CedricG

Cas général : Sur une voie banalisée, dans l'intervalle, tu ne cherches pas à protéger les circulations en sens contraire. Tu vas juste avoir le cantonnement qui intervient. Le cas où le sens fait quelque chose sur les panneaux lumineux de l'intervalle doit être extrêmement rare (sauf en IPCS, mais c'est différent). Je ne connais pas d'endroits où tu as ça. Si tes signaux se ferment dans le sens contraire à celui qui est pris, l'enclenchement de sens doit être annulable par le poste en amont de l'intervalle (celui qui a pris le sens). Dans le cas général, l'enclenchement de sens est non annulable. Pour faire sortir les trains, le poste amont va interdire la commande d'itinéraires vers l'intervalle puis envoyer des dépêches pour demander aux trains de repartir dans l'autre sens. Par contre, sur LGV, l'enclenchement de sens est toujours annulable. En effet, en TVM300 et TVM430, la transmission d'information au conducteur est orientée. L'émetteur du circuit de voie doit être à l'avant du train et le récepteur à l'arrière. Donc, si tu roules en contre-sens, tu as du rouge en cabine (marche à vue). Bien sûr, il est complètement inacceptable de rouler en marche à vue sur des dizaines de kilomètres. L'annulation de sens va permettre de dire au poste adjacent "sens libéré" pendant 30 secondes. Le poste adjacent va alors pouvoir prendre le sens en commandant un itinéraire vers l'intervalle ce qui va provoquer le changement d'orientation des circuits de voie. Les trains peuvent alors rouler à vitesse de ligne dans le sens opposé au sens précédent. Bien sûr, l'annulation de sens est commandée depuis le PCD.

Tiens, on n'avait pas Chris sur la LGV SEA. Quelle est l'utilité de cette voiture ? Du coup, je ne sais pas comment ils vont s'organiser car la rame TGV 739 sera toujours utilisée sur SEA. J'avais entendu parler de l'équipement d'une deuxième rame d'essais (peut-être même une rame TGV Réseau). Je ne sais pas si c'est cela qui a été décidé. Par contre, s'ils font comme sur SEA, les essais de montée en vitesse commenceront d'abord sur la section courante pour atteindre 352 km/h sur les voies 1 et 2 et 187 km/h sur les PCV. Après, ce sera le tour des raccordements.

Dans une gare, tu vas avoir : De l'enclenchement de parcours banalisé : Tu vérifies seulement dans les conditions d'établissement de l'itinéraire que le transit de sens contraire en aval de ton signal origine d'itinéraire est libéré. Typiquement, tu utilises ça pour vérifier qu'il n'y a pas un itinéraire de sens contraire formé ayant pour destination un signal qui est en amont de ton signal origine. De l'enclenchement de VU : Une voie unique dans le poste est une portion de voie délimité par deux signaux de sens contraire dos à dos. Tu vérifies que le transit de sens contraire de la zone de la VU est libéré. Si c'est le cas, le sens de la VU est pris et l'itinéraire s'établit. De l'enclenchement de voie de stationnement : C'est comme une VU, sauf que tu peux faire une manœuvre dessus (pour coupler deux rames ou pour atteler une loco). Au lieu de vérifier le transit de sens contraire de la VU, tu vérifies le transit qui donne accès à la voie de stationnement en sens contraire. Typiquement, tu utilises cela pour une voie à quai. Pour l'IPCS, il faut comprendre que c'est un enclenchement de sens modifié. Par défaut, l'intervalle est orienté dans le sens normal (les signaux de contre-sens sont éteints, sauf celui de sortie de l'intervalle et son signal d'annonce, les crocodiles des signaux de sens contraire sont non alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le sens normal, etc.). Pour prendre le sens normal, ça fonctionne quasiment comme l'enclenchement de sens sauf que tu ne vérifies pas l'occupation de l'intervalle. Pour prendre le contre-sens, ça fonctionne comme l'enclenchement de sens (donc tu vérifies l'occupation de l'intervalle), mais cette prise de sens à des conséquences sur la signalisation de l'intervalle. A la prise du contre-sens, l'intervalle s'oriente en contre-sens (les signaux de contre-sens s'allument, les crocodiles de sens normal sont non alimentés, les crocodiles de contre-sens sont alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le contre-sens, etc.). Dès que l'intervalle n'est plus occupé et qu'il n'y a plus d'itinéraire vers l'intervalle en contre-sens, l'intervalle se réoriente en sens normal.

