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Petit rappel sur les tests et la Psycho : L'arreté d'aptitude aux fonctions de sécurité defini pour chaque fonction un profil minimum. Les tests et l'étude psycho des réponses et l'entretien avec la "psychologue " sont la base de l'embauche. La SNCF y ajoute sa procédure de recrutement via les entretiens supplémentaires, ce qui fait que parfois des gens peuvent etre recalés a la SNCF et bon pour une autre EF, qui elle ne fait passer que la partie arreté d'aptitude, la partie entretien d'embauche se faisant hors de ce cadre. Les criteres d'embauche d'une EF a une autre sont différents mais ont en commun le seuil minimum des tests conformes a l'arreté d'aptitude de 2004 .

Cette commande de 800 millions d'euros a suscité la «stupéfaction» de Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, qui ont estimé que les trains de Siemens ne sont pas aux normes du tunnel sous la Manche. Eurostar affirme, de son côté, que les Français étaient déjà au courant. Les trains d'Eurostar ne seront plus exclusivement ceux fabriqués par Alstom. L'exploitant du tunnel sous la Manche a confirmé une commande auprès de Siemens de dix trains Velaro. Les anciennes rames seront en outre renouvelées pour s'aligner sur le design des nouvelles rames. Le montant total de la commande s'élève à 800 millions d'euros dont 600 millions reviendrait à Siemens. Suite à l'annonce de cette commande, les réactions sont vives. Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, et Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, ont fait part de leur «stupéfaction» dans un communiqué commun. En choisissant Siemens, Eurostar n'a pas pris en compte les «règles de sécurité applicables dans l'appel d'offre engagé pour renouveler ses rames», estiment les deux membres du gouvernement. En effet, rappellent-ils, «la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche conditionne l'homologation de modèles de trains à grande vitesse au respect strict des règles de sécurité actuellement applicables dans le tunnel». «De manière générale, à l'image du Royaume-Uni, la France, pleinement responsable de la sécurité sur la partie française du tunnel sous la Manche, ne saurait accepter des conditions d'exploitation qui ne garantiraient pas un maintien voire une amélioration des conditions de sécurité dans cet ouvrage sous-marin exceptionnel de 54 km de long», déclarent Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, invoquant le souvenir des trois incendies qui se sont produits dans le tunnel en 1996, 2006 et 2008. Alstom, le concurrent malheureux, a renchéri, dans un communiqué. L'entreprise souligne que «les règles de sécurité en vigueur qui régissent le passage des trains dans le tunnel sous la Manche répondent aux normes les plus élevées et n'autorisent donc pas le passage des trains qu'Eurostar affirme avoir retenus». Alors que le Financial Times rapporte ce jeudi que le gouvernement français aurait tenté d'inciter Eurostar à continuer à acheter français, Eurostar assure que la partie française avait donné son accord il y a six mois aux spécifications techniques de l'appel d'offres qui a débouché sur la sélection de Siemens pour une commande de nouveaux trains. «Bien sûr, il y a eu récemment des doutes émis par la partie française de la commission intergouvernementale, mais cette même partie française nous avait dit six mois auparavant que ce n'était pas un problème», a indiqué le directeur général d'Eurostar, Nicolas Petrovic, à la presse française ce jeudi. Au final, la commission n'avait rien trouvé à redire à la mise en service d'un train à motorisation répartie, comme celui proposé par l'allemand Siemens à l'appel d'offres d'Eurostar. Nicolas Petrovic a également rappelé que sa compagnie avait «une longue expérience de la sécurité dans le tunnel sous la Manche». Source : Le figaro

