pompon

On est en plein dans une cause organisationnelle. Procédure est un bien grand mot pour dire qui doit informer qui, et de quoi. Cet incident témoigne d'un problème qui pourrait bien nous affecter de plus en plus : quand on fait une réorganisation, on est censé faire un dossier "GAME". C'est-à-dire vérifier que toutes les tâches relatives à la sécurité, qui étaient accomplies auparavant seront également accomplies après la réorganisation. Mais il y a deux problèmes : - d'abord, il est possible que l'on demande de faire des dossiers GAME à des gens qui n'ont jamais été formés à en faire. Donc le gars fait de son mieux, mais il oublie peut-être des trucs. Le PSSR doit vérifier les dossiers GAME; mais dans le cas du fret ce n'est plus sous la responsabilité du PSSR, mais d'une sorte d'homologue au niveau d'une direction régionale Fret. Quand la réorganisation réorganise ceux qui doivent vérifier les dossiers de réorganisation... tout se complique... - ensuite, il y a une différence entre le papier et la réalité. Si on fait les dossiers GAME à partir des fiches de poste des agents, il y a des chances qu'on se plante. Certaines tâche sont faites, mais pas par celui qu'on croit. Après la réorganisation bien sûr les tâches sont redéfinies; mais si les gens ne comprennent pas pourquoi on leur demande de faire une tâche de plus, parce qu'ils pensent que c'est toujours quelqu'un d'autre qui le fait... surtout quand les gens sont surchargés, ils ont vite fait de se dire "bah, de toute façon ils ont du vérifier"... (erreur humaine classique : croire en ce qui nous simplifie le travail quand on n'est pas en mesure d'accomplir tout ce qu'on nous a demandé). Bref, un bon dossier GAME ça devrait être fait après une enquête de terrain, pour vérifier ce que les gens font effectivement. Evidemment ça prend du temps... beaucoup trop de temps...

Oui on devine les rouleaux en haut, les poils bleus qui pendouillent. Quant aux jets d'eau, sur les côtés, on devine les buses qui font comme des sortes de petites pointes. Tu vois X73500 ?

Même si les roues étaient des cônes parfaits, il y aurait lacet de toute façon en sortie de courbe, puisque le recentrage de l'essieux est un phénomène oscillant (tout comme le "recentrage" d'un pendule). Les amortisseurs de lacet amortissent ce mouvement, mais pas instantanément.

C'est plus ancien que la télé : c'est le principe même de la corrida. Mais c'est vrai que ça prend des formes nouvelles, totalement asociales.

Le système des "tubes" ne fonctionne pas ? La vie est une question de priorité certes, mais tous les trains de voyageurs ne font pas du 80 km/h de moyenne. Loin de là... faire passer un omnibus devant un train fret sous prétexte qu'il y a des voyageurs dedans, est-ce toujours une bonne idée?

La multiplicité syndicale favorise l'adhésion ? On ne dirait pas!

Une réponse de plus, si ça peut te conforter : le conducteur n'est pas filmé, ni dans les TGV ni dans aucun train, ni à 1 image/s ni à aucune autre cadence. On peut savoir quelle est l'origine de cette question idiote?

J'ai entendu dire que les 37000 (ou 27000 ? je ne sais plus) auraient un logiciel de traction un peu nerveux et cassent beaucoup d'attelages. Quelqu'un en sait plus à ce sujet?

J'ai pas compris. Quel effet il produit ce détecteur de déraillement?

Il me semble qu'on peut parler de diffamation dès lors qu'il y a atteinte à la notoriété, que les faits soient avérés ou non. En d'autres termes, on n'a pas le droit de faire justice soi-même, pas même par une campagne de dénigrement.

Outre la charge, il y aura la méconnaissance de la consistance réelle des installations. Un TCO ne donne que des indications très partielles et symboliques. Il ne représente pas les quais, par exemple. Un aiguilleur peut penser qu'un train est arrêté à quai alors qu'il a 2 ou 3 voitures hors quai. Je sais qu'on va faire une étude ergonomique sur l'interface Mistral et, peut-être, les lacunes les plus grossières seront comblées. Mais je serais surpris qu'on n'oublie rien. Mistral existe depuis des années, nous en sommes à la version 7, et je doute fort que notre ergonome arrive à imposer son point de vue aux informaticiens d'Atos Origin. Dans l'esprit d'un informaticien, ce qui est bon pour l'ordinateur est bon pour l'homme...

