TER200

Je ne comprends toujours pas la cause de cette confusion. Quand on conçoit la ligne, on considère qu'un jour on voudra l'exploiter à 350 km/h. On prévoit donc le tracé, l'entre-axes des voies (et sans doute d'autre choses) pour pouvoir y circuler quotidiennement à cette vitesse. Oui mais voilà, aujourd'hui on n'a pas envie de faire plus que 320, parce que ça n'a pas d'intérêt économique d'aller plus vite et/ou parce que c'est la VL du matériel actuel. La signalisation installée impose donc la VL à 320. Une fois ceci installé, il faut bien homologuer la ligne, et pour ce, selon le protocole (SNCF Infra, UIC, bref... c'est pas mon domaine) il faut se donner une marge d'au moins 10% au-dessus de la VL en service commercial. Donc rouler à 352 là où la VL sera de 320, etc. Si la SNCF avait décidé d'exploiter la ligne à 350 km/h (ce n'est pas saugrenu, elle en a parlé il y a quelques années), les essais auraient été faits à 385 km/h, parce que la VL d'exploitation doit être sécuritaire avec une marge (en cas de défaillance du conducteur avec prise en charge COVIT à VL+20 km/h...).

Je note aussi qu'ils veulent "organis[er] l'articulation avec les TER sur l'ensemble du trajet". C'est pas trop tôt (à Belfort par exemple, seule la moitié des 4 A/R donnait une correspondance vaguement correcte pour Mulhouse*), et d'autant plus nécessaire sur une ligne avec des fréquences faibles. * C'est ce que j'avais trouvé en recherchant l'année dernière, ça a pu changer mais ça donne une idée.

Elles sont déjà prises, à Belfort et Bischheim. Mais si tu penses à une motrice TGV de série (PSE), je suis d'accord.

Bonsoir, Je pense que ce message a toute sa place dans le sujet général des Z21500 "Z-TER", si un modo veut fusionner. Pour répondre une peu à la question, je prends une 21500 tous les jours (mais rarement des Z24500 "TER2N") et je n'ai pas remarqué de bruit étrange au freinage. A l'accélération je pense que c'est simplement les moteurs (ou les engrenages de transmission) que l'on entent, ou des débuts de patinage (pour la variation de bruit). Un gros patinage, ça fait plutôt une bruit (et des vibrations) de perceuse dans un mur en béton (les AGC en ce moment, en bout de rame, c'est l'idéal pour expérimenter ).

J'ai vu passer quelque part qu'il est prévu d'installer ce type de système sur le RER E, avec affichage sur les quais (ce qui est plus utile que sur le train, car quand il arrive c'est trop tard pour se déplacer et à l'intérieur, justement, c'est trop plein). Je pense que ça devrait tout simplement être généralisé à toutes les lignes RER (pour les Transilien arrivant en gare en cul-de-sac, effectivement, c'est moins utile...).

Gomboc, ce que vous appelez "vitesse de conception des infrastructures", c'est la vitesse d'exploitation potentielle de la ligne (sous réserve d'homologation à cette vitesse bien sûr) prise en compte lors de la conception des infrastructures. A aucun moment, du moins selon les sources que j'ai (disponibles hors SNCF donc) ça n'est une limite absolue ou technique de vitesse. On ne cherche à prouver, en roulant à 352 et +, que la sécurité de l'exploitation à 320. A aucun moment le vitesse potentielle de 350 n'intervient dans l'affaire. Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies est indispensable, et ne pose pas plus de problème que dans le "bon" sens, puisque toutes les voies en question sont banalisées (en revanche il faut franchir toutes les aiguilles de la bifurcation de Vendenheim en voie directe). Je ne vois pas non plus en quoi il serait "plus raisonnable de concevoir le saut-de-mouton dans une ligne droite". De toute façon, le raccordement aurait été en courbe, et un train y arrivant à 240 km/h aurai =t déraillé pareil.

440 places assises je crois.

Il n'y a pas de "pourcentage de mise à dispo", c'est le taux de réalisation de l'offre en heure de pointe, par rapport au service commandé par le STIF. Il s'agit d'un indicateur officiel. Ce n'est pas seulement le matériel roulant, mais aussi (surtout, j'ai l'impression) la modernisation de la signalisation qui permet aussi aux lignes 5 et 9 (Octys) de mieux s'en sortir à ce niveau. Le nombre et la durée des perturbations, c'est un "indicateur" inventé par Citymapper, mesuré le mois dernier. En soi, il est peu utile car "incident" peut signifier un ralentissement comme une fermeture totale. Evidemment, il favorise les lignes les plus courtes (d'où le bon score de la 10) et coule les longues (7, 8, 13).

La rame Le Mans sera en tête, d'après les horaires cités sur lineoz la rame Rennes aura un arrêt de 10 minutes à Sablé dans les deux sens pour coupe/accroche.

J'ai lu des conducteurs écrire que les freinage d'un tram est à peu près aussi court qu'un bus. Il me semble qu'ils sont généralement équipés de patins électromagnétiques, donc ça doit moins craindre les feuilles mortes, et freiner bien assez fort pour blesser (voire tuer) des voyageurs sans même qu'il y ait collision !