[Eurostar lache Alstom pour Siemens. Auj. à 12:17 Eurostar passe commande auprès de l'allemand Siemens et investit 800 millions d'euros dans de nouveaux TGV. La flotte de du transporteur majoritairement détenu par la SNCFétait jusqu'à présent uniquement constituée de TGV fabriqués par Alstom. L'opérateur ferroviaire devrait détailler les nouveaux trajets proposés par cette nouvelle sa flotte. Les trains d'Eurostar ne seront plus exclusivement ceux fabriqués par Alstom. L'exploitant du tunnel sous la Manche a confirmé une commande auprès de Siemens de dix trains velaro. Les anciennes rames seront en outre renouvelées pour s'aligner sur le design des nouvelles rames. Le montant total de la commande s'élève à 800 millions d'euros dont 600 millions reviendrait à Siemens. Le gouvernement français aurait pourtant tenté d'inciter Eurostar à continuer à acheter français, rapporte le Financial Times ce jeudi. Les nouveaux appareils devraient permettre à Eurotunnel de relier Amsterdam, Cologne et d'autres nouvelles destinations. Ainsi, le Financial Times précise qu'Amsterdam pourra rejoindre Londres en moins de 4 heures et ainsi désengorger une ligne aérienne particulièrement chargée. Les nouveaux trains devraient également permettre de raccourcir les temps de trajets déjà existants entre Londres, Paris et Bruxelles et augmenter les capacités d'accueil des rames. Le Financial Times souligne que cette commande est emblématique dans la mesure où elle témoigne de la compétition désormais existante dans le domaine des Trains à Grande Vitesse. C'est en effet la première fois que l'un des partenaires de la SNCF acquiert des trains à grande vitesse auprès d'un autre fournisseur qu'Alstom. Il s'agit ainsi d'un cuisant revers pour Alstom qui a fourni la flotte actuelle d'Eurostar composée de 28 trains mis en service il y a 16 ans, et une importante victoire pour le train à grande vitesse «Velaro» de Siemens. En début de séance, le titre Alstom se replie de 1,6% là où le CAC 40 recule de 0,7%. Quant à Siemens, son titre perd 0,6%, un score en ligne avec son indice de référence, le Dax. Source : Boursorama

Je met ici les videos trouvables sur le sujet qui etait aussi dans la Katabox, pour savoir de quoi on parle, certains n'etaient pas nés en 1988... Video en Anglais partie 1 Video en Anglais partie 2 Video en Anglais partie 3 Video en Anglais partie 4 Video en Anglais partie 5 Personnellement, ces videos nous avaient ete montrées en fin de formation agent sol, non pas pour juger l'affaire, mais pour demontrer qu'une suite d'erreurs ou d'incidents pouvaient amener a un desastre, en ce sens l'exemple est efficace.

Pour l'etablissement du PVAR d'un engin sur une ligne sont pris en compte : - Masse totale - Masse a l'essieu - Empatement - Type de bogie ( CC ou BB ) Selon "l'agressivité" des engins sur la voie ou sur certains points sensibles tels que les ouvrages d'art, et le materiel en voie ( type de rails, categorie UIC etc etc ...) des vitesses limites sont instaurées sur la ligne ou sur certains points particuliers. Elements que j'ai eu hier au cours d'une conversation avec RFF :blush:

Les TGV Lyria commencent a avoir le nouvo logo Lyria , de meme que sur le site internet qui leur est dédié. TGV Lyria

Il te suffit de relire le post de haut en bas, tout est écrit et décrit. Et il est ecrit dans les trains de ne pas monter ou descendre avant l'arret complet du train, alors prendre le train en marche, c'est contre toute les regles de sécurité.... lotrela

L'association du Chemin de fer en centre-Bretagne a porté plainte vendredi à la gendarmerie, après de nouvelles dégradations subies par les deux autorails qu'ils ont restauré et qu'ils entretiennent. Les bénévoles ont constaté en arrivant vendredi que des vitres ont été brisées. Ces autorails ont servi à plusieurs reprises cet été sur la ligne Loudéac - Saint-Brieuc. Il y a eu foule notamment lors des journées du patrimoine. Ces autorails avaient déjà été vandalisés l'an dernier. Source Ouest France

Les patins des AGC sont bien efficaces lors des enrayages de l'automne, sur les AGC, lors des arrêts à la patinoire,oups , à la gare de Luzy ou celle de Cercy lotrela

Les AGC n'en sont pas equipé ??

Ca veut dire " materiel Zupprimé " lotrela

Déja que les "lunéa" il y en a très peu... cestachier

Pas de ca chez nous m'sieurs dame Mais pour revenir au sujet, déja que le nombre de cadre etait important a la SNCF, l'histoire des départs en retraite retardés doit etre un sacré problème a gerer, cadre ou pas cadre d'une façon générale a la SNCF

Dans un entretien à la vie du rail, il y a quelques mois Mr Blayau en proposait pour aider les OFP a démarer...

Des cadres garés bon état , en quelques sorte.... mdrmdr

C'est le meme concept que VFLI qui modernise les BB63000 en BB400 . C'est la philosophie du groupe SNCF, ou tous les composants honereux et victime d'usure sont remplacé, on garde juste la base agée de + de50 ans ... Coté cout, je suis comme toi, pas persuadé que l'operation soit plus economique que du neuf, et que ces engins durent a nouveau 50 ans...

