TER200

Quand il y a des pantographes différents sur un même engin, ils restent de toute façon reliés électriquement (donc l'un peut servir de secours à l'autre). On utilise des panto différents selon le type de courant à cause des caractéristiques physiques de la caténaire (poids et tension mécanique des câbles, débattement) : par exemple la pression exercée par le panto sur le fil de contact est différente ; la largeur des archets est différente dans certains cas. En pratique, on peut utiliser le même pantographe sur des engins qui ne dépassent pas 140 km/h, cas justement des tram-trains et des rames de RER. Je crois qu'il y a plus de détails sur un autre sujet dans ce forum. Dans tous les cas, il y a un transformateur qui abaisse la tension si l'engin est alimenté sous 25000 V, puis un redresseur : cela donne du 1500 V continu ensuite, comme dans le cas d'une circulation sous caténaire 1500V.

Pour évier qu'à cause d'un petit morceau arraché, ça fasse "666" ?

Justement, sur un trafic périurbain, c'est quotidien... enfin, jusqu'à ce que les voyageurs s'en lassent et arrêtent de prendre le train. Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir. Donc renforcement des services en heure de pointe, bien sûr... et donc matériel qui "dort" le reste de la journée, et adieu productivité optimisée !

Tu oublies les économies d'échelle... mais surtout, sur des lignes courtes qui ont presque toujours un trafic orienté "périurbain" (je veux bien des contre-exemples), 6 de ces trains transporteront 4 voyageurs ou moins, et les 4 autres bien plus de 10, ce qui ne manquera pas de poser problèmes à tes micro-autorails.

Pourquoi crois-tu que les portes sont bleues sur le livrée TER, ou "carmillon" sur celle du même nom ? Les portes doivent présenter un contraste suffisant avec le reste du train pour être facilement repérables par les malvoyants.

Peut-être pour se conformer aux lois sur l'accessibilité, qui imposent de rendre les portes très visibles.

Si c'est elle qui casse tout, en effet mieux vaut la garer !

Ces Eurocity étaient plus ou moins considérés comme IC... et la région Alsace a semble-t-il obtenu compensation de l'état pour leur remplacement entre Strasbourg et Bâle (ce qui explique la hausse de l'offre ter200 en Avril dernier). Etrangement l'article mentionne (avec insistance) les 200 km/h, qui ne correspondent pas aux rames déjà commandées pour IC. La région recevrait-elle la variante V200 ? Mais pour quoi faire, sachant que ni Paris-Mulhouse ni Metz-Hirson ne permettent une telle vitesse ? Pour faire travailler les bureaux d'étude de Reichshoffen, ou dans la perspective de TER-GV Luxembourg-Strasbourg-Bâle ?

Il était prévu d'en prolonger la moitié environ jusque vers 2020, et de radier l'autre moitié au fur et à mesure de l'arrivée des nouvelles rames.

1) Rappel : les abonnements de travail, c'est 75% de réduc sur le tarif normal. 2) De l'aveu du CR Bretagne, un usager moyen paye 1/3 de son voyage, un abonné 1/5 participation employeur inclue (http://www.bretagne.bzh/jcms/preprod_131957/fr/guide-tarifs-et-services-ter-bretagne?details=true ). Si tu enlèves les abonnés, la moyenne des autres est bien au-dessus d'1/2. Et cette région est connue pour les réductions (trop) diverses accordées aux voyageurs occasionnels...

35 rames devaient être rénovées, je n'ai pas souvenir que ça ait changé. Et j'ai aussi entendu parler de 2025 environ. C'est déjà prévu d'acheter plein de TGV à Alstom à partir de 2021. Cela permettra le remplacement des 53 Atlantique qui vont être prolongées, puis des 35 PSE (après on verra...).

Sauf que ça paye deux à quatre fois plus cher au kilomètre que les abonnés périurbains... donc au final le bilan n'est pas si éloigné.

