TER200

Certaines sont encore bien vivantes :

Une plus jeune et bien entière, au départ d'un TER semi-direct Strasbourg-Sarrebourg avec ses 6 Corail :

Ba bien sûr, ils viennent se balader à un bout de la région juste quand je suis à l'autre... Ça a au moins un point positif, c'est qu'en sachant exactement où le train va s'arrêter et quelle longueur il fera, ils se placent au bon endroit sur le quai et remplissent correctement le train sur toute la longueur (je me base là-dessus maintenant pour viser les voitures les moins remplies). Bien sûr, quand on nous met un train deux fois plus court que prévu, c'est le bronx... (à juste titre puisqu'il n'y a généralement pas assez de place dans ce cas-là).

Il y en a un qui est moche devant, l'autre dessus .

Du Havre à Paris, il y a aussi, et surtout, la Seine... après un demi-tour du monde sur mer on n'est plus à 2 jours de péniche près. Encore faut-il que les ports fluviaux, et les dessertes depuis ceux-ci suivent derrière. Serqueux-Gisors, c'est bien (enfin, si c'était électrifié et sans rebroussement), mais j'ai aussi cru comprendre qu'une fois arrivé à Conflans, ben... il y a de nouveau de petits problèmes de sillons.

Non, je ne crois pas. Pas de gros mot, s'il te plaît, Arnaud. Qu'a-t-on promis, exactement ?

Quel est l'intérêt de ne discuter qu'avec des gens du même avis ? Bon, fin du HS pour moi.

Il existe aussi un système optique utilisant le défilement de la voie, non ? Un peu comme les radars de la police. C'est indépendant des roues, et plus fiable que le GPS (tunnels...)

Tout de même pas, non. Il y a des personnes raisonnables qui voient que ça n'a ni la même ligne, ni le même son. Mais toute machine doit avoir ses fans inconditionnels (sans compter ceux qui vénèrent tout). Bon, au final ça doit quand même concerner un petit nombre de passionnés... beaucoup (la majorité je pense) font une dernière photo pour l'histoire et passent à autre chose, tout simplement.

Il reste encore des 67300/400 un peu partout, qu'il faut bien entretenir encore quelques mois.

Ba il y aura aussi des TER PdL sur cette LGV, avec pour le coup un énorme gain de temps sur la portion concernée (oui le trafic concerné est faible... personne n'a dit que ce serait le RER B non plus). Et justement la destination "principale" de la LGV Rhône-Alpes, c'était plus Marseille et Montpellier que Valence, non ?

Le Mans et Laval, et surtout les 3/4 du tracé, étant dans cette région (bien que loin de la Loire), où est le problème ? De même, la LGV "Rhône-Alpes" ne concerne que marginalement Lyon.

Quelle intox ? On a construit une LGV Le Mans-Rennes, pas Nantes.

Les gens des bureaux d'études font ce qu'on leur demande, à savoir fourrer un maximum de sièges dans un train déjà bien occupé par des plate-formes et des maxi-chiottes. Après on propose au client de sacrifier 2 sièges par plate-forme pour élargir ce passage, mais comme le gain de fluidité est plus difficilement quantifiable que le gain de places assises, ça ne séduit pas.

En effet, je constate aussi que ce 4055 est introuvable sur sncf.com ou l'application SNCF. Mais la page info trafic annonce la suppression du 4053, pas 4055...

" les rames ne sont pas prévues pour que l'on puisse travailler, car il y a moins de tablettes relevables, et les sièges de type métro sont moins confortables" forcément, la région a choisi un aménagement périurbain à 5 sièges de font (pas pour les premières, mais pour les suivantes)... c'est Jean-Jack qu'il faut engueuler ! Bon, personnellement, je trouve quand même les sièges très verticaux et durs, mais ça fait gagner une place appréciable et la position semble correcte pour travailler ou lire. Pour finir sa nuit, par contre... Mais surtout : qui est le sombre ****** qui a décidé de mettre plein de sièges dans l'intercirculation ? A quoi ça sert d'avoir des portes de 1,60m de large, si ensuite on doit s'engouffrer dans une passage de moins d'un mètre ? Se rendent-ils compte du temps que ça fait perdre ? Seule la région Nord-Pas de Calais a fait le bon choix avec un passage élargi... malheureusement couplé à un aménagement 2+3 et vis-à-vis plutôt désagréable.