C'est vrai que même quand ça adhère bien, c'est pas violent, un démarrage de Z-TER. Tout l'inverse des Régiolis (d'ailleurs, ils donnent quoi ? Aujourd'hui j'ai eu l'impression que ça partait pleine balle, mais il y a peut-être moins de feuilles en plaine d'Alsace qu'en Mayenne ). Au freinage, ça se ressent quand il y a enrayage ? Si c'est le cas, je n'en ai pas remarqué (mais le freinage est beaucoup "lent" en ce moment).

Ça vaut quoi, niveau adhérence en traction/freinage, ces Z-TER ? Par rapport aux AGC par exemple qui sont de vraies savonnettes (mode vibromasseur à chaque démarrage, en ce moment ).

Ah oui, Lyon-Tours, son trafic et son rôle stratégique sont tout-à-fait comparables à ceux du réseau railjet... Pourquoi ne compares-tu pas avec de vraies lignes Intercités ?

Oui, on a des locomotives qui sont environ à mi-vie (donc dans 20 ans il faudrait des machines neuves pour continuer à utiliser les rames devenues à mi-vie, etc...), pas utilisables R200 sous 1500V apparemment (autant dire que c'est mort pour le PO) et à adapter pour la réversibilité et l'UM (et remettre en état les caisses rouillées) ce qui a un coût non négligeable. Et d’où sort cette comparaison avec l'AGC ? Les ÖBB font du régional avec les railjet maintenant ?

Dans ce cas particulier, chaque étude contredit la précédente ! Pour la France, ils semblent prendre au choix le plein tarif ou les prem's, pour d'autres pays avec ou sans la carte demi-tarif/Bahncard/... selon ce qu'ils veulent conclure. Une étude basée sur les statistiques de vente réelles serait plus honnête, mais pas non plus représentative des différentes catégories de voyageurs (puisque ce ne sont pas les mêmes qui sont favorisés par les différentes politiques commerciales).

Du point de vue des parigots, non.

Selon les chiffres théoriques, ça vaut à peu près une ZGC 3c en version courte (0,8 m/s²), et une Z-TER ou un XGC en version longue (0,59 m/s²). Ce qui, du coup, fait une certaine différence...

Du coup ça doit patiner à mort (ça aide à polir le rail ?).

C'est con, c'est pas une vraie LGV pour l'instant, avec BAL et VL200 . Le panneau "LGV "s'adressera d'ailleurs principalement aux... trains de fret.

C'est pas moitié STIF - moitié exploitant pour les renouvellements ?

Parce qu'elles ne sont pas adaptées à une ligne dense à arrêts fréquents, et seront en 2025 (oui, dans presque 10 ans, pas dès 2020) toujours utiles pour remplacer les VB2N ou les Z5600/8800 ?

CAF aurait du importer (ou sous-traiter à Alstom, amis celui-ci ne voulait apparemment pas en entendre parler) bien plus d'éléments.

Quand on ne peut pas supprimer les causes, on peut au moins essayer de réduire les conséquences (neige -> réchauffeurs d'aiguilles... ; suicides -> sensibilisation de la police pour qu'ils comprennent que 2h30 c'est un peu long*...) * je n'invente rien, en Île-de-France notamment SNCF dit travailler avec les autorités judiciaires et les pompes funèbres pour réduire la durée d'interruption du trafic

Il faut bien occuper dans le train (même quand il est à l'heure, ça laisse le temps d'y faire des choses bien plus intéressantes qu'insulter les autres automobilistes - ce qui du coup répond à ceci . Et rien de plus facile que de savoir le nombre de jours travaillés dans le mois... J'ai jamais dit que c'était si compétitif (même si, dans mon cas précis, ça irait un peu plus vite en voiture). Eh bien, toujours les mêmes trajets. Simplement, une ligne en travaux pendant presque deux mois (avec du coup des horaires hyper-tendus qui, si tu n'as pas Alain Prost au manche de la Z-TER, te font passer derrière l'omnibus à Vitré, et vlan, 20 minutes ), un train de fret en panne, les lointaines conséquences d'un accident de personne, une porte qui ne se ferme pas bien et des gros soucis sur la voie qui ont coulé une semaine entière. Cela me fait environ 85% de ponctualité, ce qui est peu (le TER 857605 en provenance du Mans le matin est plus souvent plombé que les navettes Vitré-Rennes ; alors que le soir le 857636 est en retard une fois par mois seulement), mais ça semble aller bien mieux depuis la fin des travaux de voie (enfin, à voir avec la fin des vacances scolaires). PS : et pour revenir au sujet, les annonces de l'ASCT, c'était souvent pour nous informer du retard 5 minutes avant l'arrivée (c'est bon, on a remarqué...), et toujours sans info pour les correspondances. Néanmoins, quelques fois (notamment le jour du fret en panne) on a été très bien informé.

Je suis aussi dans la même région, et si j'ai bien noté, j'ai en cumulé 11 trains en retard (sur un total d'environ 80) pour 5 heures de retard sur les deux derniers mois. Sur des lignes routières TER, j'ai trouvé (dans les présentations des comités de lignes (COREST) de la région Grand Est), des nombres de retards ne dépassant pas 10 sur l'année pour plusieurs aller-retours par jour.