pompon

C'est le genre de préconisation qui a surtout le mérite de couvrir celui qui l'a écrite. Je trouve un peu hallucinant qu'on en soit encore à ce genre de préconisation, après l'accident de 88... (le rapport Monnet nous reprochait ce genre de choses). Et puis, j'insiste, le KVB ne fait pas partie des "moyens à disposition" pour faire freiner le train. Ce n'est pas un frein de secours, c'est un conducteur de secours! Le conducteur du train Véolia et les aiguilleurs de Montauban se sont très bien comporté. Ils ont fait ce qu'il y avait de mieux à faire. De même que le conducteur du TGV qui avait déraillé à 300 km/h, en 1993. Il n'a pas cherché à "faire un trou supplémentaire dans la CG", mais grâce à ça il a évité le pire. C'est sûr qu'il aurait pu dire "j'ai appliqué la consigne" s'il avait tapé l'urgence... et provoqué certainement le déraillement complet du train. Les pilotes d'Air France ont une formule très intéressante, qu'ils se répètent en boucle lors de l'entraînement aux situations délicates : "Quand y'a le feu, y'a pas le feu". Autrement dit : même dans la pire des situation (le feu à bord) il ne faut pas paniquer, il faut réfléchir calmement, évaluer correctement la situation (c'est le plus difficile) et trouver la meilleure solution. Ce n'est pas contradictoire avec les réflexes, ils travaillent aussi avec des réflexes. Mais il faut savoir reconnaître les situations où les réflexes sont inappropriés.

Non, comme tu dis, le KVB ne sert absolument à rien dans le cas d'une dérive. Il vaut mieux essayer de l'aiguiller vers une zone non dangereuse.

Malheureusement ce n'est ni impossible ni improbable. Le chemin le plus court et le plus facile est globalement l'ensemble rail-cuivre-terre (voire ballast sale et humide) mais il est possible que localement, le produit de la résistance de ce circuit par l'intensité qui y circule, soit égal à une tension élevée. U = R x I. Même si ta résistance est plus élevée que celle du sol entre tes pattes de derrière et tes pattes de devant, tu ne vas dériver qu'une petite fraction du courant qui circule. Mais s'il circule 100 A et que tu en dérives 1/1000ème, ça fait quand même 100 mA qui te traverse. Le palpitant commence à se sentir mal s'il est traversé par 75 mA, en gros (article sur l'électrisation)

Non, 25 000 ce n'est pas possible. L'isolation entre rails ne sera jamais suffisante pour une telle tension (et puis tous nos CdV dégageraient!). Par contre, plusieurs centaines de volts, oui, c'est possible.

Oui, c'est ça. Si deux zones contiguës avaient la même fréquence, les selfs de séparation ne les sépareraient pas! Oui ces grosses boîtes grises en métal sont les "connections inductives". Elles servent à la séparation du retour traction et des ITE. En UM 71, c'est beaucoup plus léger (le retour traction ne traverse pas les selfs puisque les rails sont continus) c'est dans des petites boîtes blanches en plastique. Les relais récepteurs ne s'y trouvent pas, ils sont dans des guérites à proximité. Il faut qu'ils soient un minimum isolés des vibrations, parce qu'ils n'aiment pas ça. Avec une génération précédente de relais, on en a vu qui "remontaient" à cause des vibrations au passage de trains, alors que leur zone était occupée. Pour éviter ça, on a inventé les guérites en béton armé, pour les protéger des vibrations! La génération actuelle de relais de sécurité (les NS1, qui date de 1964) il n'y a plus ce souci, on peut les mettre dans des guérites ordinaires et les guérites en béton sont tombées en désuétude. Si tout cela t'intéresse, un conseil : demande à un agent du SE de te faire visiter les installations, et de t'expliquer. ça sera beaucoup mieux que mes explications!

