TER200

Ceux-là ou d'autres, une BB66000 ou 22200 récupérée à Sotteville pourrait aussi faire l'affaire. Tant qu'il y a des moteurs de traction électriques qui correspondent aux caractéristiques recherchées c'est bon, le reste de la chaine de traction est à changer de toute façon (sur tes vieux tromblons à batteries aussi). C'est d'ailleurs un peu ce qui a été fait avec la BB63000 Plathée à pile à combustible.

Mais habituellement, la marge entre chaque trains se compte en minutes, donc ces disparités, on s'en fout un peu. Quand la marge se compte en secondes, la disparité de 5s due à des conduites différentes se traduit immédiatement par un bouchon. Cela peut aussi s'appliquer à une LGV par exemple (sauf qu'il s'agit alors plus de vitesse constante en ligne que des accélérations et freinages comme sur le RER).

Voilà, c'est exactement comme la majorité des métros depuis des décennies... la nouveauté, c'est qu'il ne s'agit que d'un tronçon d'une ligne connectée au réseau ferroviaire classique. Enfin, c'est surtout une couche supplémentaire sur le SACEM (et ça ressemble beaucoup ce que fera Nexteo sur le RER E (puis probablement les D et B)).

Oui, bien sûr. Ne serait-ce qu'en marche sur l'erre, elle consomme grosso-modo zéro (plus les chauffage/clim et autres auxiliaires...). Il faudrait dimensionner plus finement en fonction de la distance potentielle à parcourir... je pense qu'avec 2 MWh c'est large (on peut parcourir une plusieurs km si ce n'est pas trop pentu).

2000 kWh alors, on parle d'une capacité (ou quantité d'énergie). Et une loco consomme 2000 kW, c'est une puissance donc pas par heure. Non, mais on connait la SNCF quia accepte de trimballer des locos HLP tous les jours... c'est pire que du poids mort puisqu'il n'y a rien de vivant dans ces trains

Quand tu vois arriver un train dégueulasse, avec des taches voire des trous de rouille dans la caisse (dédicace aux 26000R... et à certains Corail Alsace d'ailleurs), tu te demandes si tu vas arriver à destination...

Il manque une donnée. 2000 kW pendant combien de temps ?

Justement pour les trains de nuit et pèlerins, peu pressés... Je parlais de l'horizon après radiation des 26000... cette dernière a déjà commencé pendant que d'autres machines passent en OPMV. Les 26000 devraient avoir une durée de vie suffisante pour finir les Corail réversibles et V2N. Les régions peuvent très bien se revendre du matériel entre elles (y compris l'Île-de-France qui envisage de vendre une partie de ses AGC après l'électrification de Longueville-Provins). Pourquoi pas, donc, les revendre à Akiem...

Le fret comme prévu à leur construction, en remplacement des 22200 par exemple. Enfin, tout dépend du contexte du fret à ce moment... Les derniers trains de nuit, voir de pèlerins étrangers, peuvent aussi leur être confiées une fois les 26000 retirées du service.

Le stock doit être réduit parce qu'il coûte de l'argent. Un autre mode de transport nécessitant plus de stock peut être plus intéressant s'il est beaucoup moins cher. Tout est question d'optimisation en logistique, dire "on ne peut pas" est un dogme sans intérêt.

Ton trajet ne doit pas être si habituel que ça, car ça fait des années que cet IC éco existe et est assuré avec la rame de nuit ! Les autres IC éco (Paris-Bordeaux, Nantes, Strasbourg) sont, eux, faits avec une rame de jour.

Aujourd'hui, deux morceaux en moins :

Ceux qui la récupéreront (et plus) en emplois.

Heu... c'est normal vu les nombres construits respectifs. Pour les nouvelles acquisitions depuis quelques années il faut l'ERTMS, et comme personne ne veut s'embêter à homologuer la Prima 2... Heu... tu confondrais pas avec une autre série ?

Tu as dû te tromper, les Prima marchent assez bien pour qu'Akiem puisse les louer en Allemagne... évidemment, pas dans les pays pour lesquelles elles ne sont pas prévues. Ici aussi (quoique maintenant ce sont aussi beaucoup de Vossloh "neuves").

Et on en trimballe encore, sans savoir quand on les remplacera... C'est possible de faire des BB26000RC ? Avec une RRR pour seule charge ce ne serait pas ennuyeux

C'est malin...

Encore faut-il - en avoir de disponible - que la capacité soit suffisante - que ça shunte Les RRR ayant une grande capacité mais un confort moyen sont souvent dédiées aux trains de pointe sur le périurbain... ici ça peut en être le retour.

Oui, mais il faudrait homologuer ces voitures-pilotes en Belgique d'abord, et avec vos locomotives (avec une 22200 ou une 15000 sous 3000V ça risque de moins bien marcher). Et il faut trouver une région prête à se débarrasser d'elles, aussi. Bref, ce sera I11 ou rien .

Rebroussement à Saint-Louis à cause du RVB, je vois

En effet, on risque d'y jouer du pipeau toute la nuit (et de servir du flan au petit déj')

Pour les rames TGV c'est un cas différent : les deux motrices sont reliées par un câble (sur le toit des voitures) mais il n'est pas assez gros pour faire passer l'alimentation d'une motrice sous 1500V (plus de 1000 ampères, sachant que la puissance d'une rame est réduite à 3000 et quelques kW sous 1500V). Il ne sert que sous 25000V (où une motrice tire moins de 200A à pleine puissance) pour alimenter les deux motrices avec un seul pantographe.

Ça n'empêche pas d'utiliser l'expérience d'Ouigo côté exploitation pour augmenter la productivité des rames TGV de l'alliance Railteam (déjà fait d'ailleurs pour les Paris/Lyon).

Combien coûtent les problèmes de santé dus à la pollution, et à l'absence d'activité physique en dehors des 2 pas pour relier appart-parking, parking-centre commercial et parking-bureau ?

En double traction ?