TER200

Le BTP allemand, ce n'est vraiment plus ce que c'était... cf l'interminable feuilleton de l'aéroport de Berlin-Brandenburg . A ce rythme là, le mur de Berlin n'aurait même pas été terminé avant de tomber . Sinon, par ou passe le trafic fret (100 trains par jour) ? La DB étudie les possibilités de report fluviales et routières, mais en ce moment, les trains s'empilent aux triages ?

Titre trompeur, la ligne entre Strasbourg et l'Allemagne est toujours opérationnelle, mais à Appenweier (raccordement avec la ligne de la vallée du Rhin) on ne peut plus aller que vers le sud (Offenbourg) et plus vers Karlsruhe. Ça doit être le bo*del quand même, vu qu'ils ont coupé une des lignes les plus chargées du pays (400 trains par jour). La seule solution proposée est la substitution routière entre Rastatt et Baden-Baden (10 kilomètres), et il faut compter au moins une heure de trajet supplémentaire !

C'est vrai, mais du coup quitte à payer le surcoût de la restauration embarquée, j'aime autant ne plus avoir faim après (une portion 50% plus grande ne coûtant pas 50% plus cher). Bon, je suis plutôt gros mangeur... Ce que je fais d'habitude, effectivement.

Si tu n'enlèves pas la cabine de la "ligne", l'autre ne peut pas effectuer le service, puisque la première encombrerait une des gares. Le seul endroit où elles peuvent se croiser est à proximité du pylône à mi-parcours, à 60 mètres au-dessus de la base de la Marine Nationale... pas l'endroit idéal pour bricoler . Alors, pourquoi avoir mis l'"atelier" en-dessous de la gare et non dans le prolongement... raison technique ou choix d'architecte ? Pour info, une photo perso de la fameuse station "Capucins" la veille de l'interruption pour maintenance :

Tout-à-fait. Dommage (pour moi) que les portions soient digne d'un restau gastronomique, et donc le prix au kilo de bouffe assez élevé. Pour info, la carte : http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/restauration/Carte_Bar_TGV.pdf

Si tu ne vas pas voir, tu fais quoi ? Tu attends l'équivalent de la SUGE ? Ou tu décides de réarmer ou non après dialogue par l'interphone ? Si j'ai bien compris, en France sur les engins modernes (après 2010), la vidéo sert en complément pour la levée de doute sur le signal d'alarme.

La voie a l'air neuve (ballast de couleur claire), vu le profil de l'auteur je dirais LGV BPL près du Mans ? j'ai gagné ? ah zut, mauvais topic

Non, tu comprends mal alors . Les remorques ont eu soit une opération confort à l'identique, soit une transformation en Ouigo.

Officiellement, ce matériel de dernière génération est conçu pour rouler à 400 km/h. Et puis le coût, ce n'est pas ce qui compte le plus quand il s'agit de jouer à "qui a la plus grosse" (et continuer à améliorer la technologie). L'Etat chinois en a les moyens, et il n'y a pas de parti d'opposition ou de lobby qui viendra crier à la dépense inutile d'argent public (enfin, peut-être que si, mais on la fera taire).

Le type de train a aussi une grande influence sur le souffle provoqué, selon son aérodynamisme. A vitesse égale (160 ou 200) un TGV (pointu, qui pousse l'air vers le haut) fait sur le quai un courant d'air bien moins violent qu'un 26000+Corail (carré, qui donc pousse beaucoup d'air sur les côtés). Et un train de porte-autos à 100 km/h, alors là, c'est un cyclone qui balaye le quai pendant une minute...

D'ailleurs, il est prévu selon Railway Gazette (en anglais) de rétablir la vitesse maximale de 350 km/h en septembre sur la ligne Beijing-Shanghai, six ans après qu'elle ait été abaissée à 300 (suite à une collision...)

Avec la première commande de 17 Regio2N entièrement livrée, les BB25500 se font vraiment rares depuis cette semaine sur le TER Bretagne... celle-ci est a priori en remplacement inopiné d'une ZGC.

