km315

Un nouveau site apparu suite aux accidents de ces derniers mois avec d'excellent reportage d'information sur la signalisation et la sécurité d'Infrabel http://www.securiteferroviaire.be/

Les AFR ECR sont habilités : - Agent de desserte - Chef de la manoeuvre - Agent reconnaisseur ( RAT ) - Agent Formation

Renseigne toi aupres de RFF , dans la region de ce PN , et demande la personne chargée du patrimoine Elle t'expliquera la procedure de soumission des offres pour l'achat de ces maisons si elles sont bien encore dans l'inventaire du ferroviaire .

Malheureusement je crois que de pointer du doigt ceux qui reprennent, ou ceux qui souhaitent le lacher plus tard, est une vaste hypocrisie . Combien après leur depart en retraite ont ouvert un magasin, une activité remuneratrice ou encore mieux, ouvert une boutique au nom de leur femme pendant leur activité ? ( puisque le statut de la fonction publique interdit une activité lucrative.. )

ET aussi celle des parents, surement...

La aussi

Google est ton ami... Par ici la photo...

La convention regle les " details " de la duree reglementaire et ses compensations, nullement le contenu d'une journée par fonction. Par contre les fonctions de sécurité sont definies par l'arreté d'aptitude de 2003. C'est d'ailleurs le seul domaine d'activité qui définisse les metiers avec autant de precision par une loi. L'aviation a peut etre le meme cadre " legislatif" ?

La nouvelle convention ne fixe pas les methodes de management mais les limites reglementaires du temps de travail et des compensations qui vont avec... Le management c'est 100% du ressort de l'EF, qu'elle soit historique , ou recente... koiquesse

C'est exactement ce qui arrive a ECR ... Les memes causes donnent les memes effets ...

Jusqu'a cette année, seule la SNCF avait un certificat de securité permettanr le transport de voyageurs. Les trains touristiques sur le RFN circulaient donc sous le certificat de securite SNCF, et a ce titre il est normal aussi que la SNCF detache un CTT pour suivre le train . La SNCF par contre a toujours considéré les " conducteurs associatifs " comme des preposés a la conduite.

C'est un ami de l'ami de l'ami qui a dit ... donc radio sacoche, il faut toujours etre prudent . Par contre je confirme une profonde réforme de l'organisation d'ECR, par une reprise en main de la maison mere, la DB . Après le bordel circus d'EWS et de la forte croissance anarchique des premieres années, voici arrivé le temps de la gestion avec la rigueur et la droiture Allemande... Reste a voir si cette reprise en main va permetrre de stabiliser les resultats d'ECR et d'augmenter sa capacité a satisfaire le client , qui semblait, a entendre ces derniers, en chute libre depuis quelques temps .

Comme beaucoup de trains VFLI, qui utilisent des machines SNCF avec logo de la grande maison... Seules les 27000 VFLI auront le logo VFLI, et quelques BB66000 qui sont déja en livrée 100% VFLI a dominante rouge et grise depuis quelques années .

Il manque juste SUD, ou bien ?

Copier/coller de la page de garde de la convention... Fait à Paris, le 14 octobre 2008 Entre, D’une part : L’Union des Transports Publics et ferroviaires représentée par M. Antoine HUREL D’autre part : La CGT représentée par M. Christian JONCRET La CGT-FO représentée par M. Eric FALEMPIN La CFDT représentée par M. André MILAN La CFTC représentée par M. Jean-Philippe CATANZARO La CFE-CGC représentée par M. Philippe FRANCIN La FGAAC représentée par M. Bruno DUCHEMIN L’UNSA représentée par M. Jean-Daniel BIGARNE Le Président de la Commission Mixte Paritaire Ferroviaire M. Alain GOUTERAUX

Tu devrais plutot choisir Mme Irma comme pseudo....

Je penses que ce que tu veux dire, c'est que dans les systemes de signalisation la partie alimentation des baies de signalisation ou d'equipements radio, ne sont pas detaillées, redresseurs, onduleurs et autres sources d'energie ?

Le seul a avoir demandé quelques chose est son auteur...Arc & Senans Le reste n'est que pure suppositions ...

