km315

Les patins des AGC sont bien efficaces lors des enrayages de l'automne, sur les AGC, lors des arrêts à la patinoire,oups , à la gare de Luzy ou celle de Cercy lotrela

Les AGC n'en sont pas equipé ??

Ca veut dire " materiel Zupprimé " lotrela

Déja que les "lunéa" il y en a très peu... cestachier

Pas de ca chez nous m'sieurs dame Mais pour revenir au sujet, déja que le nombre de cadre etait important a la SNCF, l'histoire des départs en retraite retardés doit etre un sacré problème a gerer, cadre ou pas cadre d'une façon générale a la SNCF

Dans un entretien à la vie du rail, il y a quelques mois Mr Blayau en proposait pour aider les OFP a démarer...

Des cadres garés bon état , en quelques sorte.... mdrmdr

C'est le meme concept que VFLI qui modernise les BB63000 en BB400 . C'est la philosophie du groupe SNCF, ou tous les composants honereux et victime d'usure sont remplacé, on garde juste la base agée de + de50 ans ... Coté cout, je suis comme toi, pas persuadé que l'operation soit plus economique que du neuf, et que ces engins durent a nouveau 50 ans...

Nous connaissons GTIF , chez CFR, c'est notre centre de formation . Ils recherchent des formateurs dans les domaines de l'Infra ( mainteneurs de l'Infra ) ( c'est pour toi Kerguel ) et de l'exploitation ( agent de desserte, chef de la manoeuvre, mainteneurs du materiel roulant... ) . Ils vont embaucher egalement des équipes pour travailler sur les chantiers fermés pour la partie securité du chantier,avec des gens comme SETEC ou Egis rail ou Inexia en maitrise d'ouvrage / maitrise d'oeuvre.

GTIF est un centre de formation agrée par l'EPSF Il forme du personnel des EF pour les fonctions de securité " pure EF ", mais egalement depuis des années les equipes de Colas Rail pour les fonctions de mainteneur de l'Infrastructure. Avec l'apparition des chantiers fermés, le besoin de nouvelles formations pour les EF privées sont arrivées, comme les annonceurs et sentinelles, réalisateurs de travaux, agent de desserte specialisé TTX,garde PN... puisque bien qu'etant en chantier fermé tout ou partie de ces fonctions sont obligatoire pour travailler en securité avec des TTX et des équipes sur la voie (la notion de chantier fermé n'efface pas l'obligation de former le personnel, et de travailler en respectant les conditions de securité !!! )

Comme dit le proverbe... pour ajouter une voie routiere, on bitume.. pour ajouter une voie ferrée, on reflechit... beurk

Un signal à coté d'un PN n'est pas forcement un signal protégeant le PN Il peuvent donc etre ouverts tous les deux en meme temps ( signal et PN ) Il peut etre utilisé simplement en signal de cantonnement

Bien d'accord avec toi Ermeline. Quand on voit que les jours de Neige a Cercy le nombre de personnes qui prennent le TER est le double des jours sans neige, c'est bien qu'il y a un potentiel "qui dors" sur les liaisons TER. Et il est egalement clair que quand un TER qui part en retard de 20 minutes de Dijon est a l'heure a Cercy, il doit y avoir moyen de faire mieux comme temps de parcours sur Dijon Nevers qu'actuellement nonmais

La région Bourgogne a déja financé en partie le passage en BAPR de la ligne Chagny - Nevers, Pour ce qui est des choix pour cette radiale Est-Ouest, comme d'habitude les politiques doivent peser de tous leurs poids... et le coté Rhones Alpes semble prendre le dessus, mais bon, comme le ministre des transports a declaré qu'il souhaitait partir ( voir la vie du rail ), ils vont bien changer encore d'avis une demie douzaine de fois avant le premier coup de pelle...non? :blush:

