TER200

Ça pourrait peser dans le projet californien, qui prévoit de rouler plus vite que tout le monde (404 km/h je crois). Mais Alstom affiche du matériel V350 comme Siemens, Bombardier prétend 380 (mais sans expérience à plus de 300). A 240 km/h, soit seulement 40 (ou 20%) de plus que les classiques IC2000 en Suisse. En Asie ils ont surtout un gabarit plus large pour 5 (voire 6) sièges de front. Plus de trains, sur le Tokaido peut-être...

Je sais pas trop, mais apparemment personne d'autre ne l'a fait pour le moment...

Je vais commencé à croie qe soit tu es doué pour le faire exprès, soit tu est un peu *** en fait... Personne n'a dit que c'était impossible. Ce n'est pas souhaitable globalement, nuance. Et pour la parenthèse : faux une partie de leur population, certes minoritaire, mais une minorité d'un milliard et demi, ben..... Your scientists were so preoccupied with whether or not they could, they didn't stop to think if they should. (Vos scientifiques étaient tellement préoccupés à se demander s'ils pouvaient, qu'ils n'ont pas pris le temps de se demander s'ils devaient) Oui, c'est une citation de Jurassic Park, et on ne risque pas les mêmes catastrophes avec des trains qu'avec la génétique. Mais la course au prestige, ça donne le Concorde, l'A380*... c'est beau mais ça se vend pas. A quoi bon concevoir un train pouvant rouler à 542 km/h s'il n'y a pas de marché pour ? Alstom a de toute façon refusé de vendre le TGV aux chinois, et pour l'instant satisfait les américains... Ça fait progresser la recherche, oui, mais ça n'en est pas forcément rentable pour autant. Je préférerais que les ingénieurs se penchent sur la conception de trains régionaux qui ne vibrent pas en permanence par exemple (coucou Bombardier ). * oui, il y avait un marché pour ceux-là au début, mais il a évolué pendant le temps de conception.

Il y a une chose que tu n'as pas l'air de comprendre (volontairement ?) : le coût augmente plus vite que le gain de temps. Autrement dit, payer 30% de plus pour gagner, non pas une demi-heure sur 6h mais 10 minutes sur 2h*, c'est au-delà de ce que les clients moyens du TGV veulent. * Pour les trajets qui durent 6h aujourd'hui en France, ce n'est pas sur LGV qu'il faut aller chercher les gains de temps.

L'organisation au-dessus ? Les 48 chefs incapables de décider (ou décidant trop tard) s'il faut assurer une correspondance ou non, et ne pensant bien sûr pas à informer à temps les voyageurs ?

Mais TGV InOui vend l'aller-retour au prix cumulé des trajets, et donc ne pénalise pas les aller-simples (heureusement !).

Faut voir à quoi ils sont contractuellement obligés au niveau compatibilité. Ça change quoi ?

Voir les actualités sur le site de l'association Flroirail : http://florirail.free.fr/menu_general.htm On se dirige donc vers une réouverture en mode tram-train, avec des complications à prévoir pour la circulation de ceux-ci (liaisons de/vers le dépôt) entre Lutterbach et Bollwiller.

Il semblerait que l'aile n'ait pas été touchée. Enfin, dans ces conditions tu dois être content que ça arrive sur un quadri et pas un bimoteur, parce qu'un seul moulin restant au milieu de l'Atlantique... en théorie ça passe mais faut pas qu'il ait le moindre souci.

Hein ? Non, ils ont juste participé à la reprise d'un opérateur longue distance en faillite, en offrant surtout leur plate-forme de vente qui augmentera la visibilité de celui-ci (comme VSC pour ouibus...). Au passage, Flixbus est aussi partenaire de Westbahn en Autriche (qui roule avec des trains neufs) et vend ses billets.

Ces cars étant forcément moins nombreux, et encore moins disponibles (pour l'instant, et encore pour quelques années), ça se traduirait surtout par une attente beaucoup plus longue, pénalisant tous les voyageurs, au bénéfice d'une PMR qui pourrait être prise en charge plus rapidement (taxi ?) si elle existe vraiment. Vous en voyez souvent, vous, des personnes en fauteuil roulant dans le train ? Moi jamais depuis plus d'un an, et pourtant j'en prend tous les jours... (la faute aux gares pas accessibles). Pour les vélos c'est différent, certains cars réguliers TER les acceptent avec équipement spécifique, sinon j'en ai vu les prendre en soute mais pas sûr que ce soit règlementaire.

