km315

En cherchant un peu sur le forum, ce point a deja ete evoqué plusieurs fois . Tu devrais trouver des reponses a tes questions .

Ce sera le code du travail au travers de la convention collective des VFIL avec sa version de 2008 : "ACCORD DE BRANCHE RELATIF À L’ORGANISATION ET À L’AMÉNAGEMENT DU TEMPS DE TRAVAIL DANS LE FRET FERROVIAIRE " Celle ci est validée depuis 2008 par CGT, UNSA et CFDT , mais a priori peu d'EF a ce jour ne l'a encore utilisée . Peut etre que VFLI l'utilise ? Tacot pourra peut etre nous dire si c'est le cas .

Ha oui j'avais oublié que 5121 connait la reponse, alors vas y , je corrigerai après . revoltages

Les trains issus des carrières et au départ de Cercy seront repris par les entreprises qui les ont commandées aux carriers. A ce jour les "achemineurs nationaux" sont Fret SNCF ( trains de ballast pour Infrarail ) et Eurocargorail . CFR ne change rien a cela , sont role est de faire la desserte terminale ou origine en amenant des prestations aux EF et aux clients " carriers" . A ce jour , les trains Fret SNCF sont repris en sous traitance par VFLI jusqu'a Montchanin je crois, mais c'est a confirmer.

Bon anniversaire a notre seule, et unique " Moderateuse " :Smiley_23:

C'est pas l'equivalent d'INUT ? ( Non Utilisation Fret )

Dans le Morvan , pas de Veolia actuellement, mais la filiale VFLI . C'est finalement plus complexe que le cas de Provins que tu cites , quand tu empiles les structures, tu empiles également les frais de structure . Le GID SNCF touche l'argent de RFF pour la maintenance de X km de ligne cat 9 SV , pour X km de lignes cat 8 etc etc . Le GID SNCF attribue donc une somme par ligne , en fonction des besoins de maintenance . Dans le Morvan, le GID SNCF sous traite la maintenance a la filiale VFLI . Ce jeux de sous traitance ajoute donc mecaniquement , des frais de structure et donc pour 100 € au depart il en reste nettement moins a l'arrivée pour bosser ... Il faut prendre en compte l'etat general de l'Infra , ou depuis plus de 5 ans , les budgets explosent suite a un manque d'anticipation sur la remise a niveau du réseau classique, ce qui fait que parfois , l'urgence etait ailleurs que sur ces " VUTR" , surtout face a la montée des cadencements TER de tous poils . Pourquoi ce choix a l'époque ? - heritage historique ( CFD d'un cote du Morvan , CFTA de l'autre ) - pas d'implantation réelle SNCF Infra dans le coin - pas d'interet pour ce ligne depuis plusieurs decenies de " tout TGV"

L'economie a ete réalisée en partie grace a : - Utilisation de traverses avec gang nail au lieu du cerclage traditionnel SNCF ( utilisation courante partout en Europe , mais pas en France ) - Utilisation de ballast declassé ( tolerance d'imperfections dans le calibrage ) - Utilisation de fournisseurs pas forcement referencés a la SNCF , mais fournisseur du ferroviaire Européen ( SNCB , CFF... ) - Utilisation d'entreprises a structure légere, pas les grands groupes de travaux ferroviaires avec leurs frais généraux lourds ... - utilisation du chantier fermé ( economie du personnel, comme les annonceurs par exemple ) et donc optimisation du chantier avec travail en 2x8 Cette methode sera surement reprise dans d'autres cas de travaux sur voie 9 SV , c'est fait pour En tout cas le but etait de demontrer que sur ces voies la , l'application d'autre chose que les IN est possible pour maintenir en vie ces lignes , qui ont pour vocation a drainer le trafic vers les grands axes et donc a generer du sillon pour RFF et des trains a tirer pour les EF En gros , c'etait : faire du chemin de fer de 1950 avec les moyens d'aujourd'hui Dimensionner l'outil en fonction du besoin de trafic et non pas en fonction d'un standard figé . A ce titre tout le monde a joué le jeux , RFF, les entreprises, les fournisseurs et le GID SNCF ( DRI Clermont Ferrand ) pour arriver a tout boucler , et rendre la voie le jour J en temps et en heure .

Cette ligne a été restaurée cet été ( fermeture du 1er Juillet au 15 septembre ) , avec des methodes et des matériaux différents des préconisations des IN de l'INFRA SNCF. RFF a donné son accord , et le GID SNCF a receptionné la voie après les travaux . La methode employée a été différente et a donné de bons résultats . Depuis la réouverture , toutes les dessertes ECR et VFLI en sous traitance de FRET SNCF passent par la partie Sud de la voie , qui etait annoncée morte et a fermer par le GID SNCF . La demarche pour passer du statut de VUTR a VUSS est amorcé comme expliqué plus haut , la cible etant Juin 2010 le temps de reformer les AC des gares encadrantes et de modifier / creer les consignes qui vont avec La différence de méthode a porté essentiellement sur une logique de maintenance proportionnée au trafic a faire passer sur la ligne, plutot que de faire une application stricte des IN avec voie sur traverse beton + rails neufs , ou le montant des travaux donnait tout espoir de fermeture de la ligne . Il est bien sur évident que ce type de travaux ne peut se faire que sur une voie de type 9 SV ...

