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Quand j'ai vu le projet de shunt de MSE, il me semblait évident que la gare de Dornach allait acceuillir les TGVs... mais çà couterait si peu, il vaut mieux prévoir des grands chantiers, des méga travaux, des milliards d'Euros à dépenser (Les nôtes...). Des bizzareries, il y en a... pour répondre à un autre post... "y a qu'a supprimer des arrêts" Pour le TGV Strasbourg - Montepellier du matin, l'arrêt à Chalons sur Soane me semble bien inutile... personne ne descend jamais de la rame alsacienne. Et si plus tard Dijon sera shunté, la rame Lorraine pourra sans problème absorber le peu de monte qui monte à bord... Toujours pour ce même TGV, je ne comprends pas pourquoi à l'aller on ne desserve ni Belfort, si Besançon.. le Duplex n'est de loin pas rempli.. finalement on parle bien d'un TGV Rhin Rhône encore ?

Toutes ces petites "pistes" de réflexion ont un seul point commun... faire gagner du temps là où il y aurait moyen d'en gagner sans que cela ne coute trop cher. J'étais dans un Strasbourg-Montepellier récemment, avant l'arrivée en gare de Mulhouse, on entend entre autre dire "Mulhouse 10 min d'arret, pour laisser le temps au conducteur le temps de changer de cabine". Certains voyageurs souriaient et disaient "çà vaut bien la peine qu'on fonce à 320 si l'on s'arrête aussi longtemps pour changer de cabine". çà m'a fait mal au coeur, mais d'un certain coté, c'est hélas un peu vrai... Je parle donc ici d'un ensemble de choses (bif de Mâcon mal fichue.... etc) qui font qu'en 2013, on a l'impression d'être moins compétitif - vu les sauts en technologie - qu'il y a 20 ou 30 ans (temps de rebroussement double rame RTG par ex). Je pense que dans le design et la conception du matériel et des lignes, on n'innove pas assez (je sais, je vais me faire mal voir..). Personnellement, aménager la bif de Mâcon couterait sans doute moins cher que les 25 Km de LGV de Petit Croix à Lutterbach... et le gain de temps serait sans doute plus conséquent. Dans le même style, je dirais que l'entrée sur la TGV Rhône Alpes au Sud de Lyon est "pénible", malgré qu'on doit arriver vers 160, on arrive au bas d'une rampe où les rames (même les dernières générations de Duplex) peinent et mettent un temps fou à monter en vitesse (au risque de créer des bouchons derrière, surtout quand on est en retard, donc tout est chamboulé derrière). Là aussi, j'aurais aménagé cette bif pour une entrée en ligne à vitesse plus élevée compte tenu du profil peu favorable à la montée en vitesse (les habitués confirmeront sans doute). Des améliorations, innovations, il y en a sans doute un grand nombre à faire. Je m'étais aussi demandé pourquoi, au moment des raccordement de 2 rames, un agent sur le quai était nécessaire aux opérations d'ouverture du bas du nez. Pourquoi ne pas le télécommander depuis la cabine, ce qui éviterait le premier arrêt, et ferait gagner 1 ou 2 min. Et puis pour les agents commerciaux trains... pourquoi ne pas les équiper d'un téléphone sans fil (je n'ai pas dit portable) comme leurs homologues allemands dans les ICE ? cela leur éviterait de courir en bout de voiture pour annoncer les arrêts... Bon, je suis ici largement hors sujet, il faudrait un autre topic sur les suggestions et choses à améliorer...

tu peux rigoler... en Allemagne, dans certains ICE qui desservent Franckfurt et Franckurt aeroport, il y a un second mécano qui monte en cabine opposée. On rebrousse une première fois à Franckfurt gare jusqu'à l'aéroport et ensuite on rebrousse de nouveau. Le temps d'arrêt en gare de étant bien trop brefs pour 2 rebroussements "standard".

