TER200

Tu as raison, le gabarit, c'est une connerie de bureaucrate faite pour emmerder le monde. PS : c'est HS dans ce topic. PPS : révise ton orthographe. ModaloHR.

On met les camions dans les voitures couchettes ?

Les nouveaux sièges semblent avoir un dossier bien mince et vertical, façon Regio2N. Il est vrai que les sièges type TER2N font perdre pas mal de place en profondeur sans être très confortables pour autant...

Avec combien d'arrêt(s) ?

Quelle camelote ce truc . A noter que ce TVR est un produit Bombardier conçu à l'origine par La Brugeoise et Nivelles... bref, un belge bien mal en point : tu aurais pu l'embarquer avec toi ! (mais il faut prévoir un Antonov pour le rapatriement)

Tu n'as rien capté, ce n'est pas que j'aime le vieux matos mais je en supporte pas qu'on se plaigne à longueur de temps pour des broutilles, les prises, la grandeur des chiottes par exemple ou qu'on jalouse les autres qui ont du matos neuf quand toi tu voyage avec du matériel un peu plus vieux, Les sièges usés jusqu'à la corde (et les accoudoirs c'est pire) avec le système d'inclinaison pété une fois sur deux, bof bof... Heureusement que les 53 rames qui ne seront pas remplacées dans l'immédiat par les 3UFC ont droit à une "opération confort" : ça ressort tout aussi peu confortable, mais comme neuf.

Arnaud parlait probablement de la seconde.

Une bête motrice de Z2N, par exemple, peut tirer plus de 1000A rien que pour la traction. Alors sur le RER C avec des UM touche-à-touche dans chaque sens

Non, Entzheim est desservi directement par TER (tous les quarts d'heure en semaine) de Strasbourg, Obernai...., alors que pour l'Euroairport il faut prendre un bus depuis la gare de Saint-Louis (raccordement ferroviaire prévu dans 5 ans environ).

Tu t'es planté dans les unités je pense. 1000 A x 25 000 V = 25 000 000 W ou 25 MW et c'est déjà bien assez. Une tranche de centrale nucléaire c'est effectivement jusqu'à 1300 et quelques MW).

1000A en 25kV, c'est plus qu'il n'en faut pour alimenter 4 locomotives. Aucun train ne tire ça en France, alors sur un seul pantographe n'en parlons pas (quoique, la rame V150 avait développé une trentaine de MW, et ne disposait que d'un seul pantographe... mais à 150 mètres par seconde le fil de contact n'a pas le temps de chauffer ).

Mais à la différence de la gare TGV, assez fréquentée (même trop pour son BV provisoire), l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine tout proche est assez désert... un quart du trafic de Strasbourg-Entzheim voisin, qui n'est plus que l'ombre de lui-même (à cause du TGV entre autres). Notons que l'aéroport de Bâle-Mulhouse(-Freiburg) a lui aussi été construit entre deux villes (mais plus proche de la plus grande) et se porte très bien. Ce type de localisaiton ne semble pas être vraiment un problème pour un aéroport qui, de toute façon, est très rarement en pleine ville.

Ce n'est pas de ça que parlait CRL COOL. Et donc si le coût baisse ... ?

Depuis le temps que cette ligne fait naufrage, elle doit au moins avoir atteint le fond de la fosse des Mariannes.

Mais pourquoi donc les tarifs iraient-ils s'envoler ? Ce sont les régions qui les fixent (Grand Est ne s'est pas trop cassé la tête en conservant la tarification kilométrique nationale), l'opérateur quel qu'il soit ferme sa g*** et fait rouler les trains. D'ailleurs, en Allemagne, la seule évolution des coûts constatée, c'est la baisse de la facture aux AOT.

Le Ferry c'est pas con : la capacité est plus intéressante que les cars, et vu la circulation c'est pas beaucoup plus lent. Seul problème, là encore, il ne doit pas y en avoir beaucoup de disponibles...

