Nicolas1987

Ne roulent même PAS du tout en service commercial sur PSL, c'est prévu mi-juillet sur le groupe 3 ! Sinon c'est pas si rare que ça ce genre d'incident, il y a de ça quelque mois tout le G6 à cause d'un mec bourré qui a voulu faire le kéké sur le toit d'une RIB en roulant à Mantes station, parait il qu'il y aurait quand même survécu malgré la sauce 25Kv :s

Module 6 tu auras aussi les conditions climatiques dégradées : Circulation sur voie enneigée, Givre, Vent violent sous 1500V, Enrayage et patinage et l'avis, pas trop se reposer quand même...

Certaines VO2N ont étés modifiées afin d'être compatibles en MUX avec les BB15000.

C'est quand même balèze, payer une formation de 10 mois coutant plusieurs dizaines de milliers d'€ pour qu'au final ils ne soient pas embauchés par la SNCF, cela veut dire que si ils se font licencier ils peuvent directement aller postuler dans une autre EF sans aucun soucis de formation ! Je ne vois pas trop ou est l'intérêt !?

Comme je te l'avais précisé, l'âge n'est pas le seul et unique facteur, le facteur psychologique comme l'a précisé ADC01 est le plus important mais comme je l'avais dis aussi c'est en fonction des besoins, si à la période ou tu postules il n'y a plus de besoin en TB tu seras embauché comme TA et vice versa, et c'est pareil en ce qui concerne l'affectation aux établissements !

Tu peux rentrer TA ou TB, c'est un coup de dé, c'est selon les besoins, j'en connais qui ont eu l'examen TB à 19 ans, donc effectivement peut être si jamais tu es trop jeune et que les besoins sont équivalents en tant que TA ou TB ils te feront d'abord rentrer TA, mais c'est pas forcément une question d'âge !

Pour moi il y'a avoir la passion pour les trains et avoir la passion pour le métier de conducteur de train, connaître chaque numéros de bécane par cœur n'a aucun intérêt pour la formation et c'est justement cette erreur que souvent les passionnés font, c'est penser que leur connaissances antérieures va leur apporter une longueur d'avance dans leur formation alors qu'en réalité la plupart de leur connaissances sont totalement futiles ! Le gars dont je parle dans le précédent post était comme un gamin à scruter chaque gare afin d'observer des TGV défiler devant ses yeux mais tout ce qui concernait la théorie et le véritable " métier " de conducteur de train le faisait éperdument chier, navrant !!

J'ai voté OUI, car étant tout fraichement nommé après 10 mois bien rudes d'une formation TB, j'ai vu de mes propres yeux ce qu'un passionné donnait en formation, persuadé d'avoir sans cesse raison, toujours en train d'accorder de l'importance à des choses qui ne le sont pas, n'a quasiment jamais ouvert le référentiel et était plus scotché sur les rails passion etc... qu'autre chose. Résultat il a été viré au module 3, et encore ils étaient gentils....

C'est 18 ans minimum.

Bonjour, j'ai parcouru un peu le sujet, mais n'ai pas vu la motivation des 4500 m à parcourir avec une montée inopinée d'une indication avant de conclure à un dérangement du KVB, quelqu'un a t'il une idée ?? Est ce le fait que le KVB ait besoin de renifler une balise au moins avant 4500 m sinon il ne contrôle plus rien ???

Ok d'accord et ça c'est valable uniquement sur des parcours LGV ou sur tous les parcours ?? Sinon j'ai entendu un mêle système de forcement d'un TGV sur un autre en gare de Saint Pierre, l'un venait de Bordeaux l'autre venant d'une autre destination, ils créaient un UM qui ensuite allait sur Paris... Ca se fait toujours ??

Sérieux même lorsque tu es EV LOC il t'es interdit de monter en intermédiaire ??

Bonjour, je me posais la question sur la motivation des valeurs/minutes lorsque l'on effectue les étanchéités lors des essais PC, RS, Essai de Freins.... Pourquoi 0,300bar à la minute à la CG ?? Cela a t'il une liaison avec la sensibilité du dispositif de verrouillage du RC ou alors est ce tout simplement une valeur qui lorsqu'elle est au delà voudrait dire que la CP ne pourrait plus compenser les éventuelles fuites ??? Pour les 0,150bar pour le RE il me semble que ça a un rapport avec le Manostat G, le fait que si elle serait moins étanche qu'à 0,150 bar, en gros l'électrovalve de serrage serait en train de commander un serrage en permanence et le Manostat G pourrait difficilement le compenser vu qu'il excite l'éléctrovalve de desserrage uniquement lorsque la pression RE est à 4,8 bar. Bref trève de blabla si quelqu'un à une idée merci !!