Nous connaissons GTIF , chez CFR, c'est notre centre de formation . Ils recherchent des formateurs dans les domaines de l'Infra ( mainteneurs de l'Infra ) ( c'est pour toi Kerguel ) et de l'exploitation ( agent de desserte, chef de la manoeuvre, mainteneurs du materiel roulant... ) . Ils vont embaucher egalement des équipes pour travailler sur les chantiers fermés pour la partie securité du chantier,avec des gens comme SETEC ou Egis rail ou Inexia en maitrise d'ouvrage / maitrise d'oeuvre.

GTIF est un centre de formation agrée par l'EPSF Il forme du personnel des EF pour les fonctions de securité " pure EF ", mais egalement depuis des années les equipes de Colas Rail pour les fonctions de mainteneur de l'Infrastructure. Avec l'apparition des chantiers fermés, le besoin de nouvelles formations pour les EF privées sont arrivées, comme les annonceurs et sentinelles, réalisateurs de travaux, agent de desserte specialisé TTX,garde PN... puisque bien qu'etant en chantier fermé tout ou partie de ces fonctions sont obligatoire pour travailler en securité avec des TTX et des équipes sur la voie (la notion de chantier fermé n'efface pas l'obligation de former le personnel, et de travailler en respectant les conditions de securité !!! )

Comme dit le proverbe... pour ajouter une voie routiere, on bitume.. pour ajouter une voie ferrée, on reflechit... beurk

Un signal à coté d'un PN n'est pas forcement un signal protégeant le PN Il peuvent donc etre ouverts tous les deux en meme temps ( signal et PN ) Il peut etre utilisé simplement en signal de cantonnement

Bien d'accord avec toi Ermeline. Quand on voit que les jours de Neige a Cercy le nombre de personnes qui prennent le TER est le double des jours sans neige, c'est bien qu'il y a un potentiel "qui dors" sur les liaisons TER. Et il est egalement clair que quand un TER qui part en retard de 20 minutes de Dijon est a l'heure a Cercy, il doit y avoir moyen de faire mieux comme temps de parcours sur Dijon Nevers qu'actuellement nonmais

La région Bourgogne a déja financé en partie le passage en BAPR de la ligne Chagny - Nevers, Pour ce qui est des choix pour cette radiale Est-Ouest, comme d'habitude les politiques doivent peser de tous leurs poids... et le coté Rhones Alpes semble prendre le dessus, mais bon, comme le ministre des transports a declaré qu'il souhaitait partir ( voir la vie du rail ), ils vont bien changer encore d'avis une demie douzaine de fois avant le premier coup de pelle...non? :blush:

MULHOUSE (Haut-Rhin) — Le premier "tram-train" de France, qui doit relier à partir du 12 décembre Mulhouse à la vallée de la Thur, à l'ouest, suscite la controverse, ses détracteurs criant au gaspillage. L'idée, importée d'Allemagne, vise à désengorger un axe routier réputé difficile. Elle combine les voies ferrées classiques et le réseau de tramway urbain sur une vingtaine de kilomètres. Ce projet doit permettre aux habitants de la vallée située au pied des Vosges de rejoindre Mulhouse sans prendre leur voiture. Son initiateur, la Région Alsace, comme ses co-exploitants la SNCF et Soléa (groupe Transdev), espèrent ainsi décongestionner l'axe routier parallèle. Selon leurs prévisions, 3.800 voyages quotidiens se reporteraient sur la nouvelle ligne, qui s'ajouteraient aux 5.000 actuels du train classique, maintenu. Mais alors que les futures rames ont été présentées vendredi à la population dans le cadre de la Semaine de la mobilité, les critiques se font jour. L'association Thur Ecologie Transports (TET) estime que le tram-train sera trop lent, et pas assez présent aux heures de pointe. De plus, il ne dessert pas la moitié haute de la vallée car son terminus est à Thann. "La déception est à la hauteur des attentes: grande", affirme Dani el Walter, président de TET. "Le temps de parcours tourne autour d'une heure, loin de l'idéal de 45 minutes affiché au début. Pour cause d'attente excessive de correspondance à Thann, le record atteint même 93 minutes, ce qui ramène notre merveille du XXIe siècle au niveau du train à vapeur des années 1930. Ce n'est plus un exploit, mais un scandale", poursuit-il. M. Walter voit dans ce projet un "gaspillage" des 147 millions d'euros investis par l'Etat, les collectivités locales, Réseau Ferré de France et la SNCF. Les élus du fond de la vallée de la Thur ont rejoint les frondeurs. "A ce stade, nous sommes assez loin de l'objectif de renforcer l'attractivité de la vallée et de constituer une alternance à la voiture", ont-ils écrit fin août au président de la région Alsace Philippe Richert (UMP). Etablir la grille du tram-train a effectivement été un casse-tête, entre les TER (trains express régionaux), le TGV-Est et le TGV Rhin-Rhône attendu fin 2011 à Mulhouse. Et ce tram-train a été construit sur voie unique. Pour la région Alsace, le compromis ne renie pas les promesses, en premier lieu les trois liaisons (un classique et deux tram-trains) par heure de Mulhouse à Thann. Les 24 allers-retours quotidiens vers Thann, contre 27 promis, sont "la meilleure fréquence en milieu péri-urbain en Alsace", souligne Benoît Loos, chef du service TER à la région. Quant au temps de parcours, "il est comparable à celui du tram-train de Karlsruhe, la référence allemande", selon lui. Et divers aménagements devraient permettre de gagner encore quelques minutes, assure la région. Mais si on cède à la tentation de multiplier les arrêts, "c'est évident, une rame va moins vite", souligne Jean Friedrich, délégué local de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Le maire de Thann, Jean-Pierre Baeumler (PS), estime que "ce projet expérimental est jugé avec trop de sévérité" aujourd'hui. L'écologiste Daniel Walter craint pour sa part que les usagers se détournent vite du tram-train si la ligne n'est pas prolongée jusqu'au bout de la vallée, comme prévu initialement. La réalisation de la deuxième phase (40 à 50 millions d'euros supplémentaires) est en effet suspendue au succès de la première. Source : AFP