Les LGV ont une communication tous les 25 km et les voies sont banalisées. Mine de rien, ça aide a gérer les situations perturbées... Le reste du réseau n'a pas été conçu comme ça. Et puis l'informatique ne fait pas de miracles... elle n'inventera pas des aiguilles qui n'existent pas, elle ne mettra pas du transit souple là où il n'y en a pas. Le projet CCR consiste à rendre les postes télécommandables, c'est tout. Seuls les plus anciens, ou ceux qu'il serait trop coûteux de rendre télécommandables, seront rénovés.

Mais d'après ce que je viens de lire (plus haut) le conducteur n'a pas émis le SAR !

Je ne pensais pas à une connerie volontaire. Cette théorie me semble fumeuse également. Depuis le début, on n'évoque ici que les hypothèses les moins vraisemblables (sabotage, bouchon). On occulte totalement la possibilité qu'il y ait eu erreur(s) alors que c'est, de loin, le plus probable.

Non, Cab-signal vient de l'anglais et le "cab" signifie cabine, tout simplement. Le mode de transmission peut être quelconque (balises, cdv, radio...). (source : Larousse des trains et des chemins de fer)

Moi je n'y crois pas à cette histoire de bouchon. Je crois qu'il y a eu une connerie faite par quelqu'un. Mais c'est politiquement trop sensible pour que ça s'ébruite.

Oui et puis la préannonce, ce n'est que de la préannonce! Elle ne remplace pas la signalisation latérale, elle ne transmet pas les informations autres que (VL). Le système Westinghouse transmettait les indications S, A, R, P, VL.

Non, il y a la base "Dièse" (le "REX" de l'Infra). Mais son contenu n'est évidemment pas accessible à tout le monde.

ça n'est toujours pas clair. Le train a déraillé sur une aiguille de protection. Comment sa loc a-t-elle pu se retrouver à X cm de celle d'un autre train de même sens ? L'aiguille de protection dirige le train vers une voie contiguë ?!!???

C'est pas très clair...

Il ne faut pas être sidéré. Les textes réglementaires sont tous ponctués de formules telles que "si rien ne s'y oppose", "fait le nécessaire", "utilise tous les moyens mis à sa disposition"... Ce sont des textes (le RGS en tout cas) de nature juridique. Ils ne sont pas applicables tels quels, mécaniquement. Ils ont besoin d'être complétés : - par des textes régionaux; - par des textes d'établissement; - par des gestes métier; - et, quand tout cela ne suffit plus... par l'intelligence de l'agent confronté à la situation.

Ah oui, parce que ça commande aux autres trains de s'arrêter et s'il y avait eu un autre train devant dans le même sens, il eut été plus sage de le laisser continuer, c'est cela? Mais il a aussi prévenu le poste.

Je te l'accorde, c'était un peu un raccourci. C'est un mauvais conducteur de secours... lotrela

"Un gros pépin" pourrait arriver à la SNCF, peut-être. Cet incident là en particulier, je demande à voir. Peut-être que la faute incombe au Matériel, donc à la SNCF. Mais pour l'instant, on ne peut pas le dire. On ne peut pas se piquer de faire de la sécurité et dire "un gros pépin peut toujours arriver". Ce genre de généralité est sans intérêt. La seule question intéressante est : que s'est-il passé, qui (au pluriel) a commis des erreurs, quelles étaient les erreurs latentes en particulier, et qu'est-ce qu'on doit faire pour éviter que ça ne se reproduise. Quant à Villeneuve, c'est un mauvais exemple. C'est un accident comparable à ceux des PN et non à celui de Véolia. La responsabilité de tiers est engagée. Je ne dis pas ça pour dédouaner la responsabilité de la SNCF (et je pense d'ailleurs qu'on a tort de se désintéresser du problème des PN comme on le fait). Mais ce n'est pas un problème comparable à une responsabilité purement interne, parce qu'on ne peut pas le traiter de la même façon. Une des réactions suite à Villeneuve, ce fut une campagne de publicité. Après un défaut de freinage, ce n'est pas une campagne de publicité qu'il faut! P.S. je dis "accident" car le concept de "quasi-accident" est fumeux. Qu'il n'y ait pas eu de victimes ne change rien au problème. C'est un accident.

Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.