Oui et non, le rail n'est pas un très bon conducteur. ça passe en partie par le rail, en partie par les liaisons équipotentielles, par le câble de terre enterré et par la terre elle même. Tout cet ensemble forme un réseau pas homogène du tout, et comme je le disais dans mon post précédent : on ne sait pas très bien par où passe le courant ! On essaye seulement de faire en sorte qu'il se répartisse aussi régulièrement que possible, pour éviter l'apparition de tensions dangereuses. On a l'habitude de représenter le sol comme un réseau de résistances réparties régulièrement entre le rail et le "0 volts" mais c'est très artificiel. Dans la réalité, le sol est continu. Il faudrait pouvoir mesurer la résistance entre chaque point du rail, et les sous-stations encadrantes, pour en déduire une représentation réaliste. Travail pratiquement impossible à faire...

L'intérêt de l'ITE est en effet d'être meilleur shunteur, parce que la tension des impulsions est assez élevée pour "claquer" la couche isolante de rouille. Elle n'empêche pas le rail de rouiller par contre, c'est l'usure qui s'en charge. On met de l'ITE en zone de gare, à la fois parce que certaines portions de voie ne sont pas assez empruntées pour être débarrassées de la rouille, parce que certains circuits de voie sont courts (minimum = empattement d'un wagon long à bogies) ce qui peut réduire à 2 le nombre d'essieux simultanément présents sur une zone, donc il faut être sûr du shuntage, et aussi parce que les joints en UM 71 ne sont pas précis : il y a un chevauchement de plusieurs mètres entre deux zones successives. Ceci dit, on fait aussi de l'enclenchement avec l'UM 71. Une LGV est traitée comme une gare, et tout est en UM 71. Il n'y a pas de problèmes de déshuntage, vu la fréquence des circulations et la longueur des zones.

Alors là, ça devient compliqué. Personne ne sait très bien par où passe le retour de courant de traction... Tout d'abord : le rail est "un peu" isolé du sol. Les traverses et le ballast sont en matériaux isolants. Mais c'est un mauvais isolant. De plus, son pouvoir isolant diminue à mesure qu'il s'encrasse, surtout bien sûr quand il fait humide. Mais pour que les circuits de voie fonctionnent, il faut que les deux files de rails soient isolées l'une de l'autre; sans quoi, les zones seraient toujours au rouge! C'est pour cela que la pose de CdV nécessite parfois de refaire toute la voie : pour refaire son isolement "à neuf". De mémoire, je crois que c'est 6 ohms par km de voie. Bref, il faut un compromis. Les rails doivent être au même potentiel, celui de la terre, tout en étant assez isolés l'un de l'autre (sur une même voie) pour ne pas shunter les circuits de voie... la grosse différence, c'est qu'un CdV ne fait pas plus de 1000 m en ITE, 2000 maxi en UM71, et c'est de la basse tension. Donc, la résistance voie/ballast est suffisante pour isoler les CdV. En revanche, le retour traction dispose de toute la longueur de rails interconnectés électriquement, pour se répartir dans la terre. Un savant réseau de liaisons équipotentielles en cuivre est censé assuré une relative équipotentialité des voies. Il y a des règles empiriques de disposition de ces liaisons. Il suffit qu'une seule de ces liaisons soit déconnectée pour que l'équilibre ne soit plus assuré, et que des différences de potentiel importantes apparaissent en voie. J'en profite pour alerter un peu tout le monde à ce sujet (nous étions sensibilisés à ce problème à V à une époque) : ces tensions peuvent être dangereuses. Sur la région de Paris-Nord, deux ADC se sont électrisés en se serrant la main chacun depuis leur machine (ils ne sont heureusement pas décédés). Les deux machines étaient à des potentiels différents.

Le REX 2006 est sur intranet (sur le site de MT, si je me souviens bien). Le REX 2007 ne devrait pas tarder à paraître.

Incident technique? Tu sais exactement ce qui s'est passé? Etait-ce vraiment un bouchon? Comment est-il arrivé là? Moi, je ne sais pas. Pour l'instant, je n'accuse personne.