Cette convention est a comparer avec le decret 2010-404 Décret_n°2010-404_du_27_avril_2010_version_consolidee_au_20100429.rtf

SNCF Geodis, dont l’activité plombe sa maison mère, s’engage sur la qualité de service. Un an après le lancement du «plan de la dernière chance» pour le transport de marchandises, Pierre Blayau, le directeur général de SNCF Geodis, dresse un bilan positif de l’activité de fret pourtant considérée comme le boulet du groupe SNCF. Il a d’ailleurs maintenu hier que sa branche sera de nouveau «à l’équilibre en 2013». «Nous enregistrons déjà des résultats. Depuis mars dernier, nous avons mis en place un train sur la liaison Vesoul-Kaluga (Russie) de 3 000 kilomètres pour approvisionner l’usine russe de PSA en pièces automobiles. Cinq à sept trains y circulent par semaine soit l’équivalent de 15.000 trajets par an. Toujours à titre d’exemple, le patron de la branche détaille aussi un nouveau contrat avec un logisticien suédois, Scandfibre, pour développer là encore le transport «massif». Pierre Blayau a également abordé la nouvelle offre de «wagons isolés», ces trains formés de chargements divers pour différents clients, dont l’activité a le plus souffert ces dernières années. ArcelorMittal sera à bord «80 % des clients de Fret SNCF ont donné leur accord pour la construction de ce nouveau réseau», a déclaré Pierre Blayau au sujet de l’offre baptisée multi-lots multi-clients, lancée dès le mois de juillet. Et de citer ArcelorMittal qui «sera à bord de cette nouvelle offre de wagon isolé». Le sidérurgiste, l’un des principaux clients de SNCF Geodis, avait fait savoir ces derniers mois qu’il était opposé au plan de réforme de Fret SNCF. En effet, cet été, la SNCF avait dû faire face à un tollé de la part de syndicalistes et d’associations de défense de l’environnement réclamant «plus de wagons » et auxquels s’étaient jointes des fédérations patronales réunies pour dénoncer «la dégradation du service» dans le domaine du fret ferroviaire. Pour l’heure, cette nouvelle offre de «wagon isolé» n’en est qu’à une phase expérimentale alors que l’entrée en vigueur complète doit s’achever mi-2012. Le directeur général de la branche a souligné que la nouvelle offre avait pour objectif la «continuité tarifaire». Interrogé sur le poids économique croissant de la «route» au sein du groupe SNCF, Pierre Blayau a souligné que Geodis avait vocation à vendre du ferroviaire. «La dynamique, c’est de faire plus de ferroviaire, a-t-il rappelé. Carrefour, Danone, Leclerc réclament d’en faire davantage pour des raisons d’image». SNCF Geodis devrait ainsi accompagner les groupes qui souhaitent alléger leur bilan carbone. SNCF Geodis s’engage d’ailleurs à publier, mi-2011, la première mesure globale de son empreinte carbone. Source le Figaro