pompon

D'un point de vue politique, maintenant : on peut juger que les procès de la libération ont été trop laxistes et qu'ils ont épargné trop de cadres supérieurs ou de fonctionnaires. Mais condamner la SNCF alors que Papon est tranquille, c'est vraiment n'importe quoi. Souhaitons que la justice française ne sombre pas dans ce ridicule.

La responsabilité d'une société, au sens moral, ça n'a aucun sens. Seuls les individus sont responsables de leurs actes. Simple remarque philosophique.

Les LGV ne sont pas des lignes ordinaires, ce sont... des gares. Une ligne = une gare = un poste. Si l'on veut étendre le principe à tout le réseau, il faudra beaucoup plus que 17 PAR. On pourrait aussi avoir une seule CCR, une sorte de super-CNO avec contrôle direct du terrain. On peut tout imaginer. C'est vrai qu'on n'aime pas innover dans ce pays. A tel point que quand on prétend innover, c'est en copiant les voisins... On a choisi de copier les Suisses, mais on ne fait pas mieux que les autres en les copiant. Le Tupolev 144 n'a jamais aussi bien volé que le Concorde.

Tu rêves et, sans vouloir te vexer, tu ignores l'histoire de l'un et de l'autre. Le chemin de fer, tout comme l'aviation, sont nés privés, avec des infrastructures publiques. Assez rapidement, la nécessité d'intégration s'est fait sentir pour le chemin de fer (la concurrence conduisait à construire des lignes redondantes, ce qui était économiquement absurde) puis à la fusion des réseaux. Ce fut beaucoup moins impératif pour l'aérien, principalement parce que les lignes sont essentiellement virtuelles (ouvrir une nouvelle ligne entre deux aéroports existants ne coûtait rien) et d'autre part, l'intégration infrastructure/exploitation n'était pas possible dans le cas des premières lignes régulières, qui étaient internationales. Latécoère était obligé d'utiliser des infrastructure aéroportuaires appartenant à l'Etat Argentin, par exemple, et il n'y avait pas d'autre solution. Le système s'est donc développé comme un mode de transport relativement indépendant de ses infrastructures, contrairement au chemin de fer. Bref, chaque mode de transport a suivi son évolution, dictée par les contraintes concrètes de production. Parler de "retard" de l'un sur l'autre n'a aucun sens. Aujourd'hui, on s'imagine que tout peut fonctionner sur le même modèle, que les contraintes matérielles n'existent plus. ça me semble être une vision bien naïve des choses. Une vision d'Enarques, qui souvent ne connaissent pas très bien la réalité (ils sont capables d'écrire des rapports sur les NTIC sans jamais avoir touché un ordinateur de leur vie. J'exagère à peine). Quant à "rester sous le giron de l'Etat", tu peux toujours te dire ça si ça te rassure, mais sache quand même que Ronald Reagan a privatisé sans états d'âmes le contrôle aérien aux Etats-Unis en 1981. C'est ce modèle là dont rêvent les dirigeants de l'Europe.

1500 c'est quand même une tension limitée... on a essayé de rouler à plus de 300 sous du 1500 V, les pantographes ont eu chaud...

Euh... il suffit de voter pour qu'ils existent ? Heureusement qu'ils ont des adhérents, aussi.

L'informatique de sécurité, pour être exact. Ce n'est pas exactement la même chose que "informatique" tout court. (amis, informaticiens, amis... )

Exactement. Ce n'est plus le cas chez nous depuis une dizaine d'années. N'oublions pas que les cheminots allemands sont encore plus nombreux que nous, alors qu'ils ont moins de km de lignes.

La technique est évidemment maîtrisée. C'est le système (au sens organisationnel) qui ne l'est pas. Qui va faire une annulation de transit ou vérifier la position d'une aiguille, si c'est rouge au TCO ? Je sais que le problème se pose déjà dans les postes à grand rayon d'action actuels, nous avons fermé les yeux mais ce n'est pas tenable à long terme. On va finir par le payer (on voit déjà trop de choses pas nettes...) La réponse n'est pas la même selon qu'on est dans une grande gare ou sur une VD2142. Les Allemands ont leur solution, adaptée à leur réglementation. Ils ne réécriront pas la notre. Et il y a déjà assez d'incohérences comme ça dans la notre pour qu'on ne se dise pas "c'est facile, y'a la technologie, donc y'a qu'à..." La technologie ne fait que déplacer les problèmes. Elle ne les résout pas.