MULHOUSE (Haut-Rhin) — Le premier "tram-train" de France, qui doit relier à partir du 12 décembre Mulhouse à la vallée de la Thur, à l'ouest, suscite la controverse, ses détracteurs criant au gaspillage. L'idée, importée d'Allemagne, vise à désengorger un axe routier réputé difficile. Elle combine les voies ferrées classiques et le réseau de tramway urbain sur une vingtaine de kilomètres. Ce projet doit permettre aux habitants de la vallée située au pied des Vosges de rejoindre Mulhouse sans prendre leur voiture. Son initiateur, la Région Alsace, comme ses co-exploitants la SNCF et Soléa (groupe Transdev), espèrent ainsi décongestionner l'axe routier parallèle. Selon leurs prévisions, 3.800 voyages quotidiens se reporteraient sur la nouvelle ligne, qui s'ajouteraient aux 5.000 actuels du train classique, maintenu. Mais alors que les futures rames ont été présentées vendredi à la population dans le cadre de la Semaine de la mobilité, les critiques se font jour. L'association Thur Ecologie Transports (TET) estime que le tram-train sera trop lent, et pas assez présent aux heures de pointe. De plus, il ne dessert pas la moitié haute de la vallée car son terminus est à Thann. "La déception est à la hauteur des attentes: grande", affirme Dani el Walter, président de TET. "Le temps de parcours tourne autour d'une heure, loin de l'idéal de 45 minutes affiché au début. Pour cause d'attente excessive de correspondance à Thann, le record atteint même 93 minutes, ce qui ramène notre merveille du XXIe siècle au niveau du train à vapeur des années 1930. Ce n'est plus un exploit, mais un scandale", poursuit-il. M. Walter voit dans ce projet un "gaspillage" des 147 millions d'euros investis par l'Etat, les collectivités locales, Réseau Ferré de France et la SNCF. Les élus du fond de la vallée de la Thur ont rejoint les frondeurs. "A ce stade, nous sommes assez loin de l'objectif de renforcer l'attractivité de la vallée et de constituer une alternance à la voiture", ont-ils écrit fin août au président de la région Alsace Philippe Richert (UMP). Etablir la grille du tram-train a effectivement été un casse-tête, entre les TER (trains express régionaux), le TGV-Est et le TGV Rhin-Rhône attendu fin 2011 à Mulhouse. Et ce tram-train a été construit sur voie unique. Pour la région Alsace, le compromis ne renie pas les promesses, en premier lieu les trois liaisons (un classique et deux tram-trains) par heure de Mulhouse à Thann. Les 24 allers-retours quotidiens vers Thann, contre 27 promis, sont "la meilleure fréquence en milieu péri-urbain en Alsace", souligne Benoît Loos, chef du service TER à la région. Quant au temps de parcours, "il est comparable à celui du tram-train de Karlsruhe, la référence allemande", selon lui. Et divers aménagements devraient permettre de gagner encore quelques minutes, assure la région. Mais si on cède à la tentation de multiplier les arrêts, "c'est évident, une rame va moins vite", souligne Jean Friedrich, délégué local de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Le maire de Thann, Jean-Pierre Baeumler (PS), estime que "ce projet expérimental est jugé avec trop de sévérité" aujourd'hui. L'écologiste Daniel Walter craint pour sa part que les usagers se détournent vite du tram-train si la ligne n'est pas prolongée jusqu'au bout de la vallée, comme prévu initialement. La réalisation de la deuxième phase (40 à 50 millions d'euros supplémentaires) est en effet suspendue au succès de la première. Source : AFP

Cette convention est a comparer avec le decret 2010-404 Décret_n°2010-404_du_27_avril_2010_version_consolidee_au_20100429.rtf

SNCF Geodis, dont l’activité plombe sa maison mère, s’engage sur la qualité de service. Un an après le lancement du «plan de la dernière chance» pour le transport de marchandises, Pierre Blayau, le directeur général de SNCF Geodis, dresse un bilan positif de l’activité de fret pourtant considérée comme le boulet du groupe SNCF. Il a d’ailleurs maintenu hier que sa branche sera de nouveau «à l’équilibre en 2013». «Nous enregistrons déjà des résultats. Depuis mars dernier, nous avons mis en place un train sur la liaison Vesoul-Kaluga (Russie) de 3 000 kilomètres pour approvisionner l’usine russe de PSA en pièces automobiles. Cinq à sept trains y circulent par semaine soit l’équivalent de 15.000 trajets par an. Toujours à titre d’exemple, le patron de la branche détaille aussi un nouveau contrat avec un logisticien suédois, Scandfibre, pour développer là encore le transport «massif». Pierre Blayau a également abordé la nouvelle offre de «wagons isolés», ces trains formés de chargements divers pour différents clients, dont l’activité a le plus souffert ces dernières années. ArcelorMittal sera à bord «80 % des clients de Fret SNCF ont donné leur accord pour la construction de ce nouveau réseau», a déclaré Pierre Blayau au sujet de l’offre baptisée multi-lots multi-clients, lancée dès le mois de juillet. Et de citer ArcelorMittal qui «sera à bord de cette nouvelle offre de wagon isolé». Le sidérurgiste, l’un des principaux clients de SNCF Geodis, avait fait savoir ces derniers mois qu’il était opposé au plan de réforme de Fret SNCF. En effet, cet été, la SNCF avait dû faire face à un tollé de la part de syndicalistes et d’associations de défense de l’environnement réclamant «plus de wagons » et auxquels s’étaient jointes des fédérations patronales réunies pour dénoncer «la dégradation du service» dans le domaine du fret ferroviaire. Pour l’heure, cette nouvelle offre de «wagon isolé» n’en est qu’à une phase expérimentale alors que l’entrée en vigueur complète doit s’achever mi-2012. Le directeur général de la branche a souligné que la nouvelle offre avait pour objectif la «continuité tarifaire». Interrogé sur le poids économique croissant de la «route» au sein du groupe SNCF, Pierre Blayau a souligné que Geodis avait vocation à vendre du ferroviaire. «La dynamique, c’est de faire plus de ferroviaire, a-t-il rappelé. Carrefour, Danone, Leclerc réclament d’en faire davantage pour des raisons d’image». SNCF Geodis devrait ainsi accompagner les groupes qui souhaitent alléger leur bilan carbone. SNCF Geodis s’engage d’ailleurs à publier, mi-2011, la première mesure globale de son empreinte carbone. Source le Figaro

