km315

Pour quasiment toutes les fonctions de sécurité telles que définies dans l'arreté d'aptitude de 2003, le probleme de vision des couleurs est un critere selectif et incontournable.

Sujets Fusionnés

Pour le cout de la maintenance des routes, je suis d'accord avec toi, mais aucun politique ne veux vraiment s'attaquer et exposer le "vrai" cout des infrastructures routieres... ( un permis de conduire = un electeur )

VTE c'est une visite technique d'echange, pour passer une rame d'une EF a une autre, quand il n'y a pas encore d'accord de confiance de signé. C'est repris dans la CUU...

Les Ports ne sont pas des CF Secondaires.... Ce sont l'équivalent " d'ITE geants "

Dans un port tu as une ou plusieurs voie mère du RFN, tu as des installations de securité comme définie sur le RFN ( poste d'aiguillage,enclenchements ... ), le STRMTG n'a pas compétence en ce domaine il me semble. Le STRMTG s'occupe des réseaux touristiques et tramways, et systemes filo-guidés comme les teleski et telephériques

Il faut un agrément de mainteneur de l'infrastructure si tu es sur le RFN pour travailler en delegation du proprietaire de l'INFRA, le GI RFF Si tu es hors du RFN je ne sais pas exactement comment cela peut etre géré . Je penses que l'EPSF considère que c'est un réseau ferroviaire privé et demande un SGS et des personnels habilités selon l'arreté d'aptitude aux fonctions de sécurité du ferroviaire

A ce que je sais, ECR a proposé une mutation a ces conducteurs du Sud Ouest faute de trafics suffisant pour maintenir leur poste localement. ECR cherche a recruter sur d'autres régions. Ils ont refusé cette mutation, ce qui donne le droit a ECR de les licencier puisqu'ls refusent la mobilité geographique. D'ou des recrutements externes en meme temps.

ICI PAR EXEMPLE ou alors ici Site officiel UIC

Alors ca, c'est du deterrage de topic !! lotrela

Pour construire une autoroute, il faut investir Pour construire une voie ferrée , il faut réfléchir ... Une nouvelle fois, l'adage se verifie.... beurk

Je sais , de source proche du dossier, comme on dit, que Ferrovergne circulera a terme avec des 67200/400 :cool:

Le design est sympa, non ? Les X73500 a coté , c'est pareil :cool:

Sauf que sur l'autoroute quand il y a des bouchons monstres pour les departs en vacances, les gens sont ravis, ils sont en voiture et partent en vacances... Y a qu'apres les trains qu'ils ralent !!

La direction des sillons m'avait dit il y a quelques mois qu'en France le nombre de sillons n'a ni augmenté, ni diminué depuis le milieu des années 80 il y a eu simplement un gros transfert des sillons fret vers le voyageur ( TER et GL ).

Les G1000 sont equipé en V5 , de meme que les Class 66 ECR que nous avons eu lors de la sous traitance ECR. Je vous met en piece jointe un document sur les différentes versions du KVB, issu d'une reunion avec toutes les EF autours du sujet KVB 3 - Focus bord et versions logiciel bord KVBôle de Vitesse du 10-09-10 - KVB KVBP suivi des versions du logiciel bord.pdf

OSR France 13 r Berthelot 59000 LILLE Pour le mail, je ne sais pas te dire....

Reste t il dans les roulements SNCF, au moins ?

