TER200

Ça se fera probablement après les Duplex 200, puisque les tronçons RD ont été construits juste après.

Il dit justement tout le contraire !

L'IC éco ne met aujourd'hui que 4h25, avec un tracé un peu détendu. Mais en car, ça semble être plus de 6h.

Alstom et SNCF sont censés travailler ensemble sur la prochaine génération, le projet devrait aboutir vers 2020... https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/030659529411-le-tgv-du-futur-coute-encore-trop-cher-2119519.php Bonne question... sans doute le "TGV 2020" aura des options internationales.

Je dirais que ce sont aussi les transports urbains et périurbains (dont le transilien fait partie) qui sont un autre monde que les TER qui, attirent moins de voyageurs, donc aussi moins d'abrutis décérébrés. (Quoique, il y en a bien qui sont remplis aux 3/4 de collégiens...)

Logique de service public ou pas, les moyens disponibles ne sont pas illimités. Le fait que ce train serait mieux employé sur une ligne à plus fort potentiel voire surchargée est peut-être contestable... mais s'il faut en plus moderniser l'infrastructure, ça commence à faire cher par voyageur.

Tu parles, il n'y en a même pas assez pour l'indispensable, en région parisienne. Mais on continue de construire des logements par milliers là où les transports sont saturés (et uniquement à ces endroits, on dirait) donc tout va bien

On vous a prévu quelques (enfin, 24 quand-même) ZGC pour les remplacer, ça ira ? Bon, il faudra encore patienter un peu, les 3 premières sont promises pour décembre 2018 et le reste entre mi-2020 et mi-2021...

1. Plus les lignes sont sinueuses, plus le pendulaire fait gagner de temps (en Beauce, ça ne servirait à rien). 2. Plus l'insuffisance de dévers acceptée est importante, plus les trains non pendulaires peuvent rouler vite... et donc moins le pendulaire fait gagner de temps. Or cette insuffisance de dévers est plus grande en France qu'en Germanie. 3. Moderniser lourdement une ligne pour en augmenter significativement la vitesse coûte très cher, potentiellement plus qu'une ligne entièrement nouvelle, selon l'environnement. 4. (bonus) Plus les trains rapides roulent vite, plus la capacité de la ligne diminue mais plus le coût d'entretien augmente.

Il y a déjà le problème de la place pour les bagages, déjà insuffisante parfois sur les TER en pointe hebdo (quand il y aurait aussi le plus de voyageurs reportés du TGV), mais surtout le problème de capacité des gares de correspondance. Même dans le cas idéal (quai-à-quai avec deux TER sur la même voie comme les deux tranches d'un TGV), il faut deux voies là où un TGV direct n'en occupe qu'une. En Suisse tu corresponds souvent en effet, mais la plupart des trains IC n'est pas limitée à Zurich, Genève ou Berne : ça continue jusqu'au bout... du pays ou du réseau : Genève-Aéroport, Brig, Interlaken, Romanshorn, Saint-Gall... on ne peut pas faire une relation directe dans chaque direction, mais on peu au moins en atteindre une, ça fait toujours ça de correspondance en moins pour gagner de la place en gare.

D'une, ces rames vont remplacer des Z2N, donc régresser en confort serait difficile. De deux, une composante importante du "confort", c'est ne pas être debout (surtout sur un trajet de plus d'une demi-heure). Donc, au final, ce sont deux questions en une. Il faut trouver le bon compromis entre le confort individuel des sièges et le nombre de voyageurs qui y ont accès. Or ici, il y aura (en UM3) autant de places assises qu'aujourd'hui, et un peu plus confortables. On pourrait souhaiter des sièges plus confortables, mais si c'est pour avoir des voyageurs debout le progrès ne sera pas partagé par tous... la seule solution alors coûte très cher en infrastructure pour faire des trains plus longs (mais on est déjà à 330m sur la ligne R...) ou plus nombreux.

C'est bien le but, préparer le futur vrai appel d'offres.

Tu as oublié l'espace aux jambes qui est un peu limite dans une B11...

Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant dans cet appel d'offres, sachant qu'on parle de train d'environ 200m pour 400 à 500 places, et pouvant rouler à au moins 200 km/h.

Ou est la condescendance ? (sinon chez ceux qui essayent d'imposer des droits de douane délirants aux canadiens, alors que dumping, c'est un peu plus à l'ouest que j'irais le chercher...) Ce n'est qu'un constat.

Et un gros doigt d'honneur à Boeing de la part d'Airbus et Bombardier : http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2017/10/17/face-a-boeing-bombardier-s-allie-a-airbus-dans-les-avions-moyen-courrier_5201782_1656994.html (les ennemis de mes ennemis sont mes amis...)

Ça ne me parait pas très fluide (pas du tout même), puisqu'en passant les portes il y a des marches, donc souvent des mains-courantes tenues voire des valises portées... bref pas de main libre pour présenter le titre de transport à ce moment. Il faudrait décaler le contrôle un peu plus loin, en veillant à ne pas créer de bouchon ( peine perdue je pense... de toute façon sur TGV c'est la recherche de la place qui crée les bouchons à l'embarquement, plus que la porte d'entrée). Le comptage des voyageurs arrive sur la plupart des nouveaux matériels régionaux.

Plus simple pour amortir les vagues de trafic, faire une seule ligne de contrôle avec plusieurs dizaines de portiques pour accéder à tous les quais. Comme à la banlieue quoi... de ce que j'ai vu dans Londres King's Cross, ça a l'air bien plus fluide que les lignes étriquées de 10 portes de PMP... Le trafic est doublement amorti : toute la ligne pour contrôler tous les voyageurs de tous les trains, et on peut la franchir avant que la voie soit affiché (moment de bousculade). Par contre, quelqu'un peut me rappeler le rapport avec Ségolène Royal ? Je n'ai souvenir que de la connerie des contrôles "de sécurité" sur Thalys à PNO, qui n'ont pas du tout le même but (mais un résultat encore plus désastreux... et inutile).

Mais visiblement ceux des Régiolis en particulier ont un souci et ne fonctionnent pas aussi bien qu'ils le devraient. D'où, apparemment, le déploiement d'une nouvelle version logicielle.

Rennes, visites publiques du garage-atelier de la future ligne b du métro : Les rames CityVal, en première mondiale (c'est un grand aquarium en fait ) : Un essieu avec ses énormes pneus (495 mm de large ) et son système de guidage :

A noter que la desserte de l'usine par train TER a été étudiée pour la réouverture de la ligne Mulhouse-Müllheim aux voyageurs. Ça ne s'est pas fait car il aurait fallu des circulations supplémentaires pour s'adapter aux horaires, et la halte n'aurait pas desservi efficacement l'usine (très vaste).

Comme toute société est tenue de le faire si elle ne peut/veut pas rembourser partiellement un abonnement de transport public (qui revient peut-être, mais pas forcément, moins cher) ou les véhicules individuels.

Il y en a entre les motrices et les remoques, mais il faut un peu pousser les boudins pour se faire une place

J'ai vu une opération de filtrage à la montée et descente mercredi matin dernier à la halte de Cesson-Sévigné (périphérie de Rennes). La "pêche" ne m'a pas semblé très bonne, je crois qu'il n'y a eu qu'une ou deux personnes arrêtées pour régularisation sur les dizaines à être descendues de deux trains. Ça me parait faible comme taux de fraude sur une ligne où les contrôles deviennent très rares (une fois sur dix peut-être, EAS ou non...)