Le PAI de Dijon sera effectivement un des postes de la CCR Bourgogne. La salle de la CCR est prévue dans le même bâtiment que le PAI.

Très juste. Mais il s'agit d'une décision politique, qui plus est une promesse de campagne électorale. Il fallait que nous soyons les victimes expiatoires d'un sacrifice destiné à redistribuer du bonheur aux Français. (ils peuvent attendre encore longtemps les bénéfices de cette politique... ) Il ne faut pas chercher de rationalité là dedans. C'est quasi-religieux.

Ce ne sont pas vraiment de nouveaux postes, technologiquement parlant. Les CCR ne seront en fait qu'un regroupement dans une même salle, d'un grand nombre de postes d'aiguillage. Les salles des CCR seront immenses, avec non pas 15 mais une bonne quarantaine de postes d'AC (pour l'instant aucune étude d'ergonomie n'a été faite... je pense en particulier au bruit ambiant dans la salle. Faudra pas parler trop fort au téléphone...) Toutes les lignes ne seront pas incluses dans leur périmètre. Je n'ai pas le détail en tête mais en gros, les lignes non régulées ne devraient pas en faire partie, par exemple. Il y aura toujours des "petits" postes, en plus de ces CCR. Et le "modèle" n'est pas l'Allemagne, mais la Suisse. C'est un territoire beaucoup plus petit, les éminences grises de RFF ont sans doute pensé que c'était un modèle plus adapté à la France En tout cas c'était le modèle qu'il fallait pour prouver sur le papier qu'on peut diviser par deux le nombre d'AC. Mais tout ceci doit se mettre progressivement en place en 15 ou 20 ans, selon les moyens disponibles. Car il y en aura environ pour 7 milliards d'euros, aux conditions économiques d'aujourd'hui, donc ça ne pourra se faire que très progressivement.

Oui, sans doute. On dirait qu'ils ignorent qu'avec ce genre de matériel et à ces vitesse, on a tué des centaines de personnes au 19ème siècle/début du 20ème.

non, en fait le truc c'est qu'il y a courant et courant! Le courant de traction est soit continu (cas du 1500 V) soit alternatif à 50 Hertz, c'est-à-dire 50 changements de sens par seconde (cas du 25 000 V). Quant au courant des circuits de voie, sa fréquence varie selon les types. Aujourd'hui on a surtout des ITE en gare, c'est-à-dire des impulsions à quelque chose comme 300 Hz si ma mémoire est bonne (300 impulsions par seconde) et en pleine ligne on a de l'UM71 avec, de mémoire, 4 fréquences différentes (2300 Hz... etc). Or il existe des appareil électriques, les bobines (qu'on appelle souvent "self") et les condensateurs, qui ont la propriété de ne pas se comporter de la même façon selon la fréquence du courant qui les traverse (ou plutôt, de la tension qu'on leur applique). En gros : - un condensateur laisse passer le courant alternatif, et ce d'autant plus facilement que sa fréquence est élevée. Il ne laisse pas passer le courant continu. - une self laisse passer le courant continu comme si elle était un simple conducteur, par contre elle s'oppose d'autant plus au passage du courant alternatif, que sa fréquence est élevée. Avec ces deux composant, on peut faire ce qu'on appelle des filtres, qui laissent passer certaines fréquences mais pas d'autres. Il est donc tout à fait possible de mélanger deux courants de fréquences différentes, puis de les séparer ensuite grâce à des filtres adaptés. Pour répondre à ta question, le courant du CdV "passe" sur la file isolée en contournant le joint à travers un filtre. C'est même grâce à ce principe que les circuits UM71 n'ont pas besoin de joints isolants. Deux zones successives sont séparées par un "joint électrique de séparation", c'est à dire un jeu de filtres qui récupèrent chacun dans le rail la fréquence de la zone qui les intéresse.