C'est jeudi, peu avant 22 heures, qu'une femme promenant son chien dans la ville allemande de Solingen a surpris... un homme en tenue d'Adam qui déambulait dans la rue. Il a alors pris la fuite, se retrouvant sur des voies de chemin de fer. Bien mal lui en a pris : la circulation des trains sur la voie qu'il a empruntée a dû être suspendue pendant 90 minutes, provoquant d'importants retards sur la ligne. Les policiers, après avoir mobilisé un vaste dispositif comportant plusieurs voitures de patrouilles et un hélicoptère, ont fini par retrouver l'homme en question, toujours dans le plus simple appareil, dans une voiture aux côtés de sa femme. Une méthode anti-stress peu orthodoxe "Il a expliqué (...) que (se promener nu) était sa méthode pour combattre le stress. Il ne voulait pas se suicider, ni agresser qui que ce soit. Il avait déjà fait ça auparavant, mais il prend soin de le faire de nuit, pour ne gêner personne", a indiqué le porte-parole de la police de Düsseldorf. Après avoir été surpris par la promeneuse et son chien, il était rentré chez lui où sa femme lui a conseillé de se rendre à la police pour s'expliquer, ce qu'il a fait... sans même se rhabiller. L'homme a écopé d'une amende pour "trouble de l'ordre public". source LCI

Rail Service en Nouvelle zelande a reparé la voie en 3 jours après le seisme de magnetude 7.1 dans le secteur de Canterbury. Le seisme a provoqué le deplacement une fissure de 22 km , avec un deplacement horizontal de 4 m le long de celle ci

Effectivement Assouan, ce serait interressant d'elargir le contexte. Peut etre que ces chiffres sont au dessus d'une moyenne nationale, et peut etre decouvrirait on que dans d'autres sociétés ce n'est pas mieux, voir pire ( on ne parle plus des cas de chez Renault par exemple )

Depuis plus de 20 ans que je bosse,on a toujours été obligés d'utiliser une agence de voyage ( et de payer les frais qui vont avec ) pour acheter les billets de trains, la SNCF ne voulant pas de reglement a 30 jours, comme cela se fait dans tout commerce... Aujourd'hui, CAP train sera une des possibilités de diffuser la vente des billets SNCF et c'est interresant en ce sens, si le choix du client et du trajet n'est pas dirigé systematiquement comme sur VSC vers le TGV. je testerai donc pour comparer. :cool:

