, mais d'un avocat médiocre qui les conseille et cherche à créer un marché pour y prélever sa commission et faire vivre son cabinet.

C'est intéressant ton témoignage, mais j'aimerais comprendre un détail. Sais-tu pourquoi on vous fait monter des rondelles ressort ? Qui le demande, d'où vient cette idée ?

Une mine d'or, en effet ! Bravo pour cette trouvaille et merci !

Si j'en juge par le ton que tu prends, tu as certainement quelque compétence en la matière, et le sujet t'intéresse. J'ai failli citer mon diplôme et une liste d'ouvrages que j'ai lu sur le sujet, et puis je me suis dit que cela ne prouverait rien, et ne ferait donc que relancer la querelle. J'en reste donc au constat de mon incompétence en matière de conduite de trains. Comme je le disais, devant un pupitre, je ne saurais même pas me servir de la radio sol-train...

Je suis totalement incompétent en botanique ou en ornithologie... et même en traction, d'ailleurs. Tu me mets devant un pupitre de machine, je suis bien incapable de la démarrer. Je n'ai aucun problème avec ça. On ne peut pas être compétent en tout. Ca te pose un problème si je te dis que les CTT sont incompétents en psychologie cognitive ?

Il y a des données qui appartiennent à RFF, d'autres à la SNCF, d'autres qui appartiennent aux deux (j'ai un doute sur la conformité de ce montage avec le code civil et le code de la propriété intellectuelle, parce que les agents qui produisent ces données sont salariés de la SNCF et non de RFF ; autrement dit RFF acquière une propriété intellectuelle sans rémunérer ceux qui la produisent... mais le sujet n'est pas là). La demande de l'AVUC de toute façon s'adresse aux propriétaires des données : "la SNCF et Réseau Ferré de France doivent rendre publiques les informations dont ils disposent sur l'état du matériel roulant et des infrastructures". Il est donc vain de chercher à gagner du temps en répondant "c'est pas moi, c'est l'autre". La manoeuvre dilatoire serait évidente et ne nous grandirait pas. Je suis toujours partagé sur la réponse à apporter. Rendre publiques les bases de données, c'est prendre le risque qu'elles soient encore plus mal renseignées qu'aujourd'hui. Donc encore plus difficiles à exploiter qu'elles ne le sont. Tout le monde n'est pas prêt à jouer la transparence, et ça peut se comprendre. Un CTT osera-t-il renseigner correctement un 5903 s'il sait que ce sera publié sur internet ? Je crois que c'est une objection à faire entendre à l'AVUC. Publier certaines données d'accord, mais pas n'importe quoi. Maintenant, interrogeons nous sur le pourquoi. Cette pétition nous emmerde, mais nous l'avons bien méritée. Si nous savions encore faire tenir les éclisses sur les rails (ce qui est quand même le minimum pour faire du chemin de fer, non?) nous n'en serions pas là.

La doctrine de la SNCF n'est pas si claire, mais en gros je suis d'accord. La question qu'on ne se pose jamais (que ce soit en Espagne ou en France ou ailleurs) c'est : comment l'erreur a-t-elle été commise ? Quand je dis "on ne se la pose jamais", je sais qu'on la demande aux CTT quand ils remplissent un 5903 (et sans doute aussi aux DPX Exploitation quand ils renseignent leur base incidents). Mais, d'une part, les CTT et les DPX en général n'ont aucune compétence pour y répondre sérieusement (sauf peut-être ceux qui ont au moins une licence de psychologie avec une bonne moyenne en psychologie cognitive, ce qui est assez rare pour être quasi-inexistant chez nos DPX). D'autre part, on ne fait de toute façon rien du résultat (le contenu de la base REX3) sinon des graphiques sur Excel, qui ne contiennent d'ailleurs aucune information intéressante parce qu'ils sont faits par des collègues qui n'ont aucune compétence solide en statistique (1) Et enfin, quand un DPX, même sans connaissances en psychologie cognitive, a une bonne intuition et une bonne idée pour améliorer le contexte dans lequel une erreur a été commise, sa proposition est de toute façon rembarrée par les experts du Domaine qui connaissent le référentiel sur le bout des doigts et lâchent l'ultime sentence : "tout était conforme. L'agent a fait une erreur, à vous de le sanctionner." (1)J'ai moi-même eu à faire, dans le cadre d'une formation universitaire, une analyse statistique sur la base REX3. J'aurais aimé avoir plus de temps pour l'analyser à fond, mais je suis parvenu dans le temps qui m'était imparti à en tirer une conclusion à peu près opposée à celle d'un chef de pôle QS... sa conclusion était pleine de bon sens, mais elle n'avait aucune implication pratique (sinon attendre que les jeunes conducteurs prennent de l'expérience...). La mienne révélait un vrai problème avec les TB3 mais dont la résolution nécessiterait que nos systèmes de sécurité prennent mieux en compte "le facteur humain", comme on dit. Et ça, croyez le ou non, il n'en est pas question. Les ergonomes, psychologues ou autres cogniticiens ne mettront pas leurs vilaines papattes sur nos beaux automatismes...

ça tombe bien, je n'ai pas du tout écrit ça.