Oui, en TGV tu peux avoir un billet en "surréservation", sans place attitrée (ni garantie) (puisque les places sont déjà attribuées, y compris à ceux qui ne prendront pas le train). Cela dit, à la différence des avions, les TGV peuvent prendre ces passagers en trop (s'il n'y a pas ou peu de no-show), dont le nombre est paraît-il limité à celui des strapontins. Dans l'aérien, s'il y a trop de passagers, c'est refus d'embarquement, avec recasage sur un autre vol et compensation... Pour faire raquer au max les voyageurs pro, dont l'entreprise réserve souvent un aller simple. De même un aller-retour sur une période courte est parfois plus cher que sur une période longue, certains s'amusent donc à imbriquer les A/R...

Parce que l'incident ne se produit que sur l'infra de la LGV ? Fermeture de la ligne, au sens commercial. Parce que les voyageurs s'en foutent des voies, ils veulent savoir si le train les emmènera de A à B en 50 minutes, 1h50 ou pas du tout.

Le problème de shuntage se serait produit sur le raccordement de Sablé et non sur la virgule (je ne fai que répéter ce que j'ai lu, sur ce forum ou un autre). Mais comme c'est arrivé à une 21700 et pas à un TGV, ces derniers ne sont pas concernés.

"En raison de l'utilisation de votre locomotive pour remorquer du matériel vers la casse, le TER numéro machinbidule est supprimé, veuillez bla bla bla...". Surtout avec la saison des feuilles mortes qui va commencer à immobiliser des engins...

Je n'ai pas rêvé, j'ai bien vu des... crochets pour les vélos ? Les spécialistes inventeurs de la "solution" (enfin, du problème) actuel ont enfin essayé leur trouvaille ? Bon, sinon, les sièges semblent ressembler à ceux des TGV (PSE new design) ce qui est plutôt bon signe. Pour la qualité de roulement, j'espère qu'ils ont fait des progrès par rapport au Regio2N V160 qui vibre et roule (ba non, le tangage c'est dans l'autre sens, et ça serait inquiétant pour un train) quand même pas mal...

1200 voyageurs à filtrer (ou débarquer) à Bercy Spectacle vivant offert !

Non seulement la capacité des Omneo Premium est inférieure à celle des V2N (470 places x 2 contre 1370 en 9v ou plus de 1200 en 8v), mais leur nombre en Normandie (40) ne semble pas suffisant pour remplacer les Corail et les V2N.

Un article pour les anglophones : http://www.dw.com/en/if-you-want-german-trains-go-to-switzerland/a-40452661 En gros, selon l'auteure, la réputation d'exactitude et de fiabilité allemande sont conformes à la réalité... suisse. Je partage une bonne partie des constats, la DB sait très bien faire rouler des trains avec des retards chaotiques (statistiquement, plus de retards mais moins gros qu'en France) et des informations aléatoires et incohérentes. En revanche, les CFF sont aussi capables de promettre qu la correspondance attendra, alors qu'elle démarre finalement juste quand on ressort du souterrain . Le passage sur Rastatt est un peu foutage de gu*ule aussi, si c'est ce qu'ils appellent "A single small accident" (un petit accident isolé) j'aimerais pas voir leurs catastrophes !

Rien de commandé pour l'instant, donc pareil qu'en Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, PACA et Normandie et Hauts-de-France (V2N) : on attend.

Pour les TER Alsace (et VdM je pense), les Corail seront sans doute remplacées ou en passe de l'être en 2025. On n'en peut plus de ce matos étriqué et insuffisamment capacitaire. Mais comme ç'a déjà été dit, peut-être que ce sera de nouvelles voitures, à 2 niveaux... Ça reste du Bombardier : ça aime bien vibrer Avec tout de même des sièges extra-durs et à dossier vertical (mais larges, certes).

Oui, on sait déjà que vous autres helvètes êtes les spécialistes de creuser des tunnels, à la ville comme en montagne (et même dans les vallées) . Maintenant, de base, le gabarit du réseau français est nettement moins généreux que l'allemand ou le suisse. Critiquer le Modalohr ça va 5 minutes, mais faudrait voir à pas nous faire reconstruire tout le réseau non plus...

Le manque de moyens (humains et matériels) provoque aussi une forme de saturation (du point de vue du chargeur). Mais je ne parlais pas des itinéraires ferroviaires via la France, mais des voies routières et fluviales (et surtout des terminaux, qui ne peuvent pas absorber le surcroît de trafic).

En l'occurrence, ce sont les produits allemands, belges ou chinois qui vont en Italie ou en Suisse qui posent problème sur les routes alsaciennes, qu'ils empruntent pour économiser le péage allemand. Qu'ils retournent en Germanie !

Ma phrase n'est effectivement pas claire. Le 1500V sur le contournement de Tours était justifié par ces engins monocourant. Mais dans le cadre d'une modernisation hypothétique du Polt, donc à d'ici une dizaine d'années, cette contrainte n'existe plus puisque tout le matériel est bicourant (sauf les B81500, mais ils pourraient être échangés, ou devenir des purs diesel...). On pourrait donc au passage basculer en 25kV.