km315

Les EF privées n'ont pas tout piqué , et ne peuvent tout traiter... Elles n'ont que moins de 10 % du trafic . Le fret ferroviaire est plus victime de son inorganisation, la pub citee plus haut revendique : Fluide : c'est tellement vrai que les client ne savent pas quand ils vont etre livré ( ca arrive a la SNCF et aux autres EF egalement ) Les trafics sont encore trop cahotiques Rapide : la vitesse moyenne d'un train est toujours inferieure a celle du camion Finalement ca fait 15 ans que les problemes sont connus , et que les avancées sont bien minces La route a compris tres tot que tout axer sur le service est la bonne strategie Le ferroviaire a encore ses chances , mais faut pas la laisser passer ce coup ci

bouteille ==> litre

Le pire c'est que ces machines pourraient faire du TER , elles sont equipées du cablot de chauffage , ce serait peut etre mieux que de sortir des 66000 hors d'age et fumant bizarement ? Et les modifs pour passer de VL120 a VL 140 ca doit pas etre si monstrueux ?

" Mode mauvaise langue On " Vue la tete des trafics Fret en ce moment, elles vont etre GBE tout de suite !!! " Mode mauvaise langue Off " revoltages

Il suffit d'aller en chercher en Europe en arretant de se regarder le nombril Finalement je devrais me lancer dans le negoce de wagons revoltages

Certe , mais ne rien faire sur l'Infra pour remettre en etat les voies ne fera pas avancer le ferroviaire !

Le Bug est pas la .... RFF achete du ballast livré sur site a la SNCF ( bientot a Infrarail ) La SNCF fait un prix forfaitaire national de livraison de ballast de x € / Tonne Or le prix est le meme si la carriere est a 10 km ou a 500 km ...

Malheureusement , que faut il preferer ? Des camions, temporairement, pour permettre de faire des travaux de renovation de l'Infra moins cher et donc en faire plus, ou faire moins de travaux puisque le rail revient plus cher ? Je penses que le choix est assez vite fait

Le probleme des sillons est pas forcement du cote de RFF . Les EF preferent fonctionner en SDM ( sillon de derniere minute ) plutot qu'en reservation de sillon planifié . Ca leur apporte de ne payer que ce qu'ils consomment reellement , en contrepartie ce sont des sillons plus chers , et plus aleatoires , c'est a dire que si tu arrive en gare X avant un blanc travaux , tu attends la fin de ces travaux avant de t'engager , car ton sillon n'etait pas planifié a l'avance et pris en compte lors des travaux . C'est un choix stratégique . A ce que j'ai entendu dire, la SNCF aussi commence a consommer pas mal de SDM

Dans les discussions avec les autorités que je cotoie actuellement pour mes projets , c'est une idee qui fait son chemin . Laissons le temps faire emmerger la logique d'une telle méthode ( rationalisation des couts de formation par exemple, un uniformité des modules, autorité formatrice independante des EF , y compris SNCF ) et ca arrivera a se batir . D'autres pays ont reussis, pourquoi pas la France !

Vivement des centres de formation mixtes comme en Suisse , financés par toutes les EF Tout le monde sera formé pareil , selon les mêmes modules , les mêmes bases, Plus besoin d'anciens d'ici ou de la, pour faire le transfert de compétences . Ce serait un plus pour la sécurité ferroviaire, et cela simplifierait les relations entre EF et leurs personnels :blush:

rien à battre ==>> Battre le fer quand il est chaud

fesse a l'air ==>> l'air de rien

Tes DEV-SI c'etait des USI ??

La voix de la sagesse m'dame Assouan :Smiley_68:

La aussi je resterais tres prudent sur les bruits issus de radio-sacoche... " Les Ont dit , On m'a dit que " , ca me laisse toujours septique . Une telle operation est un tel risque pour l'entreprise que ca me parait un peu gros . Mais je me trompe peut etre .

La meteo ca change d'Evelyne Dhéliat lotrela

==> le GO ferroviaire est specifique ????? depuis quand ? C'est du rose normalement comme dans les chaudieres , car assimilé aux vehicules agricoles La seule specif que je connais c'est le CSP pour le chauffage des XR d'autorails :Smiley_68:

Dans ce cas il te faut avoir la possibilité de te connecter en webmail sur le serveur de messagerie de la SNCF .A voir avec ton administrateur réseau

A ce jour, RFF se base sur une valeur estimée de l'infrastructure ferroviaire Francaise . Le cout des consommables est facile a cerner puisque issus de factures EDF ou autre... Il faut savoir que le cout estimé de l'Infra a été fixé lors de la création de RFF , a la valeur du poids de la dette de la SNCF a l'epoque . Les ajustements se font doucement pour arriver au reel , au fur et a mesure des investissements Je ne connais pas les parametres dynamiques des duplex par rapport a une rame PSE mais en tout cas ce qui fait flamber les couts c'est l'augmentation de la vitesse de la ligne et l'usure accelérée qui en découle Ceci generant donc des travaux lourds sur cette ligne PSE qui n'etait pas batie pour les 300 km/h a la base ...