J'ai écrit "Qui osera prendre le plus de libertés avec les principes de sécurité admis jusqu'à présent ?" mais ce n'est pas tout à fait les termes exact du "concours", et j'ai l'impression d'avoir froissé quelqu'un en écrivant cela. Bien entendu, tous nos principes dits "de sécurité" ne sont pas des vérités intangibles (par exemple il existe beaucoup de situations dérogatoires à l'IN 3267, qui est un recueil de théories écrit par des théoriciens pour théoriciens, et ces situations qui existaient bien avant l'IN 3267 dans sa forme actuelle, n'ont sans doute pour la plupart jamais produit d'incidents contraires à la sécurité). Par contre, il existe bel et bien un concours de la restructuration la plus "GAME" de toutes, avec pour postulat initial que les effectifs doivent toujours diminuer et pour contrainte principale qu'on n'a jamais le temps de faire un dossier GAME après enquête sur ce qui se passe réellement sur le terrain ; autrement dit, on fait une analyse GAME sur le papier, on écrit de belles fonctions sur des organigrammes, et on proclame : tout va bien, ce qui doit être fait sera toujours fait, la sécurité est maintenue.

Merde. Je suis grillé.

Pour te répondre sérieusement : je ne parlerais pas de complot mais plutôt de concours. Qui osera prendre le plus de libertés avec les principes de sécurité admis jusqu'à présent ? Nierais tu que nous n'avons pas un certain nombre de managers qui s'adonnent à fond à ce concours ?

Tiens, nous n'avions pas encore eu droit à ce genre de sarcasme. Puisque les hostilités sont déclenchées, je vais donc poser une question qui fâche : le Matériel n'a-t-il pas été disculpé un peu vite ? Car enfin, une éclisse qui fait des acrobaties sans l'aide d'une pièce traînante, pour l'instant ça dépasse toujours mon entendement...

Bien entendu. On peut même imaginer que ce soit le N+2, le Directeur de Région ou l'expert envoyé par IG. Mais pour l'instant, tout ceci reste suppositions.

N'est-il pas un peu présomptueux et prématuré, en l'occurrence, d'affirmer une telle chose ?

Les décideurs ont déjà décidé ! première tranche : équipement de la ligne E d'un CBTC(*), on appelle ça "Next" (nouvelle exploitation Transilien) pour faire plus hype. Pour commencer on gardera un conducteur en cabine, parce que toute la ligne ne sera pas équipée. Je passe sur les autres problèmes non résolus, officiellement aucun problème n'en est un (puisqu'on sait faire sur le métro...) (*) communications based train control. En clair : système de conduite automatique.

Autre chose : je ne connais pas la CC 27000. Une photo ?

Il faut de la puissance pour aller vite, mais au démarrage il faut surtout du couple. Le problème est le diamètre des ventilateurs, donc un mauvais rendement à petite vitesse... mais je pense que ça bougerait quand même.

Avec un seul des ventilos, oui. Avec les deux, leurs poussées s'annuleraient plus ou moins.

Elle y est.

Mmmouais... et puis quand vous tapez le heurtoir à 20 km/h, ça fait des dégâts.

Non, il n'y a pas besoin de millions d'euros. Il suffit que tous les trains qui marquent l'arrêt à Creil passent par les voies 5 et suivantes... et interdire l'accès aux deux premiers quais par de simples barrières ! Bon je ne dis pas que cette solution soit bonne pour la régularité, ni que les voyageurs apprécieraient... mais puisqu'on est dans le délire...

ça ressemble un peu à ça...

Si l'on souhaite qu'il cesse d'être alimenté, il faut le fermer. Pour ma part je n'ai pas ce pouvoir, et ça ne me dérange pas qu'il continue d'être alimenté. Quels éléments nouveaux pourraient être exposés ici ? Le commentaire n°1901 de Ae 8/14 était très constructif, par exemple. Sans faire de spéculation sur l'état de la TJD impliquée, il nous expose ce qu'il sait et laisse chacun en déduire ce qu'il veut. Il a fallu attendre la page 77 pour voir ce commentaire : comme quoi, malgré la stérilité d'un grand nombre de pages, il y a encore de la place pour faire avancer notre connaissance du sujet. J'espérais donc, naïvement peut-être, un témoignage du même genre sur la procédure "normale" de pose d'une LTV (à vrai dire, je n'attendais pas la réponse d'un tractionnaire... mais pourquoi pas ? s'il sait, je me fiche qu'il soit V ou T). Bien entendu je ne suis pas enquêteur et je n'ai aucun droit d'exiger des réponses. Je les demande poliment. Si j'aimerais savoir, c'est parce que je me sens concerné par la sécurité. Dans mon métier aussi, je vois des choses qui me font parfois un peu peur. Les dérogations sont inévitables, mais jusqu'à quel point sont elles acceptables ? Ce qui se fait ici peut toujours être instructif là. Je dois dire que l'attitude "chacun son métier, ne vous mêlez pas de nos affaires" me fait un peu peur aussi. Si cet état d'esprit est généralisé, c'est qu'il a des raisons de l'être mais ce n'est pas bon du tout pour la sécurité. Et qu'on n'invoque pas le caractère public de ce forum : on peut y lire des choses très pointues, dont nul journaliste ne peut tirer la moindre information sensationnelle. Ils n'ont d'ailleurs pas besoin de cela pour faire du sensationnel, et ils préfèrent le micro-trottoir. Par ailleurs, plutôt que de prendre mes questions de haut, vous avez mon nom, donc mon numéro de téléphone. Vous pouvez m'appeler, je ne mords pas. On peut même discuter autour d'un verre.