Boulangere ==> miches pascontent

Le nivellement des conventions collectives des EF vers le haut ? Pourquoi pas , mais alors pourquoi vos organisations syndicales ont signé fin 2008 au nom des EF privées une convention collective plus basse au niveau sociale que votre RH0077 ?

La seule obligation legale en terme de materiel est le numero UIC sur le chassis de l'engin ou materiel remorqué . Les autres marquages sont pour " convenance personnelle de l'EF " mais non obligatoire

SNCF : Deux ans de Pepy, deux ans de pépins Voilà deux ans tout juste, Guillaume Pepy était nommé à la tête de la SNCF. Depuis, l'entreprise est entrée dans une zone de fortes turbulences. Au point que beaucoup s'interrogent sur son avenir. Y aura-t-il une SNCF dans dix ans ? La question peut sembler incongrue. Et pourtant, nombreux sont ceux qui se la posent. Au sein de la SNCF, elle aurait même récemment fait l'objet, selon nos informations, d'une réunion entre le président de l'entreprise publique et sa direction de la stratégie ! Comment en est-on arrivé là ? Comment la SNCF, qui, à l'entrée en fonction de Guillaume Pepy, affichait une santé insolente et 1 milliard d'euros de bénéfices, peut-elle se retrouver aujourd'hui critiquée de toutes parts ? La Cour des comptes pointe du doigt les nombreuses entraves au changement et aux gains de productivité. Les régions, qui financent les trains express régionaux (TER), sont furieuses des services rendus. Des Eurostar se retrouvent bloqués sous la Manche pendant plusieurs heures, provoquant l'ire du président de la République. Les élus s'insurgent contre les projets de suppressions de dessertes de TGV. Le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, rappelle à l'ordre Guillaume Pepy. Les concurrents de la SNCF estiment que les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tous, etc. Objet médiatique « La SNCF est un objet médiatique en soi. C'est une image de la France, on ne nous regarde pas seulement comme une entreprise », confiait récemment à « La Tribune », Guillaume Pepy. Il n'empêche. « Je n'ai jamais vu la SNCF attaquée comme cela », indique-t-on en interne. Lors de la nomination de l'ancien numéro deux du groupe aux commandes, on savait déjà quels étaient ses chantiers prioritaires. Guillaume Pepy devait moderniser la SNCF, redresser le fret et préparer l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageur. La période était à l'optimisme, l'avenir était sans aucun doute à un secteur ferroviaire très fort, et la vie de la SNCF se teintait de rose. Promettre la lune « Guillaume Pepy est allé promettre la lune au président de la République », indique un très bon connaisseur de la SNCF. Dans la lettre de mission de Nicolas Sarkozy, que Guillaume Pepy avait d'ailleurs écrite lui-même, les objectifs étaient très ambitieux : faire de la SNCF un leader du fret ferroviaire, améliorer la qualité des transports régionaux, accélérer le développement du TGV en France et en Europe, simplifier les relations avec le gestionnaire de l'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF), et négocier les éléments d'un pacte de modernisation sociale. Pour coller à ces objectifs, le plan Destination 2012 avait été mis en place, et prévoyait une hausse de 50 % du chiffre d'affaires du groupe, pour arriver à 36 milliards d'euros, et résultat opérationnel courant multiplié par deux, à 2 milliards d'euros. Deux ans plus tard, la crise a balayé les espoirs de voir le fret se redresser, le modèle économique du TGV vacille, la perspective de l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs remet en lumière les problèmes sociaux et organisationnels qui n'ont pas été résolus. Et Destination 2012 n'est plus à l'ordre du jour. Enjeux colossaux « Le problème, ce n'est pas 2012, 2014, ou 2016. Ce qui compte, c'est d'abord la destination. Et Guillaume Pepy maintient le cap », estime Pierre Blayau, patron de la branche de transport de marchandises SNCF Geodis. « La SNCF ne vit pas si mal la crise », poursuit-il. De fait, selon de bonnes sources, les résultats 2009 devraient être, malgré tout, à l'équilibre pour les activités courantes, hors coûts exceptionnels. « Je suis plus serein aujourd'hui qu'il y a six mois », assure pour sa part Guillaume Pepy. Ce qui n'empêche pas qu'« il y a des enjeux colossaux sur l'ensemble des secteurs de la SNCF », selon un proche de l'entreprise.