Source :Les echos Après avoir épluché les 152 pages de son rapport annuel 2009 sorti il y a plusieurs semaines, il a bien fallu se rendre à la terrible évidence : la SNCF a perdu son article défini ! Les tournures de phrases utilisées tout au long du document ne laissent pas de place au doute : « Les comptes de SNCF » par-ci, « le conseil d'administration de SNCF » par-là, « SNCF fait ci », « SNCF fait ça », bref le « la » a tragiquement disparu. Anecdotique ? Pas vraiment si l'on considère que ce changement subtil de dénomination consacre la mutation profonde du groupe public. SNCF, et pas la SNCF, car il s'agit désormais d'une marque. L'acronyme, lui, a été vidé de son sens : pourquoi s'obstiner à parler de la Société Nationale des Chemins de fer Français, alors que la part du ferroviaire est de plus en plus diluée dans l'activité ? Si on était conséquent, on évoquerait même plutôt la SNTF (Société Nationale des Transports Français) ! Une petite plongée dans les comptes du groupe public permet de mieux comprendre cette évolution. La SNCF - qu'il nous soit permis par confort de conserver ce « la » terriblement daté -est avant tout connue pour tous les trains (TGV, Eurostar, Corail, TER, fret, etc.) qu'elle fait rouler en France et en Europe. Une perception encore justifiée en 2007, dernière année avant l'accession à la présidence de Guillaume Pepy : cette année-là, l'activité de transport sur rails représentait environ 60 % de son chiffre d'affaires et même 78 % de sa marge opérationnelle (l'excédent brut d'exploitation). Changement de décor cette année : la circulation des trains stricto sensu devrait représenter moins de la moitié des revenus (45 % exactement) selon les dernières projections. Une première dans l'histoire de la SNCF ! Même évolution pour la marge opérationnelle, désormais générée à 50 % par les autres activités (la route, la logistique, les infrastructures, etc.). La fin d'un monde ? Pas complètement. Certes la part du rail diminue en relatif dans l'activité de la SNCF, mais il faut noter que, en valeur absolue, la tendance est toujours à la hausse. Le rail continue donc se développer. Par ailleurs, la crise a contribué à rendre plus spectaculaire encore cette évolution en touchant plus durement le TGV et le fret ferroviaire que les autres activités. Enfin, il ne faut pas oublier que le groupe public faisait du multimodal - c'est-à-dire opérait différents modes de transport (rail, route, maritime, etc.) -avant même que ce terme technocratique et barbare soit inventé. Dans les années d'après-guerre, bien des lignes détruites par le conflit et jugées non rentables furent remplacées par des liaisons routières. La SNCF créa même une filiale dans les années 1940 pour regrouper toutes ses activités multimodales - la Sceta -qui posséda 25 % de feu Air Inter ! Le groupe public ne ferait donc que renouer avec ses anciennes amours. Mais il le fait à marche forcée depuis l'arrivée à la présidence de Guillaume Pepy, dont la stratégie consiste - sans forcément le proclamer haut et fort -à élargir l'horizon de l'entreprise, quitte à diluer le ferroviaire. Les opérations les plus importantes depuis son arrivée à la tête du groupe public ? Le rachat de la totalité des parts de Geodis et de ses camions, et la montée au capital de Keolis - qui s'illustre dans le transport urbain (trams, bus, etc.) -pour en devenir majoritaire. Il apparaît donc clairement que les principaux relais de croissance du groupe public dans le futur seront à chercher ailleurs que sur les rails. Certes, il y aura toujours une demande importante dans cette activité. Mais, en France, le TGV a mangé son pain blanc et les TER offrent des marges très faibles. Quant à l'horizon international, il paraît peu dégagé tant ces marchés restent encore fermés, avec souvent une domination sans partage de l'opérateur historique. A contrario, les autres modes de transport - et notamment la route -paraissent beaucoup plus simples d'approche. Ce sont des métiers bien moins gourmands en capitaux, aux perspectives de croissance plus élevées et qui s'ouvrent à marche forcée à la concurrence. Ainsi du transport urbain dans le monde : ce marché est estimé à 340 milliards d'euros, dont 100 milliards seulement accessibles aux entreprises privées. Avec l'urbanisation galopante d'une grande partie du globe, le gâteau ne peut que grossir. Cette orientation n'est pas sans risque. Il va falloir se frotter à des concurrents de plus en plus puissants. Le rachat du britannique Arriva par Deutsche Bahn - au nez et à la barbe de la SNCF -illustre le mouvement de concentration à l'oeuvre dans les métiers du transport public. De nouveaux géants émergent, et le groupe public a déjà pris beaucoup (trop ?) de retard en la matière en se faisant également souffler Transdev par Veolia Transport. Reste, enfin, une question incontournable à la SNCF : la question sociale. Les 150.000 cheminots de l'établissement public peuvent légitimement se sentir en marge de ces évolutions qui donnent la part belle aux filiales et aux autres modes de transport. La pilule pourrait passer plus facilement, si l'activité ferroviaire traditionnelle marchait sans anicroche. Mais l'augmentation des retards des trains et la fréquence toujours importante d'incidents divers et variés montrent que de gros efforts sont encore à fournir. Les troupes auraient beau jeu de réclamer qu'on se concentre avant tout sur la modernisation des gares de Seine-et-Marne, plutôt que sur un contrat de bus à Washington. Mobiliser des cheminots au sein d'une SNTF promet d'être difficile.

La voie 37 devant passer a la place du poste, ils se depechent de faire place nette

Pour TRAM21 : a modifier, si je lui accorde son congé lotrela

Tout le parc wagon va etre renumeroté,avec une echeance a 6 ans (cycle de revision)