km315

Avant d'etudier le cout de la renovation, il est bien plus important d'etudier le potentiel du volume de Fret a acheminer par an, et des previsions sur 5 ans ... Après il te faudra commencer a calculer ce que coute les travaux, selon le type de voie utilisée ca peut serieusement varier .Apres , tu pourras te rapprocher de RFF dans ta region, ( si tu veux l'interlocuteur je te le donnerai ) Depuis l'operation de cet ete dans le Morvan , RFF a modelisé l'operation et devrait pouvoir te donner un coup de pouce , mais seulement si le potentiel Fret est la .... beurk

On en a parlé ici si je me rapelle bien

10_02_04_Fret_TR_VFLI_pr_f_r____Fret.pdf

Si ils montent la meme structure que la SNCF c'est clair que ca donnera le meme resultat ! Mais il semble que la DB soit en train de definir son modele en restructurant sa filiale Francaise ECR comme deja ecrit plus haut . L'avenir nous dira comment va tourner ECR, et avec quelle organisation .

Les couts de structure existent de la plus petite a la plus grande des societes , après il faut une organisation efficace pour ne pas les multiplier, et ne pas avoir un budget de frais generaux enorme qui plombent les comptes ... et la competitivité, face a ses concurents !

Pour etre clair et precis : A ce jour rien de changé pour les modalités de départ . Une documentation opposable " Modalités d'application de l'article 202 de l'IN 1514 " ( ancienne S2C) qui traite de la Circulation des trains est en cours d'ecriture,et toutes les EF sont consultées en ce sens pour des suggestions ou avis . Elle cadre la notion de "train pret au depart" , et " d'autorisation d'acces au RFN" ainsi que tous les cas et methodes, et par qui , peuvent etre données l'autorisation de départ d'une circulation .

Petit retour d'experience de la grève de ce jour : Service minimum assuré = celui qui etait annoncé Sur le parcours Dijon - Cercy la Tour en TER , Dijon, Beaune, Etang ouverts au service voyageur Montchanin, Luzy, Cercy gares fermées au service voyageur Mais de la a conclure à 50% en greviste ...

L'effet d'un devellopement ultra rapide sans une organisation en beton a la base, me semble t il, vu de l'exterieur .

Je suis egalement d'accord avec toi sur ce point . La securité c'est l'affaire de tous.

Les UO isolées d'ECR, c'est en train de se finir, une réorganisation complete d'ECR est en cours . Pour ce qui est de ces infractions a la reglementation et aux bases d'un certificat de sécurité je crois que tu dois en informer par écrit le responsable sécurité d'ECR . Cela m'etonnerait que lui laisse passer ces faits , il est le garant du certificat de sécurité d'ECR , et donc n'est pas joueur dans ce domaine. Si tu as tout d'ecrit sur ton BS, avec des éléments de preuve, et que tu as signalé cet ecart de sécurité officielement celui qui va ramasser je ne penses pas que ce soit toi ... Et ce " patron" qui joue avec la sécurité devrait etre viré aussi sec . ( mais ça ce n'est que mon avis perso ... )

Les derniers entretiens de Mr Gindt de VFLI dans la presse situaient la strategie de VFLI sur un devellopement entre VFLI et la filiale Europe de Veolia rachetées par le groupe SNCF Je ne retrouve pas l'article c'etait dans "les echos" , je crois .

Dans la filiale VFLI certains on cet age déja ... lotrela

Moi je salue le courage de celui qui a ecrit l'article . Dommage que cela ne paraisse que dans le cercle fermé du ferroviaire finalement .

oui mais tu as un VCC par lame , non? okok

VCC = Verrou Carter Coussinet, generalement monté sur les aiguilles prises en pointe sur principales il assure la fonction de verouillage de la lame et en controle sa position .

C'est pour ce meme motif que les travaux pour le BAPR sur Montchanin - Nevers cet été ont été fait par une fermeture de voie complete, et transfert a la route , plutot que d'organiser des VUT. Les cadres etaient surement en vacances en Juillet et Aout mdrmdr

Pour moi, il faut déja reouvrir l'etablissement PL au service de la circulation , pour avoir un canton B-C

En cherchant un peu sur le forum, ce point a deja ete evoqué plusieurs fois . Tu devrais trouver des reponses a tes questions .