Oui, tout à fait. Pour un enclenchement de sens, la prise du sens est soumise à : La libération du sens par le poste adjacent La non-prise du sens par le poste adjacent (attention, sens non libéré ne veut pas dire sens pris) La non-occupation de l'intervalle La formation d'un itinéraire vers l'intervalle Le sens est maintenu tant que le dernier transit d'un itinéraire menant vers l'intervalle est actif ou que l'intervalle est occupé. Pour un enclenchement de VU, la prise du sens est soumise à : La libération des transits des zones de circuit de voie de l'intervalle La formation d'un itinéraire vers l'intervalle Le sens est maintenu tant que les transits de l'intervalle sont actifs dans le sens de le sens de la circulation. Rien que le fait que les zones de l'intervalle doivent être transitées montre que cet enclenchement est principalement utilisé dans le poste, et non pas entre postes. L'enclenchement de sens beaucoup plus utilisé que l'enclenchement de VU. Il est d'ailleurs utilisé dans le sens normal de circulation d'un IPCS (pour le contre-sens, ça fonctionne un peu différemment). Par exemple, sur une LGV, la quasi-totalité du temps, nous utilisons un enclenchement de sens. Par contre, nous pouvons utiliser un enclenchement de VU pour un intervalle ne sortant pas du poste. Exemples sur SEA : Fontaine-le-Comte V1 et V2 entre les raccordements Nord et Sud : enclenchement de VU dans les deux sens. Attention, le régime d'exploitation n'est pas pour autant celui des voies uniques. Ces voies sont banalisées. Claix VR1CO et VR2CO (raccordement de La Couronne) : enclenchement de demi-VU dans le sens impair, enclenchement d'affrontement dans le sens pair

Direction LGV en restant sur la voie 1 : signal d'annonce avec TLA LGV, puis TIVD 120 sur bande blanche, puis carré avec 2 feux blancs et TSCS (on passe en voie banalisée). => Limitation à 160 km/h (dérogation). Direction LGV en passant sur la voie 2 : signal d'annonce avec TLA LGV, puis TIVD 120 fermé, puis carré avec 2 feux blancs, TSCS et TIVR 120. => Limitation à 120 km/h. Donc en effet, en cas de dysfonctionnement du TLA, tu as un soucis dans les deux cas suivants : entrée en banalisation voie 1 vers voie 2 et sortie d'IPCS voie 2 vers voie 1. Ce n'est pas un TLD (Tableau Lumineux de Destination) mais un TLA (Tableau Lumineux d'Annonce). Bon, pour le conducteur, ça ressemble à la même chose, mais au niveau du poste d'aiguillage, ça fonctionne pas du tout de la même manière. Un TLD est groupé au panneau lumineux immédiatement en amont de la bifurcation. Il s'allume dès que l'itinéraire donnant accès à la destination est formé. Le TLA est groupé à un panneau lumineux (qu'on va nommer par la suite le PL1) en amont du panneau lumineux de la bifurcation (PL2). Il s'allume si : Le PL1 ne présente pas le C, le S ou le (S) pour raison de cantonnement. Si le PL1 est origine d'itinéraire, l'itinéraire vers le PL2 est formé. L'itinéraire d'origine PL2 vers la destination est formé. Le PL2 ne présente pas le C. Les zones de CdV entre le PL2 et le point de destruction automatique ne sont pas occupées. Donc un TLA, c'est beaucoup plus compliqué qu'un TLD. Edit : Je vois qu'on a pas mal dévié du sujet d'origine. Et le renommage du sujet rend la chose encore plus évidente. On ferait pas mieux de parler de cela dans le sujet du CNM ?

En effet, en relisant, je me rend compte que j'ai dit une petite bêtise... Par contre, pas la peine de s'énerver pour cela.