Le BAL est actif en pleine ligne sur les zones particulieres, ( zones limitées en vitesse par exemple ) ( indication au visualisateur - - - ) il me semble . De meme simplement en controle de VL sur le train, si le MA100 dépasse les 105 km/h par exemple

La gare de Cercy est loin d'etre saturée avec ses 5 voies de services du faisceau pair ( Corbigny a juste une voie d'evitement, et 2 voies de services trop courtes pour un train ) Sortir des trains par Corbigny ==> la fin de la mise en place du cadencement Bourgogne TER croque les derniers sillons disponibles entre Auxerre St Gervais et Laroche Migennes Sortir les trains par Cercy ==> sortie des rames qui peuvent partir soit sur l'Est ( Chagny / Perrigny ) ou sur l'Ouest ( Nevers / Saincaize ) Le tout sur une double voie qui est en train de passer en BAPR.... Pour le coté philantrope des carriers , je rappelle que toute société a pour but de gagner de l'argent sous peine de disparaitre. Les carriers sont comme les autres activités de la région, du bois ou d'autres secteurs ... La VUTR devrait repasser au 1er semestre 2010 en VUSS, je ferai remarquer qu'une voie qui gagne des galons en statut, c'est plutot rare depuis pas mal d'années ! Pour Mr 5121 , il peut etre rassuré , notre vocation est de faire du chemin de fer d'autrefois ( infrastructure pré-thyristorique ) , avec les moyens techniques d'aujourd'hui

Pour le coté annonce du chantier de nuit, je ne peux que constater qu'en face de chez moi , toute la semaine nous avons eu de nuit les equipes catenaires qui modifient les installations de Dijon Ville . Aucune info dans la presse ou dans les boites a lettre comme nous avions il y a quelques années pour nous aviser de ses " desagréments " Je ne sais pas si il existe d'ailleurs une reglementation municipale ou ferroviaire reglementant cet aspect " bruit " lors des travaux de voirie ou ferroviaire .

Aujourd'hui VFLI est sous traitant de la SNCF sur le secteur ( pour l'Infra ) . Les trains circulants sur la ligne sont soit VFLI ou ECR

Si la CFR ( Compagnie Ferroviaire Regionale ) Ermeline , les CFR sont les Chemins de Fer Roumains

RDC ????

Il y a ceux qui auront essayé et ceux qui auront le regrets de ne pas avoir essayé ... Cela s'applique a ce projet comme a d'autres dans la vie de chacun .

Leur interet dans le ferroviaire : pouvoir sortir leurs materiaux des carrieres. Sinon ils ferment les carrieres alors que leur concession de carriere a été renouvellé en 2008 et 2009 pour 30 ans . Bien evidemment, si les trains sortent , c'est du chiffre d'affaire pour Lafarge et Eiffage , mais aussi pour le ferroviaire en general ( OFP, les EF , et aussi l'Infra ) . Pour la vie locale , les carrieres c'est 70 emplois directs , l'OFP ce sera peut etre 10, c'est la gare de Cercy qui conserve sa fonction de gare de jonction et qui reste en 3x8 Que demander de plus , a part que le consensus économique signé cette semaine perdure et que le projet tourne bien et que d'autres projets du meme type se devellopent ailleurs ? ( il y a une trentaine de projets OFP identifiés a ce jour en France )

Je suis d'accord avec toi, le role d'un OFP est d'etre partenaire des EF nationales dont le job et la rentabilité est de tirer les trains sur de grandes distances, et l'OFP de faire les prestations a proximité du client, afin d'aider a lisser les aléas, tant coté client, que coté EF nationales et l'OFP doit rester independant de toute EF ou client pour travailler librement au gré des marchés et faire son job.

Ce qui est interressant dans tes interventions, c'est que tu as réponse a tout sur un projet que tu ne connais pas , et ou visiblement tu as déja jugé les protagonistes, les clients , et les idées avant meme d'avoir vu quelques chose.

Les compétences sont celles du ferroviaire, au sens de l'arreté d'aptitude de 2003 CFR forme ses personnels via des organismes de formations agréés par l'EPSF Pour le chiffre des 20 personnes , CFR a annoncé une dizaine d'emplois, que la presse a transformé en 20 , de meme pour la distance de la ligne qui fait 50 km et que la presse a transformé en 70 km ... lotrela

Pour éviter toute rumeurs ou fausses informations le communiqué de presse officiel de RFF est ci dessous : communique_de_presse_protocole_CFR.pdf La ligne sera exploitée sur le secteur Cercy - Corbigny .

Arretons ici des maintenant le debat sterile qui pointe son nez une nouvelle fois... Et rappellons que le conducteur travaillait pour Veolia , apres avoir fait sa carriere a la SNCF . Comme ca tout le monde en prend pour son grade... privé et " Public " SNCF cartonrouge

Un signal ayant une position douteuse est consideré comme eteind . Article 113 de l'IN 1482 ( ex S1A )

Ca depend du financement, si c'est un PPP c'est Vinci

Le Disque : - Se mettre aussitôt que possible en marche à vue. - S’il n’a pas rencontré jusque là de signal lui commandant l’arrêt, marquer un arrêt: - avant le premier appareil de voie (aiguille ou traversée) protégé par le disque; - au poste, si un tel appareil de voie se trouve au-delà du poste (ou si le poste n’en comporte pas). L'avertissement : L’avertissement fermé annonce un signal d’arrêt (carré, sémaphore) ou un feu rouge clignotant. L’avertissement peut également annoncer un heurtoir. De plus en voie unique, lorsque l’avertissement précède une gare, il peut être utilisé pour annoncer un signal d’arrêt à main ou un guidon d’arrêt présenté au voisinage du point habituel d’arrêt des trains en gare ainsi que, s’il y a lieu, un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l’aiguille d’entrée. Par rapport a ta question, en cas de doute sur le signal passé, il faut savoir si tu as deja reconnu la forme du signal avec certitude Oui puisque tu parles de circulaire Tu as egalement reconnu la plaque D puisque tu en parles Donc tu ne peux qu'appliquer le plus imperatif possible , le disque ! Les "vieux de la vieille de la route" pouront confirmer mon analyse , normalement okok