Congrès Coop de France - Section métiers du grain : volatilité, capacités de stockage, fret ferroviaire… A l’occasion du Congrès Coop de France du 15 novembre, Hubert Grallet, président de la section métiers du grain, a fait le point sur les dossiers majeurs rythmant la vie de la filière : volatilité des prix, réduction des capacités de stockage, durcissement de la réglementation pour le stockage des engrais, dysfonctionnements du fret ferroviaire… L'occasion également pour les adhérents de présenter des initiatives innovantes. Hubert Grallet, président de la section métiers du grain. (© Coop de France) Hubert Grallet, président de la section métiers du grain de Coop de France, revient les grandes tendances qui caractérisent la filière ces dernières années : la volatilité des cours des matières premières agricoles qui rythme les campagnes depuis 2006, l’obligation de prise en compte des impératifs environnementaux, les prix bas et le désarroi des agriculteurs en 2009, les besoins et demandes de régulation qui fluctuent au gré des mouvements des marchés. Il exprime son inquiétude quant à la perte de capacités de stockage. En effet, FranceAgriMer a évalué au printemps 2010 la capacité de stockage française de grains. Depuis le début des années 2000, la capacité globale aurait reculé de 5 % pendant que la collecte progressait de 10 %. « Pour retrouver le même rapport capacité/collecte, il faudrait 8 à 10 millions de tonnes de capacités nouvelles », s’inquiète Hubert Grallet. « La progression de l’urbanisation et le durcissement de la réglementation en matière de sécurité des installations classées ont conduit à détruire des capacités et retarder, sinon empêcher, leur remplacement par de nouvelles. » « 70.000 tonnes de ventes annulées, 10.000 camions supplémentaires sur les routes et plus de 550.000 tonnes exécutées avec retard » Le président précise par ailleurs que l’obligation de contractualisation, prévue par la Lma entre l’agriculteur et le premier transformateur, ne doit pas remplacer les outils de régulation. « Ce principe ne pourra pas pallier les insuffisances des marchés quant à la régulation. » Sur le dossier du transport par 44 tonnes, Hubert Grallet reste confiant suite aux annonces de Nicolas Sarkozy au printemps dernier . Par contre, il se plaint du « manque de fiabilité chronique du fret ferroviaire » dû au nombre insuffisant de motrices, aux défauts d’entretien des infrastructures et aux grèves à répétition. « Une enquête portant sur la période janvier-juin 2010, réalisée auprès de nos adhérents - 52 coopératives soit 40 % de la collecte nationale - permet de mesurer l’ampleur des perturbations : 56 trains non exécutés, soit 70.000 tonnes de ventes annulées, 196 trains remplacés par 10.000 camions supplémentaires sur nos routes, 420 trains reprogrammés, soit plus de 550.000 tonnes exécutées avec retard. » Enfin, le président de la section métiers du grain explique pourquoi, en accord avec l’Unifa, un recours a été déposé contre l’arrêté du 14 avril 2010 relatif aux stockages d’engrais solides à base de nitrate d’ammonium, « notamment du fait du caractère disproportionné de certaines prescriptions techniques par rapport aux améliorations en termes de sécurité qu’elles sont censées apporter ». Valfrance fait la tournée pour ses adhérents Ce congrès fut également l’occasion de témoigner d’expériences innovantes, menées par des coopératives françaises. Un exemple avec Thibaut Samier, responsable exécution de Valfrance, qui présente l’outil logistique mis en place par la coopérative, « une offre tournée vers le sociétaire ». Du fait des nouvelles contraintes liées à l’évolution des structures - agrandissement des surfaces exploitées, diminution de la main-d’œuvre disponible, baisse des capacités de stockage, accroissement de la vitesse des chantiers – auxquelles s’ajoutent le stress de la période et les risques quant à la circulation sur les grands axes autour de Paris, pour faciliter l’organisation de la moisson, Valfrance propose un service de collecte du grain chez l’adhérent. Ce système permet par ailleurs à la coopérative de travailler ses lots, d’organiser le stockage et les voies logistiques en fonction des débouchés. Source : Terre-net Média

"Les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus étant enfin terminés, nous pouvons charger des camions plus hauts, comme les bâchés", se réjouit Gilles Cattani, directeur commercial de l'autoroute ferroviaire alpine (AFA). Jusqu'à présent, les contraintes techniques limitaient l'offre de l'AFA aux citernes (70% des volumes), plateaux et bennes. Exception faite de quelques bâchés surbaissés comme ceux de l'offre Eco Way de Geodis BM. Avec un taux de remplissage moyen de 85% à 87% depuis le début de l'année 2010, l'ajout d'une fréquence supplémentaire permet d'accueillir ces nouveaux matériels roulants. Priorité à certains clients "Nous disposons ainsi d'une cinquantaine de places en plus. Mais comme la demande est plus proche des 100 semi-remorques avec une quinzaine de nouveaux clients, une approche commerciale sélective a dû être opérée, explique Gilles Cattani. Priorité a été donnée au non accompagné et aux clients s'engageant en termes de volumes et de régularité. L'AFA garantissant en retour la disponibilité programmée." L'extension de l'offre commerciale doit permettre d'atteindre les 30 000 voyages en 2011. Contre environ 25 000 en 2010. Un record pour l'AFA. Un volume qui aurait pu être légèrement supérieur si l'opérateur n'avait pas été impacté par les mouvements sociaux de l'automne. "Plus que le mouvement à la SNCF, 50% à 75% des liaisons ont été assurées pendant les grèves, c'est le blocage du port de Marseille qui a nous a fait perdre quelque 600 voyages. Les industriels limitant leurs envois de leurs usines", constate le directeur commercial. Lorry-Rail ou Trenitalia ? L'AFA devrait clôturer l'année 2010 avec un chiffre d'affaires de 21 millions d'euros, contre une vingtaine en 2009. Le potentiel pour accroître la fréquence, à six, sept ou huit A-R par jour, et construire un terminal en périphérie lyonnaise semble au rendez-vous. Il ne manque plus que les financements. Bloqués dans l'attente de connaître le futur concessionnaire. Lorry-Rail et Trenitalia font acte de candidature. La réponse est attendue en 2011. Source : l'Officiel des transporteurs