Oui, la voie a été tracée pour du 350 km/h tout comme la caténaire, etc. Donc, je le maintiens, lors des éventuels essais pour le passage à une vitesse commerciale de 350 km/h, on roulera à 385 km/h. Nous avons des marges de sécurité très importantes au niveau de la voie ce qui fait que l'on a pu rouler à 515 km/h lors du record du monde de 1990 sur une voie de la LGV Atlantique, pourtant prévue pour 300 km/h. La rame utilisée était juste une rame du service commercial raccourcie avec, entre autres, remplacement des essieux des motrices pour aller plus vite sans dépasser les limites de fonctionnement des moteurs. Pour les sujets d'envol de ballast, ça dépend surtout du train en lui-même. Des essais ont été fait avec des ICE 3 MF de la DB sur la LGV Est. Ceux-ci, à cause de leur aérodynamique, provoquaient régulièrement des envols de ballast car ceux-ci ont été conçu pour les voies allemandes qui sont, pour les LGV, des voies bétonnées. Les rames ont été modifiées par Siemens pour ne plus provoquer de problèmes. Sur la LGV SEA, les essais dynamiques sont en cours. Et lors des circulations à 352 km/h, très peu d'envols de ballast ont été signalés. Et la rame TGV Dasye qui circule sur la LGV est une rame standard juste équipées de capteurs pour les essais. Donc, les envols de ballast ne sont pas très dimensionnant pour cette vitesse de 350 km/h. Le facteur le plus dimensionnant, c'est toujours le rayon de courbure. Quand on va plus vite, il faut faire des courbes plus larges pour limiter la force centrifuge. D'où le problème qu'il y a eu lors de l'accident : trop de vitesse => trop de force centrifuge => renversement de la rame. Pour les trains "du futur", encore une fois vous n'êtes pas claire dans ce que vous dites. Il se peut que vous parlez des trains à sustentation magnétique. La forme de la voie est liée directement au fait que la technologie de sustentation magnétique nécessite une voie avec des electro-aimants répartis de manière linéaire sur la ligne. Ce n'est pas lié à un problème de vitesse. Si vous parlez des voies bétonnées... alors là, ce n'est pas du tout futuriste. C'est très utilisé sur les LGV hors France, Belgique et Royaume-Uni, qui sont restés sur des voies ballastées pour des raisons de meilleure absorption des vibrations (ou pour du traditionalisme). En effet, la voie bétonnée est très rigide et beaucoup de vibrations sont transmises dans le sol. Et il me semble qu'une voie rigide use plus les roues des trains. La voie ferrée peut avoir sa limite mais elle ne semble par encore avoir atteint sa limite technique... jusque là, on a vu qu'on pouvait rouler à 574 km/h sur une voie LGV classique. Cependant, la voie ferrée a atteint sa limite économique : on ne roule pas à plus de 320 km/h actuellement en service commercial car on juge que ça coûte trop cher pour le moment. En effet, lorsque que l'on augmente la vitesse, on augmente l'énergie cinétique du train avec le carré de la vitesse. Donc plus de consommation électrique en raison de l'augmentation de cette énergie cinétique et des forces de traînée aérodynamique. Egalement, il y a plus de frottements sur les rails et les caténaires, et des ondes mécaniques à absorber par le ballast plus importantes. Cependant, pour la vitesse de 350 km/h, tout cela est déjà dimensionné dans la conception des LGV modernes (LGV EE, SEA et BPL). Techniquement, il n'y a rien de bloquant... à part le coût de maintenance plus élevé, que la SNCF ne juge pas pertinent de payer. En effet, le gain de temps entre 320 km/h et 350 km/h n'est pas énorme. Donc on limite les trains à 320 km/h par la signalisation. Pour les voies banalisées, en effet, comme sur toutes les LGV françaises, les voies de la LGV Est sont banalisées. L'exception qui confirme la règle est le Contournement de Nimes et Montpellier qui est conçue comme une LGV... mais est équipée d'une signalisation de ligne classique avec des voies équipées d'Installations Permanentes de Contre-Sens ou IPCS qui sont moins pratiques à utiliser que les voies banalisées en cas de situation perturbée.

Je le sais bien. Je ne suis pas rentré dans le détail car la question suivante ne posait une question que sur la limitation de vitesse en marche à vue : Par ailleurs, je n'ai pas dit marche à 30 km/h, mais marche limitée à 30 km/h.

