km315

Quelques informations nouvelles sur cet accident, qui risquent de faire rebondir les conclusions un peu rapides : la TSR La TSR 2

« J'ai tellement l'habitude de prendre cette route... », souffle, désabusé, Ivo, agriculteur de Fesmy-le-Sart, dans l'Aisne ... . Il jette un regard sur la chaussée, et les quelques ballots de paille que des agriculteurs ont disposé sur le bas-côté. Tellement habitué qu'il était, Ivo en a oublié le pont SNCF qui enjambe cette route départementale. Si bien qu'il n'a pu éviter l'accident dérangeant, mais heureusement sans gravité : son chargement s'est renversé sur la chaussée, mais personne n'a été blessé. Ce vendredi, à 11 h 30, il était au volant de son tracteur, équipé d'une remorque chargée de 8 tonnes de paille environ, lorsqu'il a emprunté la RD 643 route qu'il fréquente car elle lui permet de rallier Beauvois-en-Cambrésis, où se trouve le champ de blé. Le jeune agriculteur roulait tranquillement quand, à quelques pas de Bazuel, arrivé à proximité d'un ouvrage SNCF, il a réalisé que son chargement ne passerait pas sous le pont : la hauteur des véhicules ne peut dépasser 4,10 m. Et celui du jeune agriculteur pouvait bien faire 4,50 m. « Je m'en suis aperçu quelques secondes avant le pont. Il était trop tard », raconte l'Axonais. Le tracteur s'est alors engagé sous la construction. Sans surprise, les ballots de paille ont frotté sur la partie inférieure du pont. La remorque, bloquée, a donc fini par se coucher sur la chaussée : les 40 ballots ont échoué à terre. Panique dans la cabine du tracteur : le jeune homme a prévenu immédiatement les secours. Solidarité Les pompiers en provenance de Solesmes, Le Cateau et Landrecies se sont déployés sous les ordres du lieutenant Duwez. Dans un premier temps, il s'agissait de s'assurer que personne n'avait été écrasé par la paille. (Dans la confusion, le conducteur du tracteur n'était plus en mesure de dire s'il avait croisé quelqu'un.) Les secours ont donc appliqué le principe de précaution. Au final, aucune victime n'a été à déplorer. Et la chaussée a été dégagée dans les meilleurs délais possibles : des agriculteurs ont en effet prêté main-forte en utilisant leur tracteur pour libérer la voie des fibres végétales. Les gendarmes du Cateau-Cambrésis étaient également présents afin d'assurer les constatations et réguler la difficile circulation. Des membres de la SNCF sont également intervenus. Selon nos informations, la circulation ferroviaire aurait été ralentie afin d'étudier les éventuels dégâts causés sur l'ouvrage. Les représentants n'ont toutefois pas souhaité faire de déclarations à ce sujet. Vers 13 heures, l'artère était dégagée. Et le jeune agriculteur, toujours sous le choc de l'accident. « Quand je ramène les ballots de paille, j'emprunte un autre chemin. Mais là, je n'y ai plus pensé. » • Source : la voix du Nord

Marc , vient de creer un nouveau service SNCF , le PAC-VA , Pole Appui du Coeur - Voyageuses Amoureuses nonmais

C'est en effet le signalement des obstacles pour le chasse neige afin de materialiser, les quais, les platelage de PN, ou tout équipements de signalisation qui peuvent etre recouvert par la neige en hivers , et donc " bousculés " par la lame du chasse neige en position basse...

La reutilisation dans le cadre ferroviaire est possible, c'est l'élimination qui est strictement suivie et reglementée....

Masteris ne gere pas les " facilités essentielles " Nous négocions (CFR)avec eux en ce moment la maintenance des G1000, ils sont chargés de commercialiser les prestations de maintenance des technicentres, aux EF qui le souhaitent. Quand aux pénuries de sable ou de Gazole, cela relève de l'organisation, comme dans tout commerce cela s'appelle de la gestion de stock. Et comme decrit dans le document ci dessus, et repris dans celui du projet de service 2012, les prestations sont planifiées. Pour un passage a l'improviste, l'EF etant très vite dissuadée par une surfacturation de la prestation.

Cela fait partie du perimetre de CFR, si l'industrie du bois souhaite re-expedier depuis la gare bois de Chateau Chinon ou de Corbigny sur l'autre ligne, CFR sera la... Mais le prix actuel du bois ne permet pas d'absorber le prix de la rupture de charge route/fer sur de courtes distances ... Si les forestiers du Morvan vendent leur bois a des industriels éloignés ( Sud de la France ou etranger ), le fer sera pertinent. Et une grande seance d'entretien sera nécéssaire pour remettre en etat l'Infra sur cette section de ligne en sommeil depuis pas mal d'années.