OK, merci pour ces précisions... donc si l'on repensait la biff de Mâcon Sud pour une VL de 160 ou 200 tout le monde gagnerait 10 min. Sur les relations Alsace - Sud, il y aurait énormément de temps à gagner : le rebroussement à Mulhouse (10 min !) bien trop long. Du temps des RTG, çà se faisait en 6 ou 7 min max avec des rames doubles, une rame corail mettait 7 min (OK, seconde machine de prete). N'y aurait il pas moyen d'acheminer le conducteur plus rapidement à l'autre extrémité de la rame ? Par ex un Y qui l'attendrait sur la voie adjacente et ferait "taxi"... on gagne sans doute 2 ou 3 min déjà. Le raccordement à Dijon / rebroussement : encore 10 min de perdues, mais j'ai compris que prochainement on shunte. Lyon Part Dieu : certains TGV y stationnent... 14 min (Ex Strasbourg - Montpellier de matinée). 5 Min suffiraient. Sur LGV, l'arrêt à Valence TGV est déjà anticipé 10 Km en avance... on pourrait gagner une minute.. Total de ce qu'on gagne "à petit prix" : 3 min à MSE + suppression Dijon (10 min + arrivée en gare/ sortie gare = 12 min en tout) + Bif Macon actuelle (10 min) + Arret Lyon Part Dieu (9 min) + arrêt Valence TGV (un peu plus "dynamique : 1 min) = 35 minutes !!!!! sans le moindre coup de pioche !

Bonjour, ... un peu "hors sujet", mais je constate qu'il n'y a qu'un seul TGV empruntant la LN1 entre Mâcon et Lyon... Je descends souvent dans le Sud, et à chaque fois que je passe sous la LN1... que penser.. quand on fait du tourisme en val de Saône ? On va me dire que la LN1 est saturée... OK, mais si l'on regarde les projects avec la Ligne RR terminée avec sa branche Sud... ne va t elle pas se greffer à Mâcon sur une ligne encore plus saturée dans quelques années ? Bref, pourquoi ne pas gagner du temps précieux maintenant ? Dans X années après avoir dépensé des milliards (si çà se fera un jour), on pourra le faire ... Bernard

Bonjour, Je déterrre ce post, peut être qu'on pourrait même modifier le titre car... voici en effet les premières photos et la première vidéo prises ce matin en gare de Bantzenheim vers 7 H 20 lors du passage du premier TGV Freiburg - Paris (9588). C'est non sans une certaine nostalgie que j'ai assisté à ce passage, car de 1984 à 1996, j'habitais cette gare (ma chambre était celle du milieu... à l'étage, bien entendu). Petit reportage... Quelques minutes avant le TGV, arrêt du X73500 Müllheim - Mulhouse (dont l'horraire a été amélioré pour une arrivée à Mulhouse à 7 H 31). Puis passage du Duplex (Euroduplex ? ) Et quelques photos Séquence souvenir... le dernier X 4300 Mulhouse - Chalampé alors que la ligne a été fermé (en 1986, je crois) au traffic voyageur. Bonne journée, Bernard NB : je posterai prochainement une photo datant de la fin des années 80 avec un train "régulier" Freiburg - Paris (de permissionnaires).. ayant circulé tous les vendredis (et retour les lundis matin), assuré au cours de certains services en CC 72 000 depuis Müllheim à Paris (pour éviter l'échange loc des BB 20200 en gare de Mulhouse).

Bonjour, Une pensée à tous ceux qui ont perdu quelqu'un ainsi qu'aux blessés. Un jour noir pour nous tous ici... Bernard

humm.... on risque encore d'attendre un certain temps pour certains projets.... :-( "Les projets du troisième groupe seront ceux à engager « ultérieurement »... La commission se donne jusqu'à la mi-2103 pour présenter ses propositions."

