TER200

Qui lèche le cul à l'outre-Atlantique ici ? Qui croit que les autres participants n'ont aucune idée de la raison d'être d'une entreprise ? Quel pays doté d'une industrie ferroviaire compétente serait assez bête pour seulement importer des trains tout faits ?

Donc c'est mieux de faire tourner les bureaux d'études de Scie Mince à la place ? On ne peut pas juste constater un succès d'un industriel, qui peut faire avancer la conception d'autres produits (genre le TGV). Non, il faut TOUJOURS que tu viennes évoquer tous les faits négatifs, réels ou potentiels, liés de près ou de loin à l'affaire, tout en faisant comme si c'était la seule société et le seul client avec qui cela arrive.

Pareil pour les rennaises, j'en ai croisées au moins deux aujourd'hui entre Laval et Rennes.

Bon. Et concrètement, qu'est-ce qui te dérange dans cette affaire ?

La différence est encore plus minime, puisque les motrices sont identiques techniquement. Les remorques, visiblement ça n'intéressait pas les coréens d'avoir du 2N. @JLChauvin, tu as bien retenu les déboires des Acela et HHP-8, mais à ton avis, elles ont fait quoi les usines d'Alstom aux USA ces 15 dernières années ? Ils ont craché quoi au bassinet pour les nombreuses voitures de métro livrées à la MTA ? Bon, pour revenir à ce matériel : 2 motrices et 9 (allongement possible à 12) voitures, articulées si j'ai bien compris (??), pendulaire comme l'ACELA actuel.

La ville de New-York représente près de la moitié de la population de son aire urbaine, Paris à peine un quart. Cela change déjà pas mal de choses. Ajoutes-y les villes du New-Jersey desservies par le PATH, lui aussi 24/24... et surtout le fait que la Grosse Pomme est aussi appelée à juste titre "la ville qui ne dort jamais", ce qui ne me semble pas être le cas de Paris (pas au même point en tout cas). Oui, les lignes à 4 voies servent aux services local+express, mais aussi à maintenir un service continu en libérant possiblement deux voies pour travaux les nuits et week-ends. Quel est l'intérêt du métro avec une rame toutes les 20-30 minutes pour un trajet dans Paris qui sera souvent plus court que le temps d'attente ?

En effet, c'est beaucoup moins utile. Le RER serait plus utile, mais vu la masse de travaux à faire sur celui-ci, on peut oublier. D'autre part, à New-York les lignes principales sont à 4 voies, ce qui permet de faire des travaux sur une paire les nuits et week-ends en maintenant l'exploitation de la ligne. A Paris il faudrait fermer alternativement chaque ligne, en gros, ou n'ouvrir en continu que 3 nuits par semaine (ce qui se conçoit très bien).

Ba techniquement, à 23h il fait nuit, non ?

D'où le Challenger du coup, parce qu'il doit être difficile de faire un transatlantique en Piaggo. Je ne crois pas que le Bombardier ait l'autonomie nécessaire pour faire Allemagne-Côte Ouest quand même, il doit y avoir une escale dans le Nord-Est des USA ou l'Est du Canada.

Kéolis ?

OK, je n'en étais pas sûr, mais il me semble que ma réponse reste valable (mais je ne suis pas du tout qualifié pour comparer la vie nocturne de ces deux villes).

Comparer les populations des villes n'a pas d'intérêt, c'est celui de l'agglomération (avec les même critères démographiques) qui compte. Et Paris est bien la plus grande... seulement, son réseau de métro dessert une portion bien plus réduite, qui se limite à Paris et la proche banlieue. En effet, ce n'est pas forcément pertinent, ça le sera un peu plus avec le Grand Paris Express. On ne peut pas ouvrir 24/24 tous les jours puisqu'il faut assurer l'entretien, ça tombe bien puisque comme tu le dis, il y a peu de monde en semaine : on ouvre en continu du vendredi au dimanche (comme à Londres donc) et on fait l'entretien les autres nuits, sur les lignes concernées (pas forcément toutes ; en plus à Paris le maillage est dense donc on peut se passer de nombreuses lignes). Toutes les 10 minutes apparemment. Je ne sais pas s'il est prévu d'augmenter la fréquence une fois d'autres lignes ouvertes. Plus de monde tard dans les bars, boîtes de nuit (Londres veut retrouver sa place de "capitale de la nuit"). Et bien sûr le temps gagné par ceux qui travaillent la nuit.