Ton contrat de travail est donné pour combien d'heures mensuelles ? Et ton 1er mois etait il entier ?

Je confirme que rien n'est figé pour les service d'hivers puisque la période de présentation à RF-RC des demandes tardives du service expire dans 3 jours ...

AFP le 03/08/2010 La ligne ferroviaire Metz-Forbach (Moselle) a été coupée mardi après-midi en raison d'un problème électrique, occasionnant d'importants retards sur le trafic, a-t-on appris auprès de la SNCF. La chute d'un isolateur a provoqué l'affaissement d'une caténaire et une rupture d'alimentation électrique, empêchant la poursuite du trafic et retardant notamment de 2 heures 30 le Francfort-Paris, d'après le porte-parole de la SNCF. Plusieurs bus de substitution ont été mis en place. Le trafic des TER devait reprendre progressivement jusqu'à 21H00, heure prévue du rétablissement complet, selon la même source. "D'ici là, les trains auront 45 minutes de retard", a précisé le porte-parole de la SNCF, qui a expliqué que le lieu de l'incident était "difficile d'accès pour les équipes de maintenance".

Le monde , daté du 03/08/10 L'entretien des 30 000 kilomètres du réseau ferré français a longtemps été négligé et fait aujourd'hui l'objet d'une remise à niveau, à coups de plans triennaux de 2 milliards d'euros et à raison de 1 000 kilomètres de voies, par an. "Nous avons fait le choix de ne pas interrompre le trafic, si bien que ces chantiers ont lieu la nuit ou tôt le matin, sur une voie à la fois, explique Christophe Piednoël, de Réseau ferré de France (RFF). Ainsi, pour réparer le soubassement de la ligne C du RER, à Paris, nous avions le choix entre l'arrêter complètement pendant deux ans ou travailler cinq semaines chaque été, pendant vingt ans : nous avons choisi la seconde solution et nous en sommes à la douzième année !" RFF confie en général ces travaux à SNCF Infra qui, elle-même, fait de plus en plus appel à des prestataires privés, Eurovia travaux ferroviaires (ETF), filiale de Vinci, Colas Rail, filiale de Bouygues, ou Eiffage Rail, groupe Eiffage, car tous les grands "Btpistes" s'intéressent à ces nouveaux marchés. Le 29 juin, sur le tronçon de voie ferrée entre les gares de Miramas et Marseille-l'Estaque, une trentaine d'ouvriers d'ETF ont démarré le travail à 4 heures 30 et durera jusqu'à 13 heures, quand le trafic reprendra sous le regard des agents de la SNCF. "Pour des raisons de sécurité, les travaux ferroviaires sont très réglementés et surveillés par les agents SNCF", explique Philippe Imbert, d'ETF. DES TRAVAUX DÉLICATS Chaque jour il faut au moins une heure pour être opérationnel, débrancher les caténaires et approcher les engins de chantier, l'énorme "suite rapide", un train-usine de 175 mètres de long et 500 tonnes, qui va réaliser toutes les opérations de remise à neuf de la voie. Il faut d'abord retirer le ballast usé, le trier pour récupérer ce qui peut l'être, et le remplacer par un nouveau. Et ce n'est pas n'importe quel caillou, puisqu'il doit être extrait de carrières agréées par la SNCF. On dévisse ensuite les tirefond qui maintiennent les traverses, elles aussi sont changées. Désentravé, le rail s'écarte de lui-même et la machine en pose un nouveau, replacé au millimètre près. Tous les 300 mètres, l'équipe des soudeurs intervient pour joindre les rails entre eux. Enfin, les géomètres vérifient la précision du travail. Et il faut encore une heure pour remettre la voie en service. On comprend que le chantier n'avance que de 900 à 1 000 mètres par jour : ces travaux sont délicats, parce que rendus dangereux par le passage des trains autour et les risques électriques. Ils exigent des ouvriers spécialisés et des engins coûteux, dont ces "suites rapides" d'un coût de 10 millions d'euros l'unité et dont il n'existe que sept ou huit exemplaires en France. "Le monde ferroviaire a ses pratiques, très encadrées et réglementées, et notre expérience des chantiers routiers nous permet de les faire évoluer et d'amener des innovations", se félicite Jacques Tavernier, PDG d'Eurovia. Source : le Monde du 3/8/10

Bonne question, ce que je sais c'est que déja le gars qui est de nuit au centre Auto est de 00h00 a 4h00 a la station service du depot de DPY. Le Centre Auto a toujours ses activités de refiouling à plein regime pour les AGC de tous poils ( Nevers , Troyes, Auxerre ... ) et il n'est pas prevu qu'ils aillent le faire au dépot de Perrigny, ni au technicentre, qui n'est pas equipé en pompes Gazole. Il est raisonnable de penser qu'il va perdurer, mais que la voie 37 va devenir la voie de depart attitrée des TER Is sur Tille, Seurre, Bourg d'ou sa refection complète actuelle ( les appareils de voies et accesoires divers sont déja stockés pas loin de la . )

Ils ont déja commencé les modifs sur le " Quai 1 Sud " voie 37 disparue temporairement ce matin de bonne heure : cet après midi, on voit mieux toujours du coté pont de l'Arquebuse : et vue depuis le pied du P2 de Dijon Ville qui sera rasé dans quelques semaines .

