cc27001

Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval. Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf.

Il y a plus de 20 ans j'avais plutôt entendu d'un formateur que c'était l'inverse, arrêter rapidement les circulations sans prendre le moindre risque pour soi-même. L'explication était que, au-delà de sauver sa peau, un agent blessé ou mort ne peut plus rien protéger !

Voir aussi que c'est un accostage entre un véhicule équipé scharfenberg et tampons, et un véhicule équipé scharfenberg sans tampons. De plus, la Z2 était en phase de freinage maxi, donc transfert de masse sur le bogie avant qui comprime la suspension : peut-etre suffisant pour que la Z2 passe sous l'axe d'inertie du tgv et provoque le soulèvement du bogie et le pliage du chassis. (effet de coin)

C'est un conducteur de train, pas le capitaine du titanic, alors pas d'obligation de rester en cabine après avoir éxécuté toutes les manoeuvres de sécurité. Mais de mémoire, rien dans le règlement qui oblige à fuir la cabine.

Les vitesses en km/h ne veulent rien dire sans les conditions du choc, les inerties en jeu, les couplages dynamiques, etc... La déformation de la motrice tgv amortit le transfert d'énergie cinétique, mais seulement après le choc initial qui est le plus dommageable pour les passagers (ex. coup du lapin).

Après l'avion, est-ce qu'il va prendre le train pour pau ?

Le shuntage peut aussi être pris en défaut, c'est justement pour ça qu'on installe rarement du BAL sur les lignes à usage limité.

ADC01 aime ceci

Pour bien situer les choses, on peut rappeler que tous les systèmes de cantonnement qui ont existé à la SNCF remplissent leur rôle dans la situation où ils sont implantés. Même le cantonnement téléphonique avec protection arrière.... Les risques d'accident ne proviennent pas de la logique appliquée, mais soit d'une erreur humaine (non respect d'une procédure), soit d'une défaillance du matériel qui dépasse les garde-fous existants. Pour notre cas présent, il y a quelque chose qui s'est passé pour remettre un signal au vert malgré le canton occupé par le TGV.

C'est tragi-comique. Je ne sais pas si c'est la boite de com' qui écrit ces conneries ou si c'est le grouillot de pépy lui-même, mais là il vaudrait mieux se taire ou aller vendre des merguez dans un hypermarché.... Ca ne rend service à personne ce théatre mal joué.

Il a du manquer une phase intermédiaire dans la procédure, