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SNCF : Deux ans de Pepy, deux ans de pépins Voilà deux ans tout juste, Guillaume Pepy était nommé à la tête de la SNCF. Depuis, l'entreprise est entrée dans une zone de fortes turbulences. Au point que beaucoup s'interrogent sur son avenir. Y aura-t-il une SNCF dans dix ans ? La question peut sembler incongrue. Et pourtant, nombreux sont ceux qui se la posent. Au sein de la SNCF, elle aurait même récemment fait l'objet, selon nos informations, d'une réunion entre le président de l'entreprise publique et sa direction de la stratégie ! Comment en est-on arrivé là ? Comment la SNCF, qui, à l'entrée en fonction de Guillaume Pepy, affichait une santé insolente et 1 milliard d'euros de bénéfices, peut-elle se retrouver aujourd'hui critiquée de toutes parts ? La Cour des comptes pointe du doigt les nombreuses entraves au changement et aux gains de productivité. Les régions, qui financent les trains express régionaux (TER), sont furieuses des services rendus. Des Eurostar se retrouvent bloqués sous la Manche pendant plusieurs heures, provoquant l'ire du président de la République. Les élus s'insurgent contre les projets de suppressions de dessertes de TGV. Le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, rappelle à l'ordre Guillaume Pepy. Les concurrents de la SNCF estiment que les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tous, etc. Objet médiatique « La SNCF est un objet médiatique en soi. C'est une image de la France, on ne nous regarde pas seulement comme une entreprise », confiait récemment à « La Tribune », Guillaume Pepy. Il n'empêche. « Je n'ai jamais vu la SNCF attaquée comme cela », indique-t-on en interne. Lors de la nomination de l'ancien numéro deux du groupe aux commandes, on savait déjà quels étaient ses chantiers prioritaires. Guillaume Pepy devait moderniser la SNCF, redresser le fret et préparer l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageur. La période était à l'optimisme, l'avenir était sans aucun doute à un secteur ferroviaire très fort, et la vie de la SNCF se teintait de rose. Promettre la lune « Guillaume Pepy est allé promettre la lune au président de la République », indique un très bon connaisseur de la SNCF. Dans la lettre de mission de Nicolas Sarkozy, que Guillaume Pepy avait d'ailleurs écrite lui-même, les objectifs étaient très ambitieux : faire de la SNCF un leader du fret ferroviaire, améliorer la qualité des transports régionaux, accélérer le développement du TGV en France et en Europe, simplifier les relations avec le gestionnaire de l'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF), et négocier les éléments d'un pacte de modernisation sociale. Pour coller à ces objectifs, le plan Destination 2012 avait été mis en place, et prévoyait une hausse de 50 % du chiffre d'affaires du groupe, pour arriver à 36 milliards d'euros, et résultat opérationnel courant multiplié par deux, à 2 milliards d'euros. Deux ans plus tard, la crise a balayé les espoirs de voir le fret se redresser, le modèle économique du TGV vacille, la perspective de l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs remet en lumière les problèmes sociaux et organisationnels qui n'ont pas été résolus. Et Destination 2012 n'est plus à l'ordre du jour. Enjeux colossaux « Le problème, ce n'est pas 2012, 2014, ou 2016. Ce qui compte, c'est d'abord la destination. Et Guillaume Pepy maintient le cap », estime Pierre Blayau, patron de la branche de transport de marchandises SNCF Geodis. « La SNCF ne vit pas si mal la crise », poursuit-il. De fait, selon de bonnes sources, les résultats 2009 devraient être, malgré tout, à l'équilibre pour les activités courantes, hors coûts exceptionnels. « Je suis plus serein aujourd'hui qu'il y a six mois », assure pour sa part Guillaume Pepy. Ce qui n'empêche pas qu'« il y a des enjeux colossaux sur l'ensemble des secteurs de la SNCF », selon un proche de l'entreprise.

Le chantier social est toujours ouvert Dans un environnement de plus en plus concurrentiel, l'entreprise ne peut plus avancer « les pieds plombés ». L'une des raisons du choix de Guillaume Pepy pour piloter la SNCF, c'était sa bonne connaissance des syndicats. Aujourd'hui pourtant, le courant passe de moins en moins bien. « Le dialogue social et les relations sociales se sont beaucoup dégradées. Le contexte est très difficile », assure Didier Le Reste, secrétaire général de la Fédération CGT des cheminots. L'opposition des syndicats Pas sûr que la situation s'améliore, tant le problème des différences de coûts sociaux est ardu. Dans un environnement de plus en plus concurrentiel, l'harmonisation sociale est au coeur des préoccupations. Dans le fret ferroviaire, l'opposition des syndicats à une vraie réforme de leurs conditions de travail n'a fait que renforcer les problèmes. Pourtant, si les cheminots s'étaient alignés sur la concurrence, « les agents du privé seraient mieux payés qu'à la SNCF », laisse entendre un expert du secteur. Comité La SNCF ne veut pas répéter ces erreurs dans le transport de voyageurs. « C'est le sujet majeur en 2010 et 2011 », indique-t-on à la SNCF. « Nous ne pouvons pas avoir de pieds plombés », assure Guillaume Pepy. Alors que l'ouverture à la concurrence est possible sur les lignes internationales depuis la mi-décembre et qu'elle se prépare dans les TER, le comité « Grignon » travaille ardemment sur le sujet social. Il devra rendre ses conclusions après les régionales, vraisemblablement en avril-mai. Depuis le 3 décembre, et l'entrée en vigueur du règlement européen OSP, les régions ont, de fait, le droit de mettre en concurrence la SNCF pour le transport régional. « Certaines d'entre elles n'attendent que ça », indique-t-on dans l'entourage gouvernemental. Convention collective Selon nos informations, l'objectif serait de parvenir à mettre en place une convention collective à mi-chemin entre le Code du travail et la réglementation actuelle des cheminots (règlement RH0077). « C'est un travail de préparation très fort. Si les écarts sont importants, il faudra bien que quelqu'un paye pour que la SNCF ne se retrouve pas dans une situation problématique. » Surtout si l'idée de transférer le personnel de la SNCF vers les nouveaux opérateurs suit son chemin.

TGV, l'icône vacille C'était la vache à lait de la SNCF, sa grande fierté. Aujourd'hui, son modèle économique est remis en cause et ses marges ont fondu de moitié en deux ans. Qui aurait pu penser, il y a deux ans, que le TGV, traditionnelle vache à lait du groupe, pouvait souffrir ? « En 2008, on s'imaginait que le TGV était promis à des croissances annuelles de 8 % à 9 %. Il était inimaginable de penser que le trafic pouvait baisser », rappelle un spécialiste. Certes, le spectre d'une hausse des péages à payer à Réseau Ferré de France, le gestionnaire de l'infrastructure, commençait à planer. « Quand Bercy a tranché pour une hausse progressive des péages, cela a été un traumatisme pour la SNCF, qui ne pensait pas que cela pourrait augmenter de façon significative sur la grande vitesse », indique un expert. Les péages s'envolent Mais voilà. L'an dernier, le chiffre d'affaires de la branche SNCF Voyages a reculé de 1,2 %. Les péages, eux, ont augmenté de 10,6 %, et ils grimperont encore de 11,6 % en 2010, puis de 16 % en 2011. Le modèle est donc en danger. Et la SNCF assure que l'activité globale TGV pourrait ne plus dégager de marges d'ici trois ans. La marge opérationnelle a déjà dégringolé de 20,1 % en 2008 à 10,2 % cette année, selon le budget 2010. « Ces augmentations ont été décidées avant la crise. Si on recalait le système maintenant, nous n'aurions pas le même impact », confesse-t-on dans l'entourage gouvernemental. Des études sont d'ailleurs en cours pour définir le niveau de péages qui permettra au système d'être rentable. Objectif : que le débat sur ce sujet soit bouclé cet été. « Tout n'est pas à mettre sur le dos des péages, qui représentent un tiers des charges. L'organisation de la maison doit aussi être revue », plaide-t-on cependant. Nouvelle patronne La tâche qui attend Barbara Dalibard, la nouvelle patronne de SNCF Voyages qui vient de remplacer Mireille Faugère, débarquée fin 2009, n'est donc pas des plus aisées. D'autant que la concurrence sur les lignes internationales est autorisée depuis peu et que les premiers candidats sont attendus cette année. D'autant aussi que le gouvernement a interdit à la SNCF de supprimer des dessertes de TGV, comme elle envisageait de le faire. « Nos problèmes économiques devront donc être résolus sans réduire de desserte », affirme Guillaume Pepy. Un positionnement plus haut de gamme des TGV, à l'image du Thalys, aurait été un temps envisagé. Mais il semble écarté. « Dans les faits, la politique de prix pratiquée par la SNCF (dite du yield management) fait que l'on trouve plutôt des hommes d'affaires aux heures de pointe », note un expert.

Le fret est-il encore sauvable ? De plan de sauvetage en plan de la dernière chance, les déclarations se suivent. Mais les pertes se creusent. « Dans le fret, la maison est totalement incapable de se réformer. » Le constat est sévère. C'est celui d'un proche de l'entreprise, très inquiet pour l'avenir du transport ferroviaire de marchandises au sein de la SNCF. Pendant longtemps, la question a été de savoir comment réformer cette activité pour redresser la pente. Les plans se sont succédé, avec à chaque fois l'espoir d'aboutir. Mais ils se sont à chaque fois soldés par un échec, mais avec l'espoir néanmoins d'aboutir. Début 2008, on se disait ainsi que les comptes pourraient être à l'équilibre en 2010. Las ! Les pertes pour 2009 devraient encore être de l'ordre de 600 millions d'euros (contre 350 millions d'euros en 2008). Tempête Bien sûr, la crise est passée par là. « Vu du secteur des marchandises, on n'a jamais vu de tempête de cette nature », assure Pierre Blayau, patron de SNCF Geodis. La concurrence, autorisée depuis 2006 et à laquelle la SNCF ne s'était pas préparée, a aussi réussi à prendre des parts de marché. « Il s'agit maintenant de savoir si Fret SNCF est sauvable », indique un très bon connaisseur de l'entreprise. Certains d'ailleurs n'hésitent pas à dire que la SNCF va lâcher le fret ferroviaire et qu'elle n'y croit plus. « Ce premier sujet n'est pas gagné d'avance. C'est un vrai défi pour Guillaume Pepy. » Autoroutes ferroviaires En septembre, un plan de la dernière chance a été présenté, visant à développer le segment des trains massifs, jugé rentable, et à abandonner le wagon isolé. La création de filiales avait été envisagée, mais les syndicats de cheminots ont réussi à repousser ce projet jusqu'à cet été, où un point devra être fait. « Dans dix ans, il y aura plus de transport ferroviaire de marchandises qu'aujourd'hui, avec des trains massifs, des trains multilots et des autoroutes ferroviaires », veut croire Pierre Blayau. Reste à savoir la part que Fret SNCF aura dans cette évolution. « La SNCF part avec des handicaps, si nous ne les c orrigeons pas, nous serons pénalisés par rapport à nos concurrents », poursuit-il. Organisation pénalisante Principal handicap : l'organisation du travail, avantageuse pour les cheminots, et qui fait que les coûts de la SNCF sont 30 % supérieurs à ceux de la concurrence. « Les défis à relever pour la SNCF sont encore plus difficiles avec la crise », indique un proche de l'entreprise. Sur les marchés compétitifs, ça sera compliqué, mais dans le cadre de l'engagement national pour le fret, « la SNCF a des cartes à jouer en nouant des partenariats dans les ports, en développant les autoroutes ferroviaires, ou le fret à grande vitesse », continue-t-il. « Dans dix ans, la SNCF sera une entreprise de mobilités. Mais aurons-nous la même entreprise pour s'occuper des voyageurs et du fret ? » se demande un expert.

La tribune La tribune ( web ) consacre un certains nombre d'articles au ferroviaire ce matin dont voici le contenu : Les trains Corail bientôt à la charge de l'État Longtemps, la SNCF a répété qu'elle ne voulait plus prendre à son compte les pertes de cette activité. Elle a été entendue. C'était un des combats de Guillaume Pepy : faire entendre que la SNCF ne pouvait plus supporter les pertes d'exploitation des trains Corail - environ 150 millions d'euros par an - et trouver une solution avec l'État. L'affaire semble conclue. Ces trains Corail, en effet, vont devenir des trains d'aménagement du territoire. « Nicolas Sarkozy veut qu'un accord soit signé avant l'été », indique un proche du dossier. L'État signera une convention avec la SNCF. Un peu sur le modèle des TER, financés par les régions, l'État définira son réseau, ses lignes, ses dessertes. Et la SNCF s'occupera de faire rouler les trains, contre une compensation financière. « Il ne devrait pas y avoir de clauses de pénalité », confie l'expert. Renouveler le matériel Au-delà des pertes affichées par cette activité, le problème principal réside dans le nécessaire renouvellement du matériel. Cela va nécessiter un effort financier très important. L'idée aujourd'hui serait de mettre en place une structure pour financer le matériel qui, ensuite, serait loué à la SNCF. En attendant un jour que l'État mette en concurrence cette activité.

A la demande de leur auteur, suppression des sujets suivants : -Gare de Gray et dépot Europorte CFTA VEOLIA -Quelques vieilleries à Gray -Des nouvelles de la 231K8 à Gray

Fait plutot rarissime, sur un train de voyageur, une rupture d'attelage a eu lieu ce matin vers 08 h 10 en demarrant de la gare de Meudon ... Train prevu au depart de Montparnasse a 7h40 , parti en retard a cause d'un abruti qui avait jeté un velo sur les vopies vers 6h00 ce matin ... Y a des jours comme ca ...

Sur la lugne de la bosse Dole Vallorbe , en Fret c'est pousse entre Dole - Andelot /Frasnes

J'ai regardé l'emission sur France 5 c'est dans l'air, et j'ai relevé que les invités , issu du monde ferroviaire ne se rappellent pas d'accident de VU , ormis ceux d'il y a plus de 25 ans . Cela conforte ce que tu dis JL Chauvin et Assouan On oublie trop vite. Quid du carton entre France et Luxembourg ces dernieres années ? Quand après ils ajoutent que grace au KVB ca ne peut arrriver , Le KVB n'est pas sur toutes les lignes que je sache !!! Entre le DAAT et le KVB, cela fait pas mal de lignes equipées, mais il en reste encore beaucoup sans ... La vocation premiere des equipements sont d'etre des boucles de rattrapage, rattraper une erreur, il n'y a que l'homme qui puisse eviter ses propres erreurs , en etant conscient des ses faiblesses .

C'est un ancien de la grande maison, et ancien chef d'UO ECR a Paris . Le découpage regional chez ECR semble donc se mettre en place .

relation ==> couple

Plutot que d'ecrire une loi a chaque evenement, mettre a jour et appliquer l'existant serait surement plus efficace mais certe moins mediatique . C'est surement plus simple d'ecrire une nouvelle loi que de depoussierer l'ensemble des textes Francais, de virer ce qui ne sert plus, et d'actualiser .

Exactement :Smiley_19:

Mr Eiffage et Lafarge ne commandent pas la société, et ne sont pas des clients exclusifs De plus dans l'actionnariat, la majorité est aux salariés, pas aux associés ferroviaires ou chargeurs

Sauf que le ferroviaire n'est pas le routier au niveau sécurité !

Je ne suis pas d'accord avec toi sur ton concept - moins disant RH = moins disant Securité Pour moi ce n'est pas le RH0077 qui bati la securité , mais une bonne formation des gens a leurs fonctions de sécurité respectives et une bonne explication sur le fait que si il y a une faute individuelle, elle met en peril toute l'équipe de l'OFP. Quand tu déposes ton certificat de securité et ton statut d'entreprise ferroviaire je te prie de croire que : - tu n'as pas envie de perdre le volume d'un an de boulot que represente monter le certificat de sécurité - tu ne tiens pas à mettre en peril l'outil de production de ta société - tu ne tiens pas à mettre en jeu la vie de tes troupes ( car celui qui va en tole, c'est le boss... ) Un OFP, par definition de petite taille , est completement controlable par l'EPSF en 2 jours, puisque " tout est au meme endroit " et que les membres de l'OFP ont plusieurs casquettes. Donc contrairement a ce que tu penses , l'OFP aura encore plus a coeur de faire de son mieux et d'etre irreprochable sous peine de se retrouver tuée par un controle avec des ecarts de sécurité lors d'une inspection de l'EPSF. Dans une EF nationale, ils ne peuvent faire qu'un controle partiel d'un depot, d'une procédure, mais jamais balayer l'ensemble, du fait de l'eparpillement geographique, et du nombre de personnes a l'EPSF.

Moi ce que je me pose comme question, j'en ai parlé il y a pas longtemps , pourquoi les syndicats SNCF signataire de la nouvelle CC des VFIL l'ont signée alors, avec un " niveau" inferieur au RH 0077 ? Ils pensaient quoi ? Pour Gomen : la maintenance de l'Infra ne sera pas faite au Karsher, mais selon les procédures des anciens avec les moyens techniques d'aujourd'hui (on invente rien, on fait de la vraie maintenance, comme il se faisait autrefois, sur ce type de voie rustique). Les anciens savaient travailler bien, et sans gaspiller, on va essayer de refaire pareil. Dans le concept OFP, on remet simplement au gout du jour des méthodes rationnelles qui avaient fait leur preuves, savoir calculer un prix de reviens, gerer en "bon père de famille", soigner ses clients pour les garder, et maintenir en etat la voie, son outil de travail. Des choses que les multinationales ont bien souvent perdu de vue. Considerer la richesse du travail des salariés, tous motivés pour reussir, et partager avec eux, car tous actionnaire au projet... Mon bonheur, demontrer que le concept peut marcher, meme face a l'adversité et aux incredules ... Cet été, on nous avait predit que "les travaux, ca marchera jamais, la voie ne va pas resister, c'est impossible... " Ca a marché, on a tenu les budgets, on a respecté le planning, et depuis, tous les trains sortent par le SUD à Cercy, plutot pas mal pour une ligne qui devait etre rayée de la carte ferroviaire, elle devrait meme perdre son statut de VUTR pour celui de VUSS en Juin 2010.

Oui mais ca c'est pas le fait des OFP....

Mr le Baron est informé que depuis toujours, la SNCF a sous traité le Morvan.( CFTA, CFD, VFLI... ) Si le projet CFR n'etait pas arrivé il y a 18 mois et convaincu RFF de mettre en place le projet travaux comme ils ont été faits cet été , et bien non seulement la ligne serait fermée ( puisque la direction de l'Infra de Clermont avait decrété une fermeture du Morvan Sud pour le 15 Mai 2009 ) les carrieres auraient réduit leur production de 50% ( et donc viré 50% de leurs 70 personnes ) la gare de Cercy serait un etablissement temporaire ou PL , et les cheminots de Nevers ne tireraient plus du tout de trains issu des carrieres donc 1 ou deux trains de moins par jour. ( Depuis Montchanin ou Nevers ) C'est vrai que 2 trains c'est rien, pour la grande SNCF . Maintenant , les trains issus des carrieres, les EF devraient venir les chercher a Cercy. Certaines EF ont compris l'interet financier et le service rendu par un OFP. Je parle de la notion d'OFP, vue au sens PME du rail , et non pas filiale d'une EF . Le tract CGT qui parle de nous et de l'OFP Auvergne, en faisant un amalgame sur les 2 structures reflete bien cette absence de curiosité et de connaissance sur ce que peut etre une PME ferroviaire . Je comprends leurs craintes vis a vis de ce qui se passe a Clermont, mais je n'accepte pas l'amalgame facile, rempli de " on dit " piochés je ne sais ou . Si ils veulent l'info, qu'ils viennent la chercher a la source, pas au fin fond, de radio sacoche. Pour les travaux de l'ete 2009, on a meme raconté que l'on mettait des tirefonds en bois ... mais sans que jamais personne ne soit venu voir !

Pour l'avoir lue , et comme on dot l'appliquer, je la trouve comme un bon compromis entre le droit du travail ordinaire qui ne tiens pas compte des specifs des metiers ferroviaires et la RH0077, document 100% pur SNCF. Après, à voir si l'application pratique est simple et si elle est equitable pour tout le monde. Ne la pratiquant que sur papier pour le moment, je n'emettrai un avis definitif qu'apres l'avoir appliquée et pratiquée...

Pour la convention, les syndicats qui ont redigés et signé la convention VFIL de 2008 sont les " Syndicats de la SNCF" au nom des salariés du privé, alors la critiquez pas, puisque ce sont vos syndicats, qui l'ont paraphée pour le bien des société de Fret Ferroviaire privées.

Ils devraient... Les machines SNCF etant louée plus chère au filiale (ou aux autres) , que tu peux les trouver sur le marché des ROSCO comme Alphatrain ( ex Angel Train ) ou d'autres. Tract CGT Auvergne Dans ce tract j'y apprend plein de trucs, il paraitrait que "Pourtant elle semble prête à vendre des engins de traction à ce « concurrent » à prix… dérisoire !" ( sous entendu la SNCF ) ==> Désolé , mais on travaille avec Alphatrain, pour les raisons expliquées ci dessus, il serait bien que la CGT verifie ses sources avant d'imprimer quelques chose...

C'est exactement cela que l'on retrouve lors des entretiens annuels dans toute société du privé , avec les specificités du ferroviaire, bien sur.

Je suis pleinement d'accord avec Mr le Baron, l'annonce fait en Auvergne ne correspond pas a la conception que je me fait d'un OFP. L'Auvergne est bien plus proche du concept d'une filiale d'une EF , que de celui d'un OFP, a moins que 'on me demontre le contraire CFR n'a pas vocation par exemple de faire autre chose que de la proximité ... rayon 100 km pour concentrer des fluxs, en partenariat avec les EF, et non en concurence des EF...

Sauf que les OFP ne sont pas l'origine de la casse... ne te trompe pas de cible . L'abandon de la "proximité des clients" et l'absence de services, de réactivité generale du ferroviaire, a mis le Fret Ferroviaire dans l'etat ou il est. Ajoutons a cela une politique agressive des autres modes de transport ... La route a compris tout cela depuis longtemps, et elle a egalement compris que le transport est une chose , mais que la logistique et le service les font vivrent beaucoup plus que les km camion facturés , aujourd'hui.