Premièrement, quand on cite quelque chose, il est obligatoire de dire d'où cela vient. Par ailleurs, la formulation de la citation me fait tiquer... votre citation concerne très probablement les lignes classiques dont la vitesse est relevée. Donc cela ne s'applique pas aux lignes à grande vitesse qui sont des lignes nouvelles. Il faut aussi connaître quelle est la définition des catégories II et III. Attention avec les documents réglementaires, il ne faut pas faire des interprétations avec eux. Il faut les appliquer à la lettre. Aussi, les systèmes de signalisation ne provoquent pas le freinage d'urgence à la vitesse limite pile. La vitesse de contrôle de la TVM430 pour 320 km/h est de 340 km/h... Autant dire que l'on ne peut pas rouler à 340 km/h sur une voie validée à 330 km/h... 350 km/h, ce n'est pas un problème de limite mécanique des rails... sur lesquels on a réussi à rouler à 574 km/h sans aucuns problèmes en 2007 ! La raison de cette limite est que, la ligne étant prévue pour une vitesse commerciale future de 350 km/h, les rayons de courbure de la voie sont prévus pour cette vitesse. Quand on voudra monter à cette vitesse, il faudra faire rouler une rame à 350 km/h + 10% soit 385 km/h. Déjà, on va clarifier un terme : la signalétique, ce sont les panneaux pour les voyageurs en gare. Les conducteurs voient une signalisation. Pour l'histoire de sens de circulation, je ne vais pas révéler grand chose en disant que la voie est bien prévue pour les deux sens de circulation. Sur toutes les LGV, les voies sont dites banalisées : il est possible de rouler dessus dans les deux sens. Et la signalisation est donc présente dans les deux sens de circulation. Pour l'histoire de rouler à droite en Alsace, c'est vrai... sur les lignes classiques. En effet, le réseau alsacien a été aménagé pendant l'occupation allemande. Donc avec un sens normal de circulation à droite (je précise normal, car il est possible de rouler à contre-sens, comme sur le reste de réseau français, sous réserve de la présence des installations de sécurité nécessaires). Cependant, la LGV Est a été construite avec le sens normal de circulation le plus courant en France, donc sens normal à gauche. Cela implique des raccordements avec le réseau classique avec des sauts de mouton qui intervertissent les deux voies, comme à Baudrecourt et à Vendenheim.

De manière assez grossière et appliqué plus particulièrement à la signalisation : DI : Dossier d'Initialisation (définition du besoin) AVP : AVant-Projet (proposition de solutions techniques, chiffrage du coût et choix d'une solution technique) PRO : Projet (approfondissement de la conception de la solution technique : définition du programme de signalisation, des principes de signalisation à appliquer, affinement du coût du projet) REA : Réalisation (création des plans techniques, des schémas d'exécution, réalisation des travaux, vérifications techniques, essais, mise en service). Les phases sont les mêmes pour les autres métiers, cependant les actions à réaliser et les livrables à fournir à chaque phase sont bien entendu spécifiques au métier considéré.

Idem sur la LGV SEA ! En fait, pas exactement. La LGV SEA longe brièvement la VUTR de Clérac - St Mariens. Hors, la base de maintenance de Clérac est située de l'autre côté de cette VUTR. Donc le raccordement de la base de maintenance franchit la VUTR à l'aide d'une traversée oblique. Au niveau signalisation : Côté BM, on a un carré violet avec tableau CAB. Côté LGV, nous avons bien sûr des repères Nf. Côté VUTR, nous avons des carrés (indications C et VL) annoncés par des tableaux "Carré à 900 mètres". Les signaux de la VUTR sont commandés par le SEI de la LGV SEA et la zone de circuit de voie couvrant la traversée oblique est une zone TVM !

Marche à vue limitée à 30 km/h. Il existe plusieurs types de cantonnement pour des raisons de débit. De manière grossière, nous avons : BAL pour les lignes à débit important BAPR pour les lignes à débit moyen BM / cantonnement téléphonique pour les lignes à débit faible

Déjà, pour situer les choses, les vitesses de ligne : 220 km/h en sens normal, 160 km/h en contre-sens. Les PCV n'ont pas tous les mêmes vitesses limite en voie déviée : Poste 73 zone 13 (bifurcation LGV - St Gervasy - Jonquières) : 120 km/h (comme il s'agit d'une bifurcation à niveau, les aiguilles permettent aussi d'entrer et sortir de contre-sens) Poste 73 zone 14 (PCV + accès base de maintenance) : 160 km/h pour le PCV (dérogation), 30 km/h vers la BM Poste 73 zone 15 (PCV) : 160 km/h (dérogation) Poste 74 (gare de Montpellier SdF) : 60 km/h (sur les jonctions croisées entre les voies C et D)

Il y a aussi le TIVD 120 (pour Givors et Tarascon) pour se rassurer.

Ou encore par un repère Nf et un jalon de manœuvre sur LGV.