Les syndicats ont tort de taper sur les EF sans savoir ce qui s'est passé. Mais tu as également tort de dire "ça aurait très bien pu arriver sur un train SNCF" sans savoir ce qui s'est passé...

Hum, hum. On ne travaille jamais seul sur les voies. Enfin... on ne devrait jamais. Le premier problème n'est pas l'outillage à dégager, mais l'attention. Il suffit de rien pour ne pas être attentif aux circulations. Notre attention est plus sensible à la vue qu'à l'oreille, c'est comme ça, on n'y peut rien. Et les trains sont bien plus silencieux qu'on ne le croit. Donc, soit on regarde ce qui roule, soit on travaille. Les deux en même temps, c'est pas possible.

Mais c'est en bas de chez moi ! J'vais surveiller si c'est bien fait... mdrmdr

La formation qu'on va te donner n'est pas une formation d'ingénieur, et je pense (sans vouloir te vexer) que tu apprendras des choses. Je ne sais pas comment c'est aujourd'hui mais il y a 17 ans ce n'était pas du tout un rythme régulier! On allait en stage en école en fonction des places disponibles. Les stages duraient de 1 à 3 semaines. Le stage terrain durait 8 semaines, regroupées en 1 ou 2 périodes, je ne me souviens plus très bien. En tout (école + terrain) j'ai fait 31 semaines. Je crois que c'est réduit maintenant à 25 ou 28 semaines. Nanterre, ça va. Il y aura aussi peut-être des stages à Troyes ou à Moulin-Neuf... mdrmdr

Pour compléter ce que dit Krisamv : le PRS permet d'enregistrer des itinéraires (2 si ma mémoire est bonne; contrairement au PRCI dont c'est l'étage informatique qui enregistre les itinéraires, dans le PRS ce sont des relais). On manoeuvre le commut (ou on appuie sur un bouton, pour les plus récents) et l'itinéraire est enregistré. Il se forme dès que les conditions sont remplies (itinéraires incompatibles détruits, enclenchements de transit libérés, aiguilles contrôlées...) sans intervention supplémentaire de l'AC.

Voilà le truc qu'on va voir répété à l'envi pendant des semaines. Le conducteur a simplement commis une "erreur d'expert" ultra-classique : le "biais de confirmation" sur une hypothèse fausse. C'est pourtant le système de diagnostic qui a induit cette hypothèse fausse. Et pas un mot sur l'intervention malheureuse du CNO, qui a "conclu à l'échec de l'accouplement" (je cite La Vie du Rail) et ordonné le transbordement des voyageurs en pleine voie, quelques minutes avant que le désaccouplement s'avère impossible, puis que la fuite d'air ait disparu... (toujours selon La vie du Rail) L'équipage du train, qui allait devoir organiser "en vrai" le transbordement des passagers en pleine voie, aurait-il pris cette décision si vite? Il semble que non, puisque le conducteur a pris la peine de continuer les manipulations des robinets. C'est bien qu'il avait encore espoir de faire fonctionner l'attelage. Le CNO a réagi selon des critères d'urgence (il est fait pour ça) alors qu'il était 4h30 du matin. Il n'y avait plus aucune urgence, l'équipage du train était mieux situé pour faire un diagnostic juste de la situation, pour peu qu'on ne lui mette pas inutilement la pression. Encore une fois, on en reste sur une analyse "erreur humaine" et on passe totalement à côté de l'analyse organisationnelle. Le CNO c'est bien, mais peut-être faut-il, à la lumière de cet incident, revoir légèrement ses règles d'intervention et le partage des rôles entre "terrain" et "central".

Je trouve ça assez incroyable cette histoire de bouchon. On (je pense au Matériel...) ne prend donc pas de précautions pour que ça n'arrive pas ???