Dit autrement, ce qu'on gagne en seconde classe et "perdu" en première. Le but semble être de faire monter la première classe en gamme, ce qui est cohérent avec la réduction de sa proportion (quel est le nombre de sièges de chaque classe, au fait ?).

En effet, c'est spacieux (pas comme les Z2), accessible (pas comme les Z-TER), fiable (plus comme les BB25500), propre (plus comme les RRR) et climatisé (...). Que demande le peuple ?

Un tel casse-tête que ça a été résolu depuis plus de deux ans : http://www.bombardier.com/fr/media/nouvelles/detail.bombardier-transportation20140523bombardierdeliverstraxxdieselmu.bombardiercom.html?

Segmentation indiquée sur les fiches horaires du servie précédent en Lorraine, et aussitôt disparue sur la version suivante...

Beaucoup moins historique, photo de famille Bombardier Bretagne - Pays de la Loire :

Ça existe déjà... mais pas chez Alstom évidemment, le marché français est trop faible pour innover et ils n'arrivent pas à vendre des locomotives ailleurs.

Obligation de prendre la première (moins de voyageurs par voiture) pour les gros ? Pesage des bagages ? Il ne semble pas y avoir de double numérotation, donc comment garantir que certaines places seront dans le sens de marche ? En première, on pourrait aussi vendre certaines places "dos à la marche" (il faut juste éviter de vendre une paire de sièges dans deux sens opposés ). Seul problème, les sièges pivotants, en mode "face-à-face", n'ont plus de tablette. Et pas sûr que ça passe en "dos-à-dos" en fait (ça devrait rester possible en extrémité de salle).

Ce système existe dans les PSE renov2 il me semble (à moins que ce soit en renov1, ou avant les rénovations ?), ainsi que dans les Teoz. Si ça a servi des années dans ces matériels, c'est que ça devait tout de même fonctionner correctement. Le problème dans un train (par rapport à un magasin ou c'est plus courant), c'est de détecter ceux qui veulent passer mais pas ceux qui sont assis juste à côté de la porte... Certes... mais au moins ce sera plus facile à vider que les poubelles individuelles, tout en évitant que les déchets trop gros (sacs de sandwichs) restent à côté. A moins que otut reste par terre, par flemme d'aller jusqu'à la poubelle... Les Régiolis ont aussi ce système de poubelles, mais on y mange moins que dans un TGV donc les retours sur ces derniers ne sont pas forcément significatifs.

Je confirme, orage violent hier soir en Mayenne (et en Sarthe je crois). Ce matin c'était le chaos en gare de Laval, les TGV Paris-Bretagne détournés par on ne sait ou (Le Mans-Angers était aussi fortement perturbée), les TER ont pris en moyenne une heure de retard (du coup pas de photo puisque je suis allé au taf en voiture)... Espérons que ceci a nettoyé toutes les branches fragiles à proximité des voies, histoire que le prochain orage fasse moins de dégâts

Belfort est spécialisé dans les locomotives, et ne fait que ça (y compris les motrices des TGV). Le remplacement des motrices des PLT est donc cohérent... mais 12 motrices ça fait pas lourd ! Les futures rames Intercités, en revanche, c'est très improbable qu'elles fassent travailler Belfort.

C'est pas grave, le prolongement du RER E a pris officiellement deux ans de retard, donc ça ne presse plus .

Sans la commande de ces 40 rames, la SNCf n'aurait sans doute pas entamé la radiation de la moitié du parc Atlantique sur la même période. Elle est là, la surcapacité (après, je ne dis pas qu'il n'est pas plus intéressant de commencer le remplacement tout de suite...) Ou est cette surcapacité, quand la grande majorité des TER sont pleins aux heures de pointe, et quand toutes les régions répondent qu'elles ne peuvent pas renforcer les trains par manque de matériel ?

En deux-roues, on a la place pour se "coller" à la barrière et échapper ainsi au train ?