Pour plus d'informations sur la VUTP, un petit document de l'EPSF (ou plutôt, devrais-je dire, de la SNCF) : http://www.securite-ferroviaire.fr/reglementations/installations-de-voie-unique-temporaire-caractere-permanent-vutp

Exactement, la bifurcation de la zone 1 du poste 73 de Nimes CNM permet d'envoyer soit vers LGV Méditerranée, soit vers St Gervasy, soit vers Jonquières. Donc 3 directions à la même bifurcation. Impossible de faire donc une annonce avec un TIDD. Une première proposition de solution avait été proposée : mettre un TIDD (à gauche pour St Gervasy, à droite pour Jonquières) et un TLA (Tableau Lumineux d'Annonce) avec l'indication LGV. Cette solution a été refusée par l'EPSF. La solution qui sera mise en place est la suivante : 3 TLA avec les indications LGV pour la LGV Méditerranée, GIV pour St Gervasy (Givors) et TAR pour Jonquières (Tarascon). En ETCS1, la question ne se pose pas : la destination est envoyée par message texte.

La coulée verte porte son nom du fait qu'il s'agit d'un un faisceau de Malakoff à Massy aménagé sous forme de parc où il est possible de se promener à pied ou en vélo. Elle se situe, entre autres, au dessus des différentes tranchées couvertes de la LGV. Dans ces fameuses tranchées entre Châtillon et Massy, la vitesse est limitée à 200 km/h. Le tunnel de Villejust (entre Massy et Marcoussis) ne fait pas partie de la coulée verte.

Ah bon ? Chartres-Courtalain est une ligne de monorail ?

Pas que. Voici deux autres cas qui sont possibles : 1) En situation normale, on peut ponter les secteurs de deux sous-stations s'ils sont sur la même phase. Alors, la signalisation CCt du poste S ou SP entre les deux sous-stations est à l'indication Bande Blanche. 2) On peut ponter les secteurs de la même sous-station. Par exemple, tu peux couper le départ Paris V1 et réalimenter par l'interrupteur de pontage du poste S de la sous-station. Dans ce cas, c'est la signalisation au poste S de la sous-station qui est à l'indication Bande Blanche. Aussi, si tu fais un secours d'une sous-station par une autre par pontage... techniquement, les deux secteurs sont à la même phase car alimentés par la même sous-station ! Mais ce cas doit être assez rare car il implique l'effacement complet de la sous-station.

Le CNM est limité "provisoirement" à 220 km/h (signalisation BAL / KVB / ETCS niveau 1) et le projet de la LN Montpellier-Perpignan n'avance pas. Par contre, je me demande s'il n'aurait pas été plus intéressant de disperser ce nouveau matériel sur les autres LGV en remplacement de TGV PSE, Atlantique ou Réseau afin d'augmenter la capacité.

En effet, il s'agit d'alimenter le secteur Chambray-lès-Tours - Sainte Maure de Touraine qui ne dispose pas de ligne d'alimentation RTE à proximité. Le principe de la bifilaire est d'avoir un câble qui alimente la caténaire et l'autre qui alimente le feeder du secteur éloigné. Attention par contre : la phase sur le secteur (Chambray-lès-Tours - Sainte Maure de Touraine) n'est quasiment jamais la même que sur le secteur alimenté en direct (Sainte Maure de Touraine - Mondion). D'ailleurs, sur la LGV SEA, tous les sectionnements sont fixes au niveau signalisation, mêmes si les deux secteurs consécutifs sont alimentés avec la même phase.

En effet, et les paramétrages des postes d'aiguillage informatiques associés sont normalement déjà tous prêts à être mis en place, c'est-à-dire validés par l'industriel (Thales ou Ansaldo en fonction des postes) et essayés (au moins en plateforme) par SNCFR I&P. On attend qu'une chose maintenant : la fin des essais dynamiques. Manque de pôt : les zones concernées sont en signalisation latérale lumineuse. Sortez vos panneaux routiers !

On n'est pas tout à fait sur du Gretz - Troyes mais plutôt du Gretz - Nogent-sur-Seine avec alimentation en 2 x 25 kV par la sous-station de Coubert de la LGV Interconnexion Est. La 2ème phase sera faite (ou non) avec un autre plan de financement et ira de Nogent-sur-Seine à Troyes avec une sous-station à St-Mesmin.

Sur la LGV SEA, on est resté sur de la caténaire type LGV EE, sauf entre la sous-station de Mondion et le poste J de Ste Maure de Touraine où l'on a une liaison bifilaire en plus. Et cela rajoute sur les poteaux classiques deux isolateurs verticaux : un petit lien vers Google Street Maps. Je vais voir si je n'ai pas une photo plus propre que cela.