TER200

Laquelle de ces gares va voir le nombre de TGV baisser ? Pas Laval c'est sûr, je connais (mais des horaires un peu décalés, forcément moins pratiques pour certains) ; pas Le Mans non plus.

Oui, tout est sur le toit y compris les Diesel (on en parle justement dans le sujet officiel des Régiolis). Et c'est bien sûr du diesel-électrique, les alternateurs alimentent la chaîne de traction électrique (de la même façon que l'ensemble transformateur-redresseur sous 25kV).

Il suffit de ne pas les mettre en tête de quai, mais de toute la zone comme Paris-Est. Et d'inclure des portillons de contrôle pour les billets nationaux pour les TER et IC.

Ce n'est pas vraiment pire que le foutoir sous les caisses de certaines voitures tractées, juste plus visible. Et ça fait plus de 10 ans que circulent des AGC, avec le même bazar en toiture, à peine camouflé sur les côtés : si ça posait problème à la SNCF, elle s'en serait préoccupée dans les appels d'offres.

Oui, ça confirme ce qui a été dit : faire chauffer les moteurs "à vide" avant de devoir tractionner avec (même si le changement se fait ensuite à l'arrêt).

Ce n'est pas sur les quais qu'il faut contrôler, mais sur toute la plate-forme d'accès, comme à Paris Est par exemple. Ça fonctionne dans des stations de métro ou RER, avec des flux énormes (à condition que les équipements soient ultra fiables !).

C'est aussi ce que j'ai constaté peu avant l'arrivée à Strasbourg d'un bibi qui allait être réutilisé quelques minutes plus tard sur un autre train en mode thermique.

Elle peut se faire en roulant, s'il y a les pancartes qui vont bien. C'est le cas de la "ligne 4" je crois, ligne inaugurale des AGC bibi.

Les voyageurs restent dans le train pendant la traversée ? Ou il y a un mini-quai pour débarquer ?

Oui, bon... son image, de toute façon, elle la ruine à chaque occasion par une communication nullissime sans la moindre once de vérité technique en cas de perturbations (la légende des LRS qui ne supportent pas la chaleur, etc...). Maintenant que j'en parle, la SNCF a recruté récemment un nouveau "directeur général adjoint en charge du projet d'entreprise", qui considère que Ça me semble un peu à contre-courant de ce qu'on constate jusque-là...

Il faudra expliquer à ces ****s de journalistes que 1) si ce n'est pas à la SNCF, ça ne peut pas s'appeler TGV (marque déposée) 2) 160 km/h... c'est peut-être de la grande vitesse pour les tchèques, mais pas pour les chinois.

oui non pour circuler sur l'ensemble de la ligne (avec changement de conducteur à Annemasse : super, le double de formation )

Ce sont des Régiolis, et non des 2N. Le premier est sorti d'usine cette semaine (pour une mise en service en 2019, on a le temps !)

C'est très dur, le dossier est presque vertical et l'assise trop courte. La largeur du dossier et de l'appuie-tête compense un peu et permet d'atteindre le niveau de (in)confort d'un siège de TER2N Ceux des AGC sont beaucoup mieux (quand ils ne grincent pas et ne sont pas défoncés).

Les sièges sont sans doute aussi durs que ceux des Regio2N (garnissage en fibre de carbone renforcée je pense )

Et ça n'est pas venu à l'idée des organisateurs de faire une navette adaptée ? Évidemment l'offre urbaine est pauvre (mais dans une ville aussi petite, fallait pas s'attendre à mieux, qui plus est en gratuit) mais la desserte TER est suffisante en fréquence et en amplitude... (le problème étant plutôt la desserte de l'autre côté de Rennes)

Il n'est pas question d'imposer quoi que ce soit. De toute façon, les places debout sur les plate-formes et assises plus loin, c'est aussi vieux que les voitures à couloir central (quoique, avec ces stupides strapontins devant les portes, certains ont pris de sales habitudes). Le coup des 5, 20 et 50 minutes, c'est sans doute les valeurs utilisées pour les calculs d'optimisation, avec une dose de pipo marketing dessus. La seule innovation, c'est les salles basses (habituellement plus chargées qu'en haut, sans doute parce qu'il y a 2 marches de moins) avec des strapontins longitudinaux d'un côté, et le troisième siège de la rangée opposée aussi à assise relevable ; le tout pour offrir beaucoup de places debout si nécessaire.