Bonjour, Je déterre ce post car ayant déjà été 2 fois en 2012 à Bercelone (depuis Strasbourg, via Montpellier et Figueres V), je ne trouve actuellement plus qu'une relation Barcelone-Montpellier (et au delà) ouverte à la réservation : La combinaison AVE + TGV de 9 H 05 est systématiquement affichée : Train complet, quelque soit le jour ... en mars ! Il me semblait bien qu'il y avait une relation quittant Barcelone vers 12 H 00 qui existait... mais on ne la voit plus ! Seul est ouvert à la vente le départ de 16 H 42 (AVE + TGV) ... ainsi que la relation Talgo classique (train 460) circulant quasiment au même moment... Bref, çà devient une relation fantôme !!! ... pour une LGV nouvellement inaugurée... quelqu'un a t il des éléments de réponse ?? merci d'avance, Bernard

Bonjour, Pour revenir au sujet initial ( et sur la rénov 3) , je me demande si les TGV 6837 (Strasbourg - Marseille) et retour 6874 (Marseille-Strasbourg) sont effectivement assurés en rames SUD EST ou Réseau ? Car quand on réserve dans ces 2 trains, la réservation me fournit des places numérotés selon un diagramme Lacroix (donc réseau). Ou est ce le diagramme "transitoire" affecté aux rames Rénov 3 et que ce roulement soit prévu en Rénov 3 ? Ou est ce que simplement les diagrammes des Rénov 3 sont "comparables" aux Lacroix ? (ce qui homogénéiserait un peu le parc, finalement...). De bonnes fêtes de fin d'année... Bernard

Bonjour, Que se passe t il avec le TGV 6839 (Duplex) Strasbourg (9H 16) Montpellier (14 H 58) à partir du 14 janvier ? Il ne semble circuler plus que les sam et dim alors qu'il était quotidien jusque là. Il n'y aurait donc plus qu'une relation directe Strasbourg- Montpellier en semaine (assurée en PSE) ? Je trouve sa "disparition" à l'aller d'autant plus étrange puisqu'il y a toujours 2 TGV retour Montpellier - Strasbourg tous les jours (après le 14 janvier), l'un en matériel PSE (normal donc) et l'autre en Duplex (TGV 6882, dep Monpt. 17 H 02 - qui est en fait la marche retour du 6839 disparu...) Est que ce le 6839 de l'aller n'est il simplement pas encore graphiqué suite à des travaux prévus ou modification de sa marche ? ou disparait il vraiment ? Bonne soirée Bernard

Déjà dit ailleurs, plus aucun repère couleurs.. avant c'était le trait jaune en 1°, puis les portes rouges, ensuite Lacroix a tout inversé, maintenant tout est pareil... Ces repères simples étaient très utiles à tout le monde ! Les autres réseaux ont dans leur immense majorité contiué à conserver un signe distinctif facile à repérér sur la plupart de leurs voitures. Bernard :-(

Bonjour, A titre documentaire, quelques photos des 3 livrées réunies ici à Paris Est. Début des années 2000, je dirais.

Bonjour, Un peu comme un cheveux sur la soupe, mais j'ai une autre question à propos des Duplex en général. Je constate qu'entre la R1 (plus capacitaire) et les R2 et R3 (pour ne rester que d'un coté de la rame), il fait souvent plus chaud dans la R1 en été, et en même temps, on a cette impression que la clim souffle moins fort que dans les autres voitures.` N'avez vous pas constaté la même chose ? Ma question est donc simple : est ce que le groupe froid / et l'ensemble du système de clim / dans la R1 (et également R8...) a été conçu pour un espace plus grand ou s'agit il du même groupe que dans les autres voitures ? Bonne journée.