Le chantier social est toujours ouvert Dans un environnement de plus en plus concurrentiel, l'entreprise ne peut plus avancer « les pieds plombés ». L'une des raisons du choix de Guillaume Pepy pour piloter la SNCF, c'était sa bonne connaissance des syndicats. Aujourd'hui pourtant, le courant passe de moins en moins bien. « Le dialogue social et les relations sociales se sont beaucoup dégradées. Le contexte est très difficile », assure Didier Le Reste, secrétaire général de la Fédération CGT des cheminots. L'opposition des syndicats Pas sûr que la situation s'améliore, tant le problème des différences de coûts sociaux est ardu. Dans un environnement de plus en plus concurrentiel, l'harmonisation sociale est au coeur des préoccupations. Dans le fret ferroviaire, l'opposition des syndicats à une vraie réforme de leurs conditions de travail n'a fait que renforcer les problèmes. Pourtant, si les cheminots s'étaient alignés sur la concurrence, « les agents du privé seraient mieux payés qu'à la SNCF », laisse entendre un expert du secteur. Comité La SNCF ne veut pas répéter ces erreurs dans le transport de voyageurs. « C'est le sujet majeur en 2010 et 2011 », indique-t-on à la SNCF. « Nous ne pouvons pas avoir de pieds plombés », assure Guillaume Pepy. Alors que l'ouverture à la concurrence est possible sur les lignes internationales depuis la mi-décembre et qu'elle se prépare dans les TER, le comité « Grignon » travaille ardemment sur le sujet social. Il devra rendre ses conclusions après les régionales, vraisemblablement en avril-mai. Depuis le 3 décembre, et l'entrée en vigueur du règlement européen OSP, les régions ont, de fait, le droit de mettre en concurrence la SNCF pour le transport régional. « Certaines d'entre elles n'attendent que ça », indique-t-on dans l'entourage gouvernemental. Convention collective Selon nos informations, l'objectif serait de parvenir à mettre en place une convention collective à mi-chemin entre le Code du travail et la réglementation actuelle des cheminots (règlement RH0077). « C'est un travail de préparation très fort. Si les écarts sont importants, il faudra bien que quelqu'un paye pour que la SNCF ne se retrouve pas dans une situation problématique. » Surtout si l'idée de transférer le personnel de la SNCF vers les nouveaux opérateurs suit son chemin.

TGV, l'icône vacille C'était la vache à lait de la SNCF, sa grande fierté. Aujourd'hui, son modèle économique est remis en cause et ses marges ont fondu de moitié en deux ans. Qui aurait pu penser, il y a deux ans, que le TGV, traditionnelle vache à lait du groupe, pouvait souffrir ? « En 2008, on s'imaginait que le TGV était promis à des croissances annuelles de 8 % à 9 %. Il était inimaginable de penser que le trafic pouvait baisser », rappelle un spécialiste. Certes, le spectre d'une hausse des péages à payer à Réseau Ferré de France, le gestionnaire de l'infrastructure, commençait à planer. « Quand Bercy a tranché pour une hausse progressive des péages, cela a été un traumatisme pour la SNCF, qui ne pensait pas que cela pourrait augmenter de façon significative sur la grande vitesse », indique un expert. Les péages s'envolent Mais voilà. L'an dernier, le chiffre d'affaires de la branche SNCF Voyages a reculé de 1,2 %. Les péages, eux, ont augmenté de 10,6 %, et ils grimperont encore de 11,6 % en 2010, puis de 16 % en 2011. Le modèle est donc en danger. Et la SNCF assure que l'activité globale TGV pourrait ne plus dégager de marges d'ici trois ans. La marge opérationnelle a déjà dégringolé de 20,1 % en 2008 à 10,2 % cette année, selon le budget 2010. « Ces augmentations ont été décidées avant la crise. Si on recalait le système maintenant, nous n'aurions pas le même impact », confesse-t-on dans l'entourage gouvernemental. Des études sont d'ailleurs en cours pour définir le niveau de péages qui permettra au système d'être rentable. Objectif : que le débat sur ce sujet soit bouclé cet été. « Tout n'est pas à mettre sur le dos des péages, qui représentent un tiers des charges. L'organisation de la maison doit aussi être revue », plaide-t-on cependant. Nouvelle patronne La tâche qui attend Barbara Dalibard, la nouvelle patronne de SNCF Voyages qui vient de remplacer Mireille Faugère, débarquée fin 2009, n'est donc pas des plus aisées. D'autant que la concurrence sur les lignes internationales est autorisée depuis peu et que les premiers candidats sont attendus cette année. D'autant aussi que le gouvernement a interdit à la SNCF de supprimer des dessertes de TGV, comme elle envisageait de le faire. « Nos problèmes économiques devront donc être résolus sans réduire de desserte », affirme Guillaume Pepy. Un positionnement plus haut de gamme des TGV, à l'image du Thalys, aurait été un temps envisagé. Mais il semble écarté. « Dans les faits, la politique de prix pratiquée par la SNCF (dite du yield management) fait que l'on trouve plutôt des hommes d'affaires aux heures de pointe », note un expert.