C'est d'autant plus étonnant qu'en Rhône-Alpes, ils ont un tas d'AGC et X-TER... et qu'en UM2 ils ont la capacité de 5 ou 6 Corail.

Mais doit-on alors tous les couper tant qu'ils sont à moins de 30 mètres d'une voie ferrée ou d'une route ?

Mais cet arbre empiétait-il sur quelque chose avant de tomber ? Il n'y a pas de raison de le croire, donc a priori on ne peut ni élaguer ni contraindre à quoi que ce soit (sauf peut-être si on peut prouver que l'arbre menace de tomber sur quelque chose ? mais là encore, il était peut-être en bon état...).

Ah oui, plus violent que je l'avais cru en voyant les premières informations. Prompt rétablissement aux victimes... Bien sûr, les constructeurs ne font pas des crash-tests pour s'amuser. On a d'ailleurs pu constater que les cabines modernes résistent mieux aux chocs frontaux que certains matériels anciens. De toute façon, si tu veux mieux protéger la cabine (loco ou autom, c'est pareil), tu réduis encore la visibilité, ce qui ne doit guère plaire aux ADC. Enfin, c'est surtout la protection latérale qui fait défaut, comme pour tous les matériels voyageurs (seule la hauteur change, mais ici la partie surélevée est touchée, or elle est pas loin de la hauteur des matériels hauts). Faut supprimer les vitres si on veut éviter ces problèmes !

Ne me dis pas que toi aussi, tu confonds faits divers et faits statistiques...

Il est envisagé de sortir une partie des branches au sud (Malesherbes, une des branches Melun... je connais pas le coin par coeur, loin de là) qui seraient soit mises en navettes jusqu'à Juvisy, soit envoyées directement à PLY. Cela nécessite des aménagements de plans de voie voire un ajout de voie sur une partie de l'itinéraire. Une partie de ces modifications devrait être mise en oeuvre d'ici 5 ans, le matériel RER-NG ne sera en principe pas accessible depuis les quais bas...

Ah bon, les statistiques de sécurité routière sont des "conneries"... j'aimerais bien en avoir une preuve !

Capacité trop faible, compte tenu de la longueur limitée disponible sur les lignes de PSL. Il faut un matériel à 2 nivaux (pas forcément pour tous les trains, mais pouruqoi se compliquer la vie ?). En revanche ce serait une bonne solution pour les lignes POLT, Paris-Clermont et Bordeaux-Marseille.

D'où l'intérêt de dissocier les dessertes de grande et proche banlieue, ce qui est plus ou moins prévu sur les lignes C et D.

Pour le B, il s'agit de rénover les MI84 sur le même modèle que les 79 (qui sont toutes passées en rénovation maintenant). Pour les D et E, le problème n'est pas l'âge du matériel mais son inadaptation aux flux denses et arrêts nombreux (pour les Z2N) ou au prolongement du RER E (qui aura besoin d'un matériel unique plus performant que les 22500 pour tenir ses promesses de fréquence et temps de parcours).

L'inconfort n'est pas pire que dans une voiture moyenne, la vitesse dépend des lignes, mais surtout la sécurité est très largement meilleure que dans une voiture individuelle. La moitié des voyageurs venant de là, le bilan est positif. En effet, nous on met encore du rembourrage dans les sièges, et on ne les met pas stupidement tous en carrés pour faire du pied au voisin d'en face. Sérieusement, les aménagement des trains germano-suisses, c'est joli, mais à l'usage, franchement, pas mieux que chez nous.

Je ne fais que partager une information diffusée depuis longtemps. Note qu'on ne sait toujours pas la couleur ni la tronche des sièges de seconde, ou si la répartition carré/duo aura été modifiée .

Il y en a pourtant une (La Rochelle) qui s'affiche sur les flancs entiers d'une voiture Corail. Évidemment, la publicité touristique pour Hochfelden si l'engin roule en Normandie, ça ne sert plus à grand chose...