Bonjour, Merci pour ces photos. Personnellement, sur toutes les photos que j'ai vues circuler, je trouve la 1° très "sombre"... et l'absence de couleurs chaudes (un peu comme les derniers Duplex), fait que la première c'est un peu raté. A voir en réalité sur place. Une simple housse d'appui tête claire fixée avec des velcros aurait permis de redonner un peu de cachet sur les Duplex si ternes. As t on le diagramme des places de ces nouvelles rames ? ce serait intéressant, vu que la configuration est différente (du moins en 1° - voir mes posts antérieurs). Il me semble qu'il y ait moins de places en vis à vis en R2 et R3, à l'opposé de la R1. Bernard

Merci pour le lien.. en lisant le dernier N° de LVR, je me disais qu'il fallait trouver le lien de NTV pour avoir les détails sur l'aménagement de ces AGV. Et bien, c'est un peu à ce concept simple auquel je pense pour les bagages... à chacun de ramener chez nous, son petit antivol (type spirale, çà s'adapte à tous les supports et distances, ne dépasse pas, pas de risque de trébucher dessus). Dans une salle, quelqu'un qui s'excite à vouloir embarquer un bagage fixé, çà se remarquerai. Et puis au moins, le propriétaire du bagage serait un peu plus tranquille.

Bonjour, Suite à un vol de bagage survenu durant le voyage d'une personne qui m'est proche, j'aimerais vous soumettre ma réflexion à ce sujet. Ce message concerne principalement les personnes voyageant seules, avec des bagages et qui sont obligées de les déposer dans des espaces bagages, parfois un peu éloignés des sièges. Je parle principalement ici des TGV Duplex. Et comme il y a de plus en plus de TGV Duplex, ce sujet me semble concerner beaucoup de personnes. En effet, lorsqu'un bagage est déposé au dessus de votre siège, et que vous vous absentiez, en général, personne n'oserait vous voler votre valise car dans la salle les gens verraient que quelqu'un vous a subtilisé votre valise. Par contre, lorsque N valises sont entassées en milieu - ou en bout de voiture - , on ne sait plus trop quelle valise appartient réellement à qui, et l'on peut facilement se faire voler sa valise. On ne peut pas en permanence avoir ses yeux sur la bagagerie et l'on doit bien parfois s'absenter (.... bien entendu, en dehors des arrêts en gare où le risque est plus élevé). Lorsque le train roule entre 2 gares, surtout en faisant plusieurs arrêts successifs très rapprochés en fin de parcours ("cabotage" propice aux voleurs) une vigilance accrue s'impose. Ma question / suggestion consiste à savoir si l'on est autorisé ou non à fixer par un petit antivol (type petit antivol de vélo ou d'ordinateur) la poignée de sa valise à un élément de structure de la bagagerie (en général faite en étagères de type tubulaires). Est ce que pour des raisons de sécurité, un bagage doit rester "amovible" ou aurait-on le droit de le "sécuriser" ? Que pense entre autre le personnel de bord ou un responsable en charge de la sécurité ? Bonne année à vous tous ! Bernard

Salut Je connais les corails, et je suis conscient de ce problème. Et je savais qu'on fonctionnait par demi-voiture. Sur une remorque TGV réseau, par contre, je n'ai pas vu de telles contraintes, il me semble qu'on puisse positionner les sièges comme on veut à l'intérieur de la salle. Bernard