Pas tout-à-fait, je ne vois pas trop quel client pourrait avoir intérêt à se faire livrer 6000* boîtes d'un coup... mais un client peut très bien n'avoir qu'un conteneur par navire, ceux-ci se succédant généralement à fréquence hebdomadaire sur chaque ligne (ce qui doit bien en faire un par jour sur le cumul des principales lignes Asie-Europe, desservant des ports différents). C'est l'avantage de la conteneurisation, qui est aussi valable pour le train (de conteneurs/caisses mobiles/remorques routières ou "de lotissement"). * on va me répondre "non pas 5000 mais 18000", alors quelques précisions : les capacités des porte-conteneurs sont généralement données en EVP maximal, or - on charge majoritairement des 40 pieds (12 mètres, soit environ un semi-remorque), donc mathématiquement on en met deux fois moins - cela est valable avec des boîtes vides, la capacité donnée avec des conteneurs à charge moyenne (14 tonnes homogènes par EVP) est plus faible, de l'ordre de 12000 EVP 14TH pour le Bougainville par exemple.

A prendre avec des pincettes, les deux premières seraient formées et en essais, et les 853 et 854 pas encore assemblées (on parlait d'acheminements en mai sur un autre forum).

Un autre ayant 80 MW : https://en.wikipedia.org/wiki/CMA_CGM_Magellan Oui, mais portiques et caténaires ne font pas vraiment bon ménage. Les chargeurs télescopiques sur roues sont souvent utilisés aussi, car plus souples et moins chers à mettre en place (mais nécessitant aussi une voie sans caténaire).

Si les pertes de temps sont dues à des détentes et que celles-ci sont toujours présentes dans les nouveaux horaires, pas forcément.

Le Stobart Espagne-Angleterre utilisait des conteneurs réfrigérés, parce qu'il n'existait pas de wagons pouvant avoir des bogies à espagnols et compatibles avec le gabarit britannique. Le changement de wagons à la frontière franco-espagnole était donc le plus simple. Alors pour traverser deux continents entiers... Ça dépend des bateaux, ces dernières années la puissance a été réduite pour économiser l'énergie, la vitesse passant de 25 à 20 noeuds environ. Donc disons 60 à 80MW (à 100 tours/minute, voire moins) pour les super-géants.

Apparemment, la 851 serait déjà formée, ça pourrait être le tronçon de la 852 ou 853.

MSC (Italie-Suisse), mais surtout Maersk (Danemark), ainsi que CMA-CGM (France), CSCL (Chine), UASC (Emirats Arabes Unis). Pour les pavillons, on trouve aussi Hong-Kong, Malte, le Danemark, et même la France et le Royaume-uni. Effectivement, ça marche au fioul lourd (et avec des moulbifs 2 temps en plus !), mais c'est pas forcément une énergie beaucoup plus crade que l'électricité de certains pays traversés entre la Chine et l'Europe... et la consommation d'énergie est absolument ridicule par rapport au tonnage transporté. 80 mégawatts (donc l'équivalent d'une petite vingtaine de locomotives électriques, ou de 40 BB75000, de quoi tirer 40 000 tonnes au plus) pour transporter 200 000 tonnes à 40 km/h .

Ba oui, un contrat ça se modifie, ou ça se gaule de manière à pouvoir ensuite en modifier les détails... la souplesse est très importante dans ce genre de business (pas forcément pour tous les articles, mais pour certains). Le respect des délais est important, mais la réactivité aussi (cela vaut aussi pour un nouveau fournisseur, dont les premières livraisons peuvent arriver plus vite).

Et c'est ce qui intéresse Décat' en l'occurrence. S'ils décident de changer la couleur de leurs fringues, ils ont les nouveaux en 3 semaines au lieu de 10.