En région Bourgogne les suppressions de trains sont plutot fréquentes depuis quelques jours...

si j'ai fait cette remarque c'etait pour vos echanges precedents qui parlaient de tout sauf des OFP. Cela s'adressait a tout le monde, y compris a TRAM21 Si ce sujet me derangeait cela fait bien longtemps que j'aurais pu le fermer en temps que "dictateur moderateur", et que patron de CFR (les patrons c'est forcement des cons et des vilains oppresseurs de salariés) C'est bete, je suis un "patron" qui est avec ses salaries a bosser sur les trains de CFR. La richesse de CFR ce n'est pas un compte en banque et des actionnaires/clients membres d'une multinationale, mais ses salariés, qui ont envie que l'on batisse et que l'on reussisse dans ce superbe challenge des OFP. Quand on bati un tel projet, on est parfois obligé de revoir sa copie par rapport a des données économiques extérieure. Dans notre cas, de meme que le TPCF avec qui j'ai discuté Lundi, les EF nationales etaient persuadées que les OFP n'apporterait rien au ferroviaire, or, désormais, elles ont compris que l'on pouvait amener des trafics nouveaux, ou les aider sur des dessertes terminales et ameliorer leur service aux extrémités, coeur de metier des OFP. Faire les distances que l'on fait actuellement n'est pas notre but, c'est le monde a l'envers, et le Job des EF nationales. Quand on a proposé des trafics de 100 000 tonnes a acheminer en train massif et qu'elles ne repondent pas, c'est bien que le dysfonctionnement du ferroviaire est ailleurs que sur le wagon isolé et les OFP...

Vos débats semblent désormais bien loin du sujet initial Merci de revenir a celui ci, sinon le sujet sera fermé

Je confirme que les effets des tramablagues se combattent avec l'Efferaltram ou le Tramiflu présents dans la trousse de secours des G1000 CFR mdrmdr

Il y a deux problematique : - Les flux de transit, pour cela , seul une EF nationale peut se positionner, elles se battent d'ailleurs toutes sur ce "morceau de viande" cela impose des ramifications nationales et internationales, je penses que Fret SNCF, ECR et Europorte sont pertinentes sur ces flux, il faudrait juste une volonté politique forte pour que ces trafics puissent changer de mode, et des delais d'acheminements pertinents, c'est le principe des routes roulantes demandées par l'Europe aux etats . Et il ne faudrait pas non plus qu'il en arrive de trop, les voies du RFN sauraient elle absorber, ne serais que quelques pourcents du trafic routier ? - Les flux locaux : la pertinence c'est une petite structure qui collecte et depose, et un volume suffisant pour que les rotations soient pertinentes en cout. Ensuite le relais via une EF pour acheminer a l'autre bout de la france. Ce qui coince, c'est qu'a certains endroits, il n'y a rien ni personne pour recevoir ce qui est expédié... Un exemple recent, d'une EF nationale qui arrete son wagon diffu au 12/12/10 propose a son client de payer a ce jour pour ses wagons isolés (par lot de 5), pour un depart de la région parisienne vers le "Morvan" un Massy-Woippy-Perrigny-Montchanin soit 371 km + 273 km + 78 km ==> 722 km + la prestation de livraison via un OFP ou cette meme EF. En face , la route elle facture 359 km ... Pas besoin de dessin pour comprendre ce que va faire le client, meme si il aime le train, son choix va etre vite fait, surtout que le camion va charger le soir et livrer le lendemain matin alors que le train va mettre 3 jours si tout va bien. Le client ne va pas payer le double de transport pour faire plaisir au ferroviaire cartonrouge