Pour les traverses , je sais pour en consommer tres bientot que, a volume egal, le train coute plus cher , et c'est le seul critere qui justifie le choix. :Smiley_21:

Pour les sillons , tu as : traction thermique : cout du sillon ( environ 1,5 € / km par train , pour un MA100 ) traction electrique : cout du sillon + cout de l'energie et des equipements de distribution Tout est la

Simplement parceque les EF font le parcours sous catenaire et desservent les ITE non electrifiés . Leur parc de machine etant egalement restreind , la traction autonome passe partout et est donc polyvalente vis a vis de la traction electrique . Plus leur parc va croitre et leurs depots avec , plus ils vont investir sur de l'electrique , car leurs parcours seront alors plus " specialisables " , avec catenaire ou sans ... L'electrique est plus économique en exploitation, mais moins a l'achat Le diesel c'est l'inverse ,et en plus le bilan ecologique est plutot mauvais

Tout depend des chantiers . Si c'est un chantier de regeneration , la SNCF a , en temps que GID la délégation totale maitrise d'oeuvre et d'ouvrage . Dans ce cas , elle gère tout , et RFF fait le cheque global Sur d'autre chantier, en cas de travaux neufs , RFF peut deleguer la maitrise a des entreprises comme Egis Rail , Setec ou autres , ou deleguer egalement a la SNCF Il se peux aussi que le mode de fonctionnement du chantier necessite ce mode de transport , c'est helas egalement un cas possible .

Trouvé dans La depeche Le « ferroutage », on connaît : les camions sont chargés sur les trains, et libèrent d'autant le réseau routier. L'inverse en revanche n'a pas encore été baptisé, mais il faudra y songer puisque la formule est désormais en usage… Ainsi pour les travaux prévus dans le « plan rail » sur la voie ferrée entre Rodez et Tessonière, la SNCF fait appel au transport routier. Pour ce chantier, 100 000 tonnes de ballast seront nécessaires. Le ballast en provenance de la carrière de Bagnac est acheminé petit à petit vers divers sites de stockage (à proximité de la voie ferrée) ; 30000 tonnes ont déjà fait le voyage… en camions ! Et au total, « un minimum de 70 000 tonnes passera par route » indique un représentant du personnel. « C'est un minimum, parce que rien ne garantit que le reste sera acheminé par le rail ». Autrement dit, environ 3 500 camions (peut-être plus) chargés de ballast sont « jetés » sur les routes de l'Aveyron. « Ce choix est d'autant plus surprenant que la SNCF avait demandé au conseil régional de financer des travaux entre Figeac et Bagnac dans le but d'acheminer son ballast. à ce jour, nous n'avons pas fait le moindre wagon ». L'abandon du fret Plus largement, le fret aveyronnais ne semble plus intéresser la SNCF. Excepté Umicore qui bénéficie encore du transport par le rail pour acheminer le zinc jusqu'à Viviez, les cargaisons sont jugées trop modestes, donc insuffisamment rentables. Adaptation à la concurrence oblige, l'entreprise entend « recentrer son activité de transport de marchandise sur les grands flux européens, c'est-à-dire entre la France, l'Allemagne, la Hollande et la Belgique », explique le délégué syndical. Sur la centaine de cheminots en service à Capdenac, une dizaine étaient affectés au fret il y a un an ; « Il n'en reste aucun aujourd'hui. Le fret est désormais géré depuis Brive : un éloignement qui ne permet pas d'être réactif, de développer (ni même de maintenir) l'activité ». Lui et les cheminots voudraient que l'État tienne compte de la dimension « aménagement du territoire » et de l'environnement avant de considérer la SNCF comme une entreprise. Mais quoi qu'ait pu annoncer le « Grenelle de l'environnement », les cheminots ont le sentiment que la réalité est bien différente. « Le transport routier apparaît systématiquement moins cher que le rail. Pour une raison simple : les ''coûts externes'' ne sont pas pris en compte : coût des routes pour les collectivités, congestionnement, pollution, risques d'accidents »…