TER200

Elles devraient remplacer les plus anciennes Z2N sur la C, probablement. Peut-être qu'il y en aura temporairement sur la J aussi en remplacement des VB2N, si le STIF décide de ne pas tout remplacer par des Francilien.

Oui, bien sûr. Mais déjà savoir, quand ça roule, à quelle heure précisément vont arriver tous les trains, en gérant leur succession en ligne et les enchaînements de roulements, ça n'a pas l'air d'être géré aujourd'hui : ça ne dérange pas le système actuel d'annoncer deux trains en même temps sur la même voie, ni d'annoncer un départ à l'heure alors qu'on réutilise une rame en retard. Enfin, c'est ce que j'ai compris. Nexteo, par l'intégration des fonctions de signalisation et de communication, devrait traiter au moins le premier point : il sait comment peut vraiment rouler chaque train au lieu de se baser sur des temps de parcours théoriques.

Selon la pub', le premier inclut la communication instantanée et la régulation : http://www.rer-eole.fr/actualite/pourquoi-nexteo/

En effet, d'ailleurs on voit aussi la qualité et fraîcheur de ces informations à la précision des informations voyageurs... d'ailleurs je lis régulièrement que les outils de régulation de la SNCF ne sont pas très adaptés à l'exploitation d'une desserte urbaine, et à la rue par rapport à ceux des exploitants urbains (forcément, ces problèmes de conflits de circulation ou d'enchaînements se voient plus en zone dense comme sur le groupe II de St-Laz qu'à Quimper ). Donc, peut-être qu'il faudrait avant tout moderniser les outils d'information et de régulation. Nexteo devrait apporter une réponse sur le RER, mais pour les autres lignes, un espoir avec l'ERTMS ? Enfin, ce n'est pas avec le budget des conventions TER que ça va se faire...

C'est globalement ce qui est dit par les différentes sources, et ce que j'ai constaté... avec quand même parfois un peu de bon sens (ralentir de 2 minutes un omnibus pour qu'il soit dépassé par un rapide à la bourre) mais parfois aussi de l'absurdité (quand après perturbations on envoie à la suite les deux TER de la pointe du soir, dans l'ordre d'origine donc l'omnibus devant et le semi-direct vide, inutile et ralenti derrière ). En effet c'est simple et équitable entre EF... mais pour le profit des clients on pourrait attribuer une pondération par le nombre de voyageurs ou la quantité de marchandises potentiellement retardés, et chercher à diminuer ce nombre. Mais ça implique que la régulation pense aux clients du chemin de fer en général sans se préoccuper de l'avis de chaque EF.

Déjà entre deux TER SNCF ce n'est pas toujours au top... genre Vitré qui envoie un omnibus (à l'heure, voire retardé lui aussi) moins de 5 minutes devant un direct, mais qui appartient à l'autre région (avec comme résultat tout le monde en retard et un voyage en bétaillère pour le périurbain) Ce serait effectivement pire avec des opérateurs différents et les règles absurdes à ajouter avec les contrats... sauf si l'AOT règle le problème une fois pour toutes en fixant les règles (au profit des voyageurs, logiquement). Mais dans ce cas, on se demande à quoi servent les opérateurs ferroviaires et gestionnaire de réseau, autant faire une régie

Pourquoi pas, après tout, on vend bien des porte-clés ou étiquettes faits en morceaux d'avion : https://www.amazon.com/Boeing-747-chain-Travel-Accessories-AIRPLANE-Collectibles/dp/B0186I5EWQ Après, un bout de moteur AGO ça fera un peu plus lourd

J'ai entendu dire que certains TGV sont retardés d'une heure pour être accrochés au suivant, ce qui revient à le supprimer côté traction.

Et facturation 5€ de la place vélo, qui restera gratuite sur les Corail apparemment. Bravo. Ça doit être une compensation pour le chargement dudit deux-roues plus facile que l'exercice d'haltérophilie et de contorsionnisme qu'il impose dans les Corail.

Pendant ce temps, la convention Grand Est 2017-2024 a été signée le mois dernier. Pour ceux que ça intéresse, on trouve dans les documents annexes (à rechercher ici en date du 15 décembre) des informations très précises sur l'offre à réaliser (avec les matériels à utiliser, même si ça ne semble pas toujours correspondre à la réalité), les contrôles et pénalités et le matériel (avec sa valeur comptable) mis à disposition.

Au fait, s'agissant de ces gares de tramway : l'accès aux quais se fera par passerelle/souterrain ou à niveau comme les autres trams ?

En plus à 11h77:77... il était pas un peu en retard ?

Pour le tonnage, une UM de 67400 fait mieux (et les 72000 n'ont pas cette possibilité). Pour la vitesse, ba, faut déjà pouvoir atteindre 140, effectivement... Mais surtout, ce serait du très court terme puisque les Coradia arriveront rapidement à Nantes, alors qu'il faudrait transférer la maintenance de ces machines et former les agents... ce serait au final de l'argent gaspillé.

Ba c'est un prêt, pas des essais... Du coup on les met là où il y en besoin.

Mais progressivement au cours des 2-3 prochaines années, la moitié des rames A devrait être radiée (et remplacée par les Duplex donc) pendant que l'autre moitié sera concentré sur l'axe "Armorique" (vers Nantes et Rennes et au-delà).

Bien sûr ! Impossible de faire autrement sans les 40 rames 3UFC "Océane" et 24 Duplex rénovées de la même façon, soit en 2019.

Ouais, je sais... mais dans 5 ou 10 ans, peut-être que l'infra autorisera à nouveau réellement 200 et potentiellement 220.

Pire qu'à Rennes Quoique... dans la capitale bretonne, on a certes encore un(e) vrai(e) (moitié de) BV, mais on en sort par un "tunnel" (un peu engorgé aux heures de pointe) traversant le chantier, pour déboucher directement sur une route pleine de bus et camions de chantier, pour éventuellement faire demi-tour et prendre un deuxième tunnel pour accéder au métro .

Ça correspond aussi pile poil (fonctionnellement) aux Teoz... surtout n'essayons pas de faire mieux (V220 ?).

15 voitures font, avec la loc, environ 416 mètres. La longueur des quais doit donc être comprise entre 395 et 420m... Du coup, ce serait assez logique que maintenant que la proportion de rames de 200m augmente, on fasse le nécessaire pour valider la possibilité d'y entrer une UM.

... et... le rapport ?

Du journalisme

Peut-être qu'ils ont eu récemment un stagiaire CDR qui le leur a fait remarquer

Non, le cadencement en Lorraine comme sur le triangle marnais ont été décidés par les précédents exécutifs régionaux...

Elles y iraient si disponibles et désignées comme "réserve" pour l'ensemble du parc. Puis les rames régionales 4 caisses ont une capacité proche des rames IC (mais pas le même confort, et pas de première classe).