Ce sera le code du travail au travers de la convention collective des VFIL avec sa version de 2008 : "ACCORD DE BRANCHE RELATIF À L’ORGANISATION ET À L’AMÉNAGEMENT DU TEMPS DE TRAVAIL DANS LE FRET FERROVIAIRE " Celle ci est validée depuis 2008 par CGT, UNSA et CFDT , mais a priori peu d'EF a ce jour ne l'a encore utilisée . Peut etre que VFLI l'utilise ? Tacot pourra peut etre nous dire si c'est le cas .

Ha oui j'avais oublié que 5121 connait la reponse, alors vas y , je corrigerai après . revoltages

Les trains issus des carrières et au départ de Cercy seront repris par les entreprises qui les ont commandées aux carriers. A ce jour les "achemineurs nationaux" sont Fret SNCF ( trains de ballast pour Infrarail ) et Eurocargorail . CFR ne change rien a cela , sont role est de faire la desserte terminale ou origine en amenant des prestations aux EF et aux clients " carriers" . A ce jour , les trains Fret SNCF sont repris en sous traitance par VFLI jusqu'a Montchanin je crois, mais c'est a confirmer.

Bon anniversaire a notre seule, et unique " Moderateuse " :Smiley_23:

C'est pas l'equivalent d'INUT ? ( Non Utilisation Fret )

Dans le Morvan , pas de Veolia actuellement, mais la filiale VFLI . C'est finalement plus complexe que le cas de Provins que tu cites , quand tu empiles les structures, tu empiles également les frais de structure . Le GID SNCF touche l'argent de RFF pour la maintenance de X km de ligne cat 9 SV , pour X km de lignes cat 8 etc etc . Le GID SNCF attribue donc une somme par ligne , en fonction des besoins de maintenance . Dans le Morvan, le GID SNCF sous traite la maintenance a la filiale VFLI . Ce jeux de sous traitance ajoute donc mecaniquement , des frais de structure et donc pour 100 € au depart il en reste nettement moins a l'arrivée pour bosser ... Il faut prendre en compte l'etat general de l'Infra , ou depuis plus de 5 ans , les budgets explosent suite a un manque d'anticipation sur la remise a niveau du réseau classique, ce qui fait que parfois , l'urgence etait ailleurs que sur ces " VUTR" , surtout face a la montée des cadencements TER de tous poils . Pourquoi ce choix a l'époque ? - heritage historique ( CFD d'un cote du Morvan , CFTA de l'autre ) - pas d'implantation réelle SNCF Infra dans le coin - pas d'interet pour ce ligne depuis plusieurs decenies de " tout TGV"

L'economie a ete réalisée en partie grace a : - Utilisation de traverses avec gang nail au lieu du cerclage traditionnel SNCF ( utilisation courante partout en Europe , mais pas en France ) - Utilisation de ballast declassé ( tolerance d'imperfections dans le calibrage ) - Utilisation de fournisseurs pas forcement referencés a la SNCF , mais fournisseur du ferroviaire Européen ( SNCB , CFF... ) - Utilisation d'entreprises a structure légere, pas les grands groupes de travaux ferroviaires avec leurs frais généraux lourds ... - utilisation du chantier fermé ( economie du personnel, comme les annonceurs par exemple ) et donc optimisation du chantier avec travail en 2x8 Cette methode sera surement reprise dans d'autres cas de travaux sur voie 9 SV , c'est fait pour En tout cas le but etait de demontrer que sur ces voies la , l'application d'autre chose que les IN est possible pour maintenir en vie ces lignes , qui ont pour vocation a drainer le trafic vers les grands axes et donc a generer du sillon pour RFF et des trains a tirer pour les EF En gros , c'etait : faire du chemin de fer de 1950 avec les moyens d'aujourd'hui Dimensionner l'outil en fonction du besoin de trafic et non pas en fonction d'un standard figé . A ce titre tout le monde a joué le jeux , RFF, les entreprises, les fournisseurs et le GID SNCF ( DRI Clermont Ferrand ) pour arriver a tout boucler , et rendre la voie le jour J en temps et en heure .