Se considérer omnibus alors que tu ne l'es pas ( avec des marches à la con en banlieue ou tu dessert parfois une gare sur deux ), c'est un coup à desservir une gare que tu n'as pas à desservir et ensuite repartir pleine balle derrière, et ça, ça s'appelle bouffer sa marche à vue sur non respect de la règle de l'arrêt accidentel ! Un truc que je me permet mais qui n'est pas réglementaire ( c'est juste une méthode personnelle ) c'est que, avant de repartir de l'établissement, tu cites à voix haute le nom de ton prochain arrêt, soit en regardant ta FT, ton recueil ou même le coin inférieur de ton Sirius, mais après chacun son truc !! " Conduite à l'origine " l'origine de quoi ? Le signal est visible et est non fermé, tu peux repartir en marche normale sans problème, c'est uniquement si ton signal de sortie est non visible depuis le point de départ que tu es en Marche à Vue jusqu'à observation et jusqu'au franchissement du signal si ton établissement d'origine est un établissement P.L. comme l'a cité quelqu'un d'autre précédemment !! Tu es à 1000 mètres de ton point d'arrêt, tu es sur une zone à 30 km/h et tu fais ton coup de frein tu t'arrêteras à coup sur avant, tu roules à V160 V200 tu rouleras à coup sur après. 15 maxi dans les dépôts, tu as vu ça ou ?? La marche à vue c'est " en réglant sa vitesse compte tenu de la partie de voie que l'on observe devant soi " Je ne comprends pas parfois d'où sort ce genre de règles absurdes ???

Désolé pour la faute de frappe mais je ne sais pas comment le rectifier

En gros les dispositifs de vérouilllage des RC des distributeurs se bloqueraient alors que je n'ai même pas encore commandé mon serrage c'est ça ?? Les conséquences c'est que ça provoquerait une légère dépression alors que je n'ai même pas commandé un serrage, l'essai de frein serait donc faussé est-ce bien ça ??

Ok, ce qui est drôle c'est qu'à présent ils y reviennent dessus avec le KVBP et la transmission continue

Bonjour, je souhaitais savoir si quelqu'un pouvait me donner une motivation précise sur la raison pour laquelle durant un essais de frein, après s'être assuré du remplissage complet de tous les équipements de freins en commandant la surcharge, pourquoi doit on attendre une dizaine de secondes avant de commander la fonction neutre pour vérifier l'étanchéité de la CG ?? On m'avait expliqué que cela avait un rapport avec le dispositif de verrouillage du RC, du fait que si tu commandait trop rapidement le neutre, cela provoquerait une légère dépression du fait que tu ais de l'air envoyé en grand débit...

Juste une question au passage, depuis quand existe il cette notion de VISA avec la règle des 30km/h à environ 200 m du signal ( excepté pour le KVBP bien sur ) ??

Elles sont bloquées grâce à des balises situées à demeure dans l'entrevoie, les balises permettent aussi une réception sur les tv en cabines si elles en sont équipées. La seule exception en la matière reste le matériel MI (RATP) ou tu commande l'ouverture des portes en plus de leur fermeture mais aussi leur côté grâce à la fameuse queue de cochon

Pour info les NAT ne sont pas censées remplacer les Z6400 tout du moins pour l'instant, dès leur mise en place cet été, elles vont remplacer les Z2N de PSL pour assurer des PSL - NUN ( Nanterre U ) dans un premier temps. Dans un deuxième temps elles sont ensuite censées remplacer les RIB RIO sur les PSL Ermont, les BB17000 et RIB RIO se retrouveront donc toutes sur le groupe 5 et 6, mais en ce qui concerne la Z6400 elle a encore de beaux jours devant elle !! Pour ce qui est des marches pieds tu peux très bien avoir des Z6400 quai haut ou quai bas sur le groupe 2 tout comme sur le groupe 3...

Ils t'apprennent à conduire un train..... Mais dis tu vas continuer encore longtemps avec tes perpétuelles questions sans intérêt ????

Il y a la fameuse procédure de " repartir dans le sens inverse du sens établi " dans les fiches IDF du MEMENTO qui n'est pas mal non plus, c'est d'ailleurs étonnant qu'elle n'apparait que dans les fiches IDF vu que toutes les régions sont concernées....

Salut, effectivement si tu veux être logé dans un foyer Parme tu n'as pas le choix que d'aller à celui des Aubrais celui de St Pierre étant en travaux, mais attention, j'ai commencé les 3 premiers mois de la formation comme ça et dur dur !! Car le matin, le 1er train qui te permettrait d'arriver à l'heure au CPFT part à 07h07 de la gare d'Orléans pour arriver à 08h04 à SP ( comptes à peu près 1h de train ), du foyer il faudra que tu marches 5-10 minutes jusqu'à la gare des Aubrais pour prendre le tram ( compte 10 minutes de tram ) donc lever 06h00 maxi, pour le retour tu as le train de 17h29 si mes souvenirs sont bon, sachant que les cours finissent à 17h, si jamais tu restes un peu trop longtemps pour un cours un peu long et avec quelque questions, c'est un ter omnibus qui t'attends donc tu rentre encore plus tard !! Sachant que au moindre petit pépin du style accident de personne tu risques de vite arriver en retard pour tes cours !! Donc autrement dis pour rester un peu de temps après les cours en salle pour réviser c'est pas top ! Pour preuve on a finalement logé à St Pierre des Corps au bout de 3 mois de formation, tu gagnes minimum 3 vois 4 h de sommeil et tu bosses beaucoup mieux ! Tu as 2 hôtels sympas dans le coin tu peux me contacter en MP pour plus de précisions

Effectivement c'est 50 km hors zone dense et 15 km en zone dense IDF, mais dès l'instant ou tu en déduis que l'anomalie provient de ta R.S.T. et non des installations, c'est arrêt au 1er T, Gare ou Poste, et 1er quai pour les trains de voyageurs en banlieue de Paris ;)