C'est "évident" en tant que principe de base, donc puisque cela s'est passé comme prévu a priori, on n'en parle pas. Une variante du "on ne parle pas des trains qui arrivent à l'heure".

Sélestat, 220 km/h, et si tu passes au bon moment tu peux avoir une centaine de personnes ou plus sur le quai. Je ne sais pas s'il y a eu des accidents de ce fait.

La même à Vierzon derrière une autre ancêtre (la 63406), le 21 décembre 2016 :

Non, l'Allemagne ou l'Espagne.

Etant donné que la SNCF est toujours infoutue de donner des horaires en "temps réel" à moins de 5 minutes près, en zone dense, permets-moi d'en douter.

Les LN1 et 2, en période de pointe, c'est de la zone dense. Et surtout, de la zone dense sur des centaines de kilomètres. Pour améliorer le débit il faut une conduite la plus homogène possible entre les trains, 5 km/h de vitesse moyenne de différence coûtent une minute soit un quart de sillon (et probablement un tiers lorsque la conduite automatique sera déployée). Dans le même but, la régulation pourrait demander à chaque conducteur "accélère un peu" ou "ralentis un peu" à chaque canton pour respecter les intervalles mais les ordinateurs font mieux que nous les tâches fastidieuses. Mais pour que ça marche, il faut d'abord et avant tout une localisation précise et continue de chaque train, pour pouvoir prévoir en permanence son arrivée à un point singulier (convergence principalement) à la seconde près. Et il semble qu'on en soit loin.

2023 ou 2024. La ligne 17 est aussi promise pour 2024, JO obligent. On parle de 24€ 20minutes je crois. Oui. Moi, je pense que ça ne va pas beaucoup l'améliorer, non. Une bonne partie des touristes sera tentée de continuer à prendre le RER (ou le métro du GPX) s'il est deux fois moins cher et pas beaucoup plus lent (voire plus rapide grâce à de meilleures correspondances).

Ba non... Le bruit est moindre que le fer à basse vitesse dans les courbes serrées, mais bien plus fort à vitesse élevée (cf la ligne 14 ou le réseau de Montréal, avec des interstations longues : c'est une torture auditive par rapport à un matériel fer moderne (MF01 par exemple). Le Grand Paris Express sera (heureusement) sur fer pour cette raison (vitesse prévue 100 voire 120 km/h). Et je me répète : les accélérations/freinages sont supérieurs à ceux d'une rame fer motorisée aux 3/5, mais ce n'est pas une limite technique.

Et la dernière inondation n'a pas arrangé les tunnels non plus... Mais au rythme où ça va, on a bel et bien l'impression qu'on n'en sortira jamais, entre l'usure "normale" et les événements exceptionnels type crue de la Seine : à peine terminé, on peut recommencer les premières sections traitées

On voit (sur les Civia entiers) des renflements de chaque côté de l'attelage, je pense qu'il y a derrière un absorbeur de choc destiné à jour le rôle de tampon (probablement avec peignes anti-chevauchement comme sur les TER2N par exemple). Je me demande si la cabine de conduite est intacte (le plancher semble à peine plus haut que les tampons, mais la porte latérale ne semble pas avoir bougé). La dernière photo m'étonne, un frottement sur le côté au niveau d'une articulation apparemment... déraillement d'un bogie ?

Si c'est pour tuer des voyageurs à cause d'un freinage trop violent (déjà arrivé, dans le tram de Montpellier notamment), pas la peine. Si besoin, il y a les patins électromagnétiques. Et si tous les métros modernes dans le monde (hormis les plaisanteries genre VAL) sont sur fer, ce n'est quand même pas un hasard.

Ba si ça tourne, c'est le principe pour les remettre dans le sens de marche (en première).

Non, deux tickets seulement dans ce cas car les correspondances sont autorisées entre modes de surface ou entre modes lourds, mais pas entre ces deux catégories. Donc trois tickets si tu fais bus - métro - bus (ou tram à la place du bus, c'est pareil, donc). C'est simple non ?