Ces voitures à couloir latéral (il ne devait pas y en avoir beaucoup, une par rame en général, pour deux rames ces dernières années) étaient VL 160.

Des compos (réversibles !) de 5 voitures circulent, ou du moins circulaient encore en 2014, en été. 5V est, il me semble, resté la norme jusqu'en 2007 (passage à 7V, puis 7V réversibles fin 2007, puis rapidement 8). Et les amortos anti-lacet, justement, ne sont que sur les voitures "200+", donc pas tout le parc (il y a un certain nombre de "200", arrivées vers 2007 justement).

Et donc depuis la mise en place de trains de renfort en hyper-pointe entre Strasbourg et Colmar, insérés justement entre les deux 200 qui étaient assurés en 10V. Compositions 10V qui, d'ailleurs, avaient un peu de mal à tenir l'horaire...

La suspension des AGC est particulièrement merdique (au passage, on est moins secoué dans les parties surélevées, au-dessus des bogies d'extrémité...)... mais dans les Régiolis, de configuration comparable, ça semble tenir la route. Elément technique : ces TER, comme la plupart des "ancêtres" articulés, sont sur des "bogies Jakob" : il y a en réalité deux pivots, ou plutôt quatre points d'appuis (deux pour chaque caisse). Du coup, le bogie est relié à chaque caisse selon un axe qui n'est pas au milieu du bogie, et donc les mouvements de laçet du bogie se répercutent sur la caisse et réciproquement. Les TGV, eux, ont un "anneau d'intercirculation" lié à une caisse et reposant sur l'unique pivot central du bogie, ensuite la seconde caisse est accroché sur l'anneau. On a donc un seul axe de rotation pour l'ensemble, les mouvements ne se transmettent pas. Après, bien sûr, le dimensionnement des suspensions et la présence d'amortisseurs anti-laçets joue aussi. Les bogies des TGV sont très grands, le diamètre des roues aussi, ce qui serait gênant pour faire un train à plancher bas. Elément de réponse : pour l'appel d'offres "porteur polyvalent" dont est issu le Régiolis, Bombardier (pourtant concepteur des Talent, AGC, Z50 et Regio2N, tous articulés) aurait proposé un train non articulé. A l'inverse pour le "porteur hyperdense", Alstom aurait proposé face au Regio2N un train non articulé, proche du TER2N NG. Quand on compare à l'étranger, il ne semble pas y avoir d'unanimité, même si les articulés sont globalement majoritaires il semble pour les train à un niveau. Côté deux niveaux par contre, il faudra voir si le Regio2N est un pionnier ou restera à jamais solitaire par sa configuration. Plus léger, parce que généralement on a moins de bogies à longueur égale. Après, sur les Francilien avec des caisses très courtes (la moitié de la longueur habituelle), ça revient au même : 8 bogies sur 94m comme les Z6400 (mais les caisses plus courtes peuvent être plus larges, car elles se déportent moins en courbe). Mais qui dit moins de bogies, dit charge à l'essieu plus élevée (pour le TGV par exemple face à tous les autres trains à grande vitesse non articulés, même s'ils sont bien plus lourds globalement).

Et on n'a pas encore eu les 200 réaménagées façon 3UFC (enfin, on n'est plus sûr que ça se fasse...)

Il aurait fallu construire de nouvelles voitures à peu près en même temps que les nouvelles locomotives, quoi.

Ou directement chez le client s'il est embranché... mais tu vois beaucoup de camions porte-conteneurs sur les autoroutes, toi ? Moi très rarement, c'est bien sur le Rhin que j'en ai croisé le plus, de boîtes. Ça, ils le font quand le Rhin est trop bas (ou trop haut), quelques jours par an au pire.

Ce n'est pas énorme, mais il s'agit de navettes qui n'ont a priori pas intérêt à rester garées longtemps (la temporisation entre train et bateau se faisant au sol visiblement). Le but semble être de récupérer à cet endroit les conteneurs en provenance de Rotterdam pour les approcher par train du client final. Faire cela à Lauterbourg permet de gagner quelques heures de navigation, qui peuvent compenser le temps de chargement/déchargement du train par rapport à un transfert par camion plus court depuis le port de Strasbourg. Au passage, Strasbourg est le deuxième port fluvial français, et a vu un net recul du trafic ferroviaire en 2016 : http://www.strasbourg.port.fr/UserFiles/file/trafic2016F.pdf