Ce lien t'en donnera une idee

"MESURES DE SECURITE EN GARE DE PARIS MONTPARNASSE Heure de dernière mise à jour des informations : 02/08/2010 à 18h02 En raison de la présomption de danger sur la voie en gare de Paris Montparnasse, le trafic est interrompu sur la ligne N, entre Paris et Versailles Chantiers, dans les deux sens. En conséquence, la circulation des trains est fortement perturbée sur les axes : - Paris - Chartres - Paris - Plaisir Grignon-Dreux - Paris - Plaisir Grignon-Mantes la Jolie - Paris - Rambouillet - Paris - Sèvres Rive Gauche Transilien SNCF vous remercie de votre compréhension" Alors la pour etre vague comme cause, c'est vague.... :cool:

Une suite rapide a été victime d'un grave incident il y a quelques jours , lors d'une évolution au niveau du poste 2 de Bréauté avant entrée sur la voie interceptée. Pour une raison qui reste encore à déterminer, le convoyeur a traverses s'est abaissé lors du mouvement du train; le convoyeur a tapé un taquet dérailleur, et a priori au passage d'un appareil de voie l'ensemble du convoyeur d'une longueur proche d'une dizaine de mètres s'est déporté vers la droite et a endommagé les installations ferroviaires (essentiellement SES et SM) en manquant de peu d'emmener une partie du poste 2 de Bréauté. Les agents d'accompagnement ont stoppé le train juste avant qu'il ne fasse tomber un poteau caténaire de la ligne Paris Le Havre, entre le taquet dérailleur et le point d'arrêt nous avons mesuré une distance de 105m. Pour le dégager le convoyeur a été scindé en deux morceaux (usage de chalumeau et tronconneuse). La première partie a été arrimée sur la poutre du TSV avant de rentrer l'ensemble en voie de service de Bréauté, la seconde partie est restée sur place, sur une voie de circulation bloquant le traffic voyageurs entre Bréauté - Fecamp .

Ampere ==> Thon ( Cf Star Wars, Je suis Thon Ampere ) mdrmdr

A moins que les rames rentrent ensuite au faisceau de Porte Neuve pour tete a queue et / ou repartir en direction de leurs origines ou remisage a DPY . Je n'ai pas de détail la dessus

Avec un report des arrivées TER sur Dijon Porte Neuve, je vais pouvoir faire un trajet direct Dijon Porte Neuve - Cercy la Tour , ce sera unique en son genre !! Les voyageurs feront egalement des: Lyon - Dijon Porte Neuve Besancon - Dijon Porte Neuve Bourg - Dijon Porte Neuve Nevers - Dijon Porte Neuve La partie Nord elle sera stoppée aux Laumes, avec transfert par Car