1) il n'y a pas de statistiques, je veux dire par là que les EF nouvelles n'ont pas encore fait rouler assez de trains pour que les chiffres soient significatifs. Le nombre d'événements conduite à la SNCF est très faible par rapport au nombre de trains qui circulent (de l'ordre de 1 ou 2 pour 10000). Les autres EF, tout confondu, font rouler environ 150 fois moins de trains. Rapporter leur nombre d'événements conduite au nombre de trains n'a donc aucun sens. 2) les certificats ne sont pas délivrés à la légère en effet, des experts de la SNCF ont participé aux commissions qui ont examiné les dossiers. Ceci dit, ils ont validé des principes très différents de ceux de la SNCF. A vrai dire, on ne sait pas ce que ça va donner. 3) L'expérience à l'étranger ne prouve rien parce que la réglementation et l'organisation sont un peu différentes. Dans un autre domaine, par exemple, General Electric fait des postes d'aiguillage en Grande Bretagne. Le partage des tâches entre le constructeur et les EF est différent de ce à quoi nous sommes habitués avec nos constructeurs (Alstom, Thalès, CSEE). Pas évident de transposer sans risque d'oublier un truc, il peut y avoir des malentendus (on peut avoir compris au vu du dossier que GE vérifie un document alors qu'en fait ils ne le vérifient pas et pensent que c'est nous qui le vérifions...). On peut se poser la même question pour le partage des tâches entre EF et GID : est-ce la même chose ici et là-bas? Et puis quand on parle de partage des tâches, en général on raisonne en théorie, au vu des fiches de poste. Si on prenait le temps de regarder vraiment ce que font les gens, on se rendrait compte qu'ils font des choses qui ne sont pas prévues par leur fiche de poste, et qu'ils ne font plus certaines choses prévues. Bref, la transposition théorique risque de laisser des failles... Bref, je ne crois pas que Véolia soit si mauvais que ça en sécurité. Je pense qu'ils prennent la sécurité au sérieux et font ce qu'ils estiment nécessaire (est-ce suffisant? je ne sais pas). Mais fondamentalement, avec cette ouverture du réseau à de multiples entreprises, on joue un peu avec le feu.

Diviser par deux, en gros.

Quand vous dites "réglementaire", vous parlez de la RG0010 ?

C'est une explication d'autant plus débile que le conducteur (SNCF) qui a purgé les réservoirs de son train en 1988 avant d'arriver en Gare de Lyon, il était a priori très bien formé. Formé par la SNCF, en tout cas. En matière de prise en compte de la possibilité d'erreur humaine, nous n'avons fait depuis que rajouter le KVB (qui est totalement inopérant si le frein ne fonctionne pas!). On commence à s'intéresser aux facteurs organisationnels et humains, mais c'est pas gagné...

En fait il n'y a peut être pas de problème. Le carré présenté au train Veolia était déjà fermé. Donc pas d'itinéraire formé, peut-être commandé mais pas formé (la seule explication à un carré fermé alors que l'itinéraire est formé, sauf erreur de ma part, c'est une zone occupée, le block étant assuré par carré. Mais là ce n'était pas le cas, la zone était libre, heureusement). Donc, si le TER n'avait pas engagé la ZAp de son itinéraire à lui, tout était possible a priori pour l'AC.

Le contraire m'eût étonné... c'est pas une mince affaire et tant que l'enquête n'est pas terminée il reste un doute : est-ce que ça aurait pu arriver chez nous ?

Que veux tu dire? Si le train est sur la ZAp, l'enclenchement d'approche est actif. Il est impossible de détruire l'itinéraire avant le délai de 3 mn. Si l'aiguilleur a pu modifier l'itinéraire, c'est que le conducteur a lancé l'alerte avant d'être sur la ZAp. Peut être avait il commencé à ralentir avant l'avertissement? Enfin bref, on cause mais on ne sait presque rien sur cet événement.

Précision : la zone d'approche commence un peu avant l'avertissement.