Profitons en pour lui signaler que François Léotard vient de sortir un petit livre à son propos. C'est très bien écrit et très vite lu. http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2658-1205879630.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2658-1205879645.jpg

examen > concours

Non, les directives et réglements européens, à l'époque, n'imposaient qu'une séparation comptable de l'Infra. Mais le gouvernement français a voulu anticiper l'ouverture à la concurrence et séparer organiquement le GI des EF. Cependant, il n'a jamais été question que l'Infra SNCF rejoigne RFF, et il n'en est toujours pas question. Par contre, il est certainement déjà écrit quelque part que : 1) à l'issue de la 4ème phase du Projet Industriel, la SNCF ne sera plus un EPIC mais une holding de 4 entreprises : Infra, VFE, Proximités, Fret. Chacune aurait son propre conseil d'administration. 2) la LGV Sud Europe Atlantique sera exploitée par un GID privé, certainement pas la SNCF. 3) RFF ne reprendra jamais l'Infra en totalité(*). Les propos du sénateur Hubert Haenel (je ne sais pas s'il est aussi député, mais c'est bien de lui dont on parle) peuvent laisser penser qu'il proposera prochainement que le service sillons soit transféré à RFF. Couvert s'était battu il y a quelques années pour que le service sillon reste à la SNCF, ce qui avait obligé à mettre en place une organisation très complexe afin que la SNCF ne soit pas soupçonnée de se favoriser dans l'attribution des sillons. C'est sans doute de cela qu'Haenel veut parler. Enfin, parmi les choses qui se disent plus ou moins : 4) les lignes de Bretagne pourraient se voir confier à un GID privé. Evidemment ce n'est pas parce que c'est écrit que ça va se réaliser. Les affaires humaines ne se gèrent pas aussi facilement... mais en tout cas, les intentions de nos gouvernants sont à peu près claires, quand on prend un peu de recul sur ce qui s'est passé ces dix dernières années et qu'on fait la synthèse des morceaux d'information qui s'échappent ici ou là... (*)RFF restera sans doute un EPIC et ce serait tout ce qu'il resterait de public dans le schéma dont rêvent les partisans de la libéralisation totale du marché ferroviaire. Bien entendu cela suppose que RFF reste un petit établissement et qu'il sous-traite toutes les prestations dont il aura besoin, à diverses entreprises privées, dont l'Infra SNCF...

Etrange. La fiabilité du KV0 serait elle jugée insuffisante?

Bienvenue! bigbisous

Et puis de toute façon, pas de circuits de voie, donc pas de zone d'approche... on ne va pas faire de l'enclenchement d'approche avec les compteurs d'essieux de l'intervalle (s'il y en a) parce que cela enclencherait le carré dès qu'un train quitte la gare précédente. C'est un peu trop rigide. Et puis en VUSS je ne pense pas qu'il y ait de compteurs d'essieux, de toute façon. En VU à commande centralisée, il y aura des enclenchements, mais la "tête de série" ne sera mise en service qu'en 2010 sur la section de ligne de Drap-Cantaron à Breil-sur-Roya.

Je vois qu'on a à peu près les mêmes références... Quant au Larousse des trains et des chemins de fer, il n'en dit pas plus que d'autres dictionnaires. Le sens actuel, c'est tout. En fait je lance ce post parce que j'ai constaté qu'il y a beaucoup de gens qui pensent que cheminot désignait "à l'origine" les conducteurs de trains. Or il semble que ça désignait plutôt les "taupiers".

D'où vient le mot "cheminot" ? Ceci est une ébauche, à corriger ou compléter. Ce serait vers 1890 que les milieux syndicalistes et socialistes commencent à employer le mot cheminot pour désigner la profession. A l'époque, il semblerait qu'on l'écrive encore généralement "chemineau", du moins dans les dictionnaires, pour désigner les « ouvriers des voies ferrées ». Le mot désignait d'abord les ouvriers terrassiers itinérants. La forme "cheminot" apparaît en 1899 dans un supplément au dictionnaire d'argot de Charles Virmaître. Puis cette forme se popularise et devient en 1911 synonyme d'« employé des chemins de fer ». Ce sont donc au départ plutôt les "taupiers" que l'on appelle ainsi, et l'on peut supposer que l'unification du régime de retraite des personnels des chemins de fer en a généralisé l'emploi pour tous nos métiers.

Il y a Eagle. Je ne sais pas si c'est le meilleur, mais c'est à peu près tout ce que je connais. Sinon, un logiciel de DAO du genre CADintosh (je ne connais pas d'équivalent PC, mais ça existe sans doute) devrait faire l'affaire.

Je trouve qu'elle a été plutôt bien gérée. Parce que ce n'était qu'un amuse-gueule : il va y avoir la deuxième couche cette année. Après les municipales, c'est-à-dire très bientôt. Mais je suis d'accord sur le fait que glisser une grève bidon dans l'intervalle, c'est n'importe quoi.

Ok, on va dire que c'est surtout grâce à sa maîtrise...