Le fret est-il encore sauvable ? De plan de sauvetage en plan de la dernière chance, les déclarations se suivent. Mais les pertes se creusent. « Dans le fret, la maison est totalement incapable de se réformer. » Le constat est sévère. C'est celui d'un proche de l'entreprise, très inquiet pour l'avenir du transport ferroviaire de marchandises au sein de la SNCF. Pendant longtemps, la question a été de savoir comment réformer cette activité pour redresser la pente. Les plans se sont succédé, avec à chaque fois l'espoir d'aboutir. Mais ils se sont à chaque fois soldés par un échec, mais avec l'espoir néanmoins d'aboutir. Début 2008, on se disait ainsi que les comptes pourraient être à l'équilibre en 2010. Las ! Les pertes pour 2009 devraient encore être de l'ordre de 600 millions d'euros (contre 350 millions d'euros en 2008). Tempête Bien sûr, la crise est passée par là. « Vu du secteur des marchandises, on n'a jamais vu de tempête de cette nature », assure Pierre Blayau, patron de SNCF Geodis. La concurrence, autorisée depuis 2006 et à laquelle la SNCF ne s'était pas préparée, a aussi réussi à prendre des parts de marché. « Il s'agit maintenant de savoir si Fret SNCF est sauvable », indique un très bon connaisseur de l'entreprise. Certains d'ailleurs n'hésitent pas à dire que la SNCF va lâcher le fret ferroviaire et qu'elle n'y croit plus. « Ce premier sujet n'est pas gagné d'avance. C'est un vrai défi pour Guillaume Pepy. » Autoroutes ferroviaires En septembre, un plan de la dernière chance a été présenté, visant à développer le segment des trains massifs, jugé rentable, et à abandonner le wagon isolé. La création de filiales avait été envisagée, mais les syndicats de cheminots ont réussi à repousser ce projet jusqu'à cet été, où un point devra être fait. « Dans dix ans, il y aura plus de transport ferroviaire de marchandises qu'aujourd'hui, avec des trains massifs, des trains multilots et des autoroutes ferroviaires », veut croire Pierre Blayau. Reste à savoir la part que Fret SNCF aura dans cette évolution. « La SNCF part avec des handicaps, si nous ne les c orrigeons pas, nous serons pénalisés par rapport à nos concurrents », poursuit-il. Organisation pénalisante Principal handicap : l'organisation du travail, avantageuse pour les cheminots, et qui fait que les coûts de la SNCF sont 30 % supérieurs à ceux de la concurrence. « Les défis à relever pour la SNCF sont encore plus difficiles avec la crise », indique un proche de l'entreprise. Sur les marchés compétitifs, ça sera compliqué, mais dans le cadre de l'engagement national pour le fret, « la SNCF a des cartes à jouer en nouant des partenariats dans les ports, en développant les autoroutes ferroviaires, ou le fret à grande vitesse », continue-t-il. « Dans dix ans, la SNCF sera une entreprise de mobilités. Mais aurons-nous la même entreprise pour s'occuper des voyageurs et du fret ? » se demande un expert.