Merci pour vos réponses... (et content de te retrouver, Thor Navigator !) Il sera intéressant d'étudier les diagrammes intérieurs... j'espère qu'il y aura moins de places avec vitres pour les bagages.. et donc moins de places aveugles pour les voyageurs comme cela arrive trop souvent sur certains matériels récents. Le système des places comportant 2 numéros possibles sera sans doute reconduit (sens de la marche possible). A ce propos, dans les Lacroix, je ne comprends pas pourquoi on n'a pas simplement rendu l'intérieur de la voiture entièrement symétrique... J'ai déjà vu des gens "perdus" en cherchant leur places, car il n'y a plus de logique des N° croissants ou décroissants (dû aux quelques places dont le N° ne change pas). Concernant la livrée extérieure : je la trouve assez réussie, on s'approche de nouveau du corail+ Pour info, les premières rames oranges n'indiquaient pas très visiblement les classes. les 1, 2 et Bar étaient bien petits à l'époque. Le code couleur des portes est apparu sur l'Atlantique. Très pratique. L'inversion du code couleur sur les Lacroix n'était pas forcément une bonne idée... Je comprends que cela reprenne les couleurs intérieures, mais bon... parfois il faut compter sur l'aspect pratique quand on voit arriver une rame inversée... Juste petites critiques sur les avants des motricex : Conserver la ligne bi ton gris, blanc et rouge jusqu'à l'avant aurait peut être été bien plus subtile, avec ensuite "descente" avec le rouge carrmion. le blanc va être en plus bien salissant... il coupe et n'apporte rien, surtout que le nez sont sombres !! Et puis dernier point : au sujet des nez... Pourquoi si sombres ??? OK, il y a les phares allumés, mais c'est sans doute LA couleur la moins visible ! Et là, question sécurité, personne n'y a pensé ?? Là, j'aurais au contraire essayé de faire quelque chose de plus voyant. Bernard

Merci pour vos informations. Si j'ai bien compris, le diagramme intérieur ne change pas par rapport aux actuelles rames. J'imagine qu'avec 2 schémas différents (anciens et nouveaux), la gestion du roulement des rames rénovées et non rénovées sera quasiment impossible vu qu'au fur et à mesure les nouvelles arriveront... Bernard NB : sur la seconde photo publiée par Thalys 75, le diagramme de la R1 semble avoir changé, caron y voit 2 lampes donc des 2 fois des places en vis à vis, alors que dans les R1 actuelles, il n'y a qu'une seule table avec les vis à vis...

Effectivement... qu'on aime sarko ou pas, acceptions quand même son signe de reconnaissance envers les hommes qui ont su gérer très correctement les 2 incidents dans le tunnel et le RER... Sur le point humain, tout s'est bien passé (je parle au niveau santé). Bien entendu, il pouvait y avoir critique pour la coordination des "secours" et la gestion globale de l'incident. Maintenant ce que je trouve un peu dommage, c'est le matériel. Eurostar étant un TGV Alstom... c'est pas très bien d'avoir ce genre d'incident. Le Valéo s'esporte bien... en Chine, en Russie, en Espagne etc... les climats y sont plus rudes et extrèmes.... Bernard

Bonjour, 1. CC 72 000 en livrée Arzens, bien sûr. Sonorité, machine vivante, puissance. 2. CC 6 500 - la puissance en électrique 3. BB 22 200 - prete à tout faire..

Bonjour à vous tous, Heureusement qu'il y a ce forum, car si vraiment on croyait tout ce qu'on entend dans les médias... Je déplore un manque de professionnalisme de leur part et surtout le fait que chacun fasse des copier coller des infos des autres... les memes infos étant reprises presque à la virgule près par tous les méidas... Personnellement, je suis quand même très surpris par ce genre de panne (Eurostar roulant déjà depuis un certain temps... et des hivers rudes et enneigés, c'est déjà arrivé !! ) et du temps mis à gérer la situation (à savoir sortir par ex les rames du tunnel... Moi çà me laisse très perplexe... la technologie semblant sans cesse évoluer et s'améliorer, mais les délais d'intervention vont dans le sens opposé.... ) Bernard

Bonjour, Après quelques temps d'absence du forum... vous trouverez ici une analyse personnelle et argumentée de la question posée... http://bernard6857.ifrance.com/TGVEst1.html Bernard

Bonsoir. Il y a encore des marches de la rame V150 jusqu'a ce dimanche apparement et à V supérieure ou égale à 500. Ces marches sont elles effectivement des marches de "démos" pouv VIP, élus, clients potentiels ? ou est ce que cela pourrait chacher d'autres essais ? Rappelons nous qu'en 89/90.. il y avait d'abord eu 482,4 pour 515,3 (OK la rame avait subit des modifs à l'époque) Bernard