Où on replace les éventuels passagers "en trop" dans un vrai avion qui vole vraiment (sauf autre incident...) contre compensation. où on prend quand même les éventuels passagers en trop sur les strapontins, et surtout où on le dit avant. Là ça ressemble à un cas de substitution du car prévu par un autre de moindre capacité. En train aussi... (en voiture ou avion aussi en fait).

Rien. C'est plus difficile mais pas impossible. En rame tractée ça existe (en Allemagne ou en Amérique du Nord par exemple, y compris avec des locomotives bimodes). Mais si on parle d'automotrices, en pensant par exemple à un dérivé bimode du Regio2N... il n'y a sans doute pas assez de place, vu que les salles voyageurs en prennent beaucoup. Il faudrait modifier l'architecture du train, et donc avoir un peu moins de place pour les voyageurs. Puis c'est un peu HS dans ce sous-forum " INFRA : voie, batiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ... "

Ils sont très longs, pas électrifiés ou avec un profil difficile. C'est sûr qu'on ne prendra pas les + de 100 trains par jour de la rive droite, mais il y a de la place quand la ligne n'est pas fermée la nuit pour travaux...

Idéalement avec des BB75100, pour faciliter le relais à Kehl... mais le nombre de voies limité et la traversée du nœud de Strasbourg limitent le nombre de sillons. Sinon il faut continuer jusqu'à Bâle via Cronenbourg (contournement de Strasbourg -gare voyageurs), avec potentiellement un relais diesel-électrique en plus à Hausbergen (y'a la place)... de toute façon le nombre de machines et de conducteurs doit être plus limitant que les sillons* sur cet itinéraire. Il y a en plaine d'Alsace deux sillons de fret par heure et par sens dans le graphique, je crois, mais en heure creuse et bien sûr la nuit on peut en ajouter un bon paquet (maintenant que le RVB est fini, la ligne doit être rouverte la nuit). Le trafic fret moyen en temps normal est d'une trentaine de trains par jour...

Il y en a, oui, mais il faut passer par le Luxembourg ou par la VU de Sarrebrück et rebrousser à Rémilly, ou au plus court par Lauterbourg en traction thermique...

C'est justement ce à quoi je pensais, l'itinéraire par Strasbourg doit avoir un profil plus favorable que par le Schwartzwald. Mais il faut trouver des sillons sur un réseau étranger, et les locos et conducteurs qui vont bien, voire demander l'aide de la SNCF ... Depuis les Pays-Bas effectivement ça ne fait pas un trop gros détour.

D'après la fiche horaire, le TER "standard" fait 3 arrêts intermédiaires Château-Thierry, Dormans et Epernay. Quelques-uns sautent Dormans (sans gain de temps) mais seuls des TGV le font sans arrêt (en 1h05 à 1h09).

Le parcours fait 171 km, soit une vitesse moyenne de 110 km/h. Ce n'est pas spécialement glorieux mais pas mauvais, avec 3 arrêts intermédiaires et une vitesse maximale de 150-160 km/h sur quasiment tout le trajet. En remplaçant le matériel (par des automotrices type Régiolis par exemple) il y aurait un gain de quelques minutes (arrêts plus courts grâce à une meilleure accessibilité, et accélérations plus rapides). Pour augmenter la vitesse au-delà de 160/h, à supposer que le tracé le permette, c'est très coûteux car il faut supprimer (ou faire garder) tous les passages à niveau, modifier la signalisation et renforcer la voie (puis assurer une maintenance plus lourde). Ça n'a à peu près aucune chance de se faire maintenant que le trafic longue distance dispose d'une ligne à grande vitesse... Donc en résumé, réalistement on peut imaginer 5 minutes de gagnées en remplaçant le matériel (à voir ce que choisiront les régions concernées), et potentiellement 5 par arrêt supprimé...

Il faudrait regarder du côté de l'Italie avec NTV et ses 25 rames AGV, dont Alstom assure la maintenance.