Chef de service du bureau commandes d'un établissement SNCF de La Rochelle, Daniel Forlot avait été muté en 1999 à la délégation régionale matériel traction à Bordeaux. Quelques mois après avoir accepté ce changement de poste survenu dans le cadre d'une réorganisation interne, le cheminot s'était ravisé, estimant à tort ou à raison qu'il était mis au placard. S'en était alors suivi un interminable bras de fer marqué par un contentieux juridique au long cours. Le conflit ouvert devant le conseil de prud'hommes de Bordeaux a transité par la Cour de cassation avant de connaître son épilogue devant la cour d'appel de Limoges au début du mois de juillet. Au travers des débats guère passionnants, relatifs à l'irrégularité de l'affectation, aux accusations de harcèlement moral et au paiement des heures supplémentaires, la juridiction a aussi sanctionné une pratique habituelle de la SNCF : la mise à la retraite d'office. Départ forcé En 2005, lasse de ferrailler avec son agent, l'entreprise l'avait mis à la retraite d'office, alors qu'il était âgé de 55 ans. La décision n'avait alors rien d'illégal au regard du règlement des retraites de la SNCF. Datant des années 50, il stipulait que les agents totalisant vingt-cinq ans d'ancienneté avaient la possibilité de cesser leur activité à cet âge. Daniel Forlot n'avait aucune envie de partir mais on ne lui avait guère laissé le choix. À tort. En agissant de la sorte, la SNCF violait divers articles du droit européen réprimant les discriminations dans le monde du travail, notamment celles fondées sur l'âge. La SNCF s'était séparée de Daniel Forlot alors que ce dernier ne pouvait pas encore prétendre à une pension vieillesse à taux plein. Le départ forcé de l'agent pouvait donc s'apparenter à une rupture du contrat de travail constitutive d'un licenciement. Un licenciement que la cour d'appel de Limoges qualifie de « nul ». Condamnée pour discrimination, la SNCF devra réparer à hauteur de 100 000 euros (intérêts de retard compris) le préjudice occasionné à son ancien salarié. « Cet arrêt consacre la primauté du droit européen. Il est très important dans la mesure où tout agent mis à la retraite d'office peut désormais demander des dommages-intérêts devant le conseil de prud'hommes », commente Me Pierre Santi, l'avocat palois de Daniel Forlot. Dans le cadre de la disparition programmée des régimes spéciaux de la SNCF et de la RATP, le gouvernement, après avoir reculé en 2007 à 60 ans l'âge limite de la retraite, vient encore de le repousser de cinq ans supplémentaires. Résultat : en l'espace de quatre ans, le taux moyen de départ à la retraite des agents réunissant les conditions pour « décrocher » a été pratiquement divisé par deux. Carrières plus longues Les salariés qui ont toujours la possibilité de partir plus tôt s'ils ont l'ancienneté requise prolongent de plus en plus leur carrière. La SNCF qui avait l'habitude de se débarrasser sans ménagement de ses « vieux » agents les mieux payés doit désormais les garder. Une charge pour l'entreprise mais aussi une économie pour le contribuable qui subventionne massivement le régime de retraites hyperdéficitaire des cheminots. « De toute façon, le problème restera le même prévient Me Pierre Santi. À partir du moment où des salariés qui ne peuvent pas prétendre à des pensions à taux plein seront forcés à partir à 65 ans, ils pourront se retourner contre la SNCF en vertu de ce grand principe du droit communautaire qui interdit toute discrimination fondée sur l'âge. » Sud Ouest

Mais tu es formé par le centre de formation ECR, car Eurorail Job n'a aucun agrément pour etre centre de formation.

Il en circule encore egalement entre Montchanin et Moulins et exceptionnelement entre Nevers et Dijon ( quand un AGC est en panne par exemple )

On a parlé plus haut peut etre d'une cause essieu possible pour le deraillement, l'avenir confirmera ou infirmera mais, pour information, et suite aux differents problèmes constatés ces derniers temps au sujet des essieux, la CUU a proposé cette semaine, hazard du calendrier, une modification de l'annexe 10 de la CUU rappellant que : Un essieu axe ne doit: – présenter aucune fissure ni aucun défaut réparé par soudure; – pas être faussé; – pas avoir de partie usée par le frottement qui présente des arêtes vives; – pas avoir de partie dont l’usure atteigne plus de 1 mm de profondeur. Les tirants de frein ou d’autres pièces ne doivent pas frotter sur les essieux axes. LA CUU introduisant également le CATALOGUE EUROPEEN D'INSPECTION VISUELLE DES ESSIEUX ( EVIC) dans cette meme annexe 10 de la CUU. Je met cette info ici , car c'est interressant pour tous les " visiteurs" de metier présents sur le site. Si les adhérents CUU approuvent ces modifications, cela devrait etre applicable très vite.( 1er Décembre 2010 ) Ces modifications ont été préparées par la commission en place depuis l'accident de Viarregio en 2009 qui avait pour cause un problème d'essieu.

Je trouves aussi ( personnelement ), que peut etre, cette faute du conducteur mise en avant et qui sert de conclusion expresse en 7 jours est un peu rapide. Cette faute est peut etre la résultante d'un phénomène prévisible ( habitude, fatigue , équipements de sécurité , boucle de rattrapage ... ) que certains préfererait ne pas mettre dans le débat, et qu'il serait pourtant bon d'etudier pour éviter la reproduction de l'erreur ( principe du retour d'experience) Les enquetes des BEA en général prennent du temps car en plus de donner l'arbre des causes, elles proposent des ameliorations de la sécurité après des etudes poussées des circonstances materielles et temporelles des incidents / accidents, meme si, en regardant l'ensemble des comptes rendus du BEA Suisse , il semble que les enquetes se bouclent plus vite qu'en France ou il faut 1 an au minimum entre l'evenement et le compte rendu

Il me semble qu'il n'y aie actuellement aucune experience en cours. Il y a des projets ( comme les PPP pour la LGV Sud Ouest ) , mais rien de concretement fait encore. Donc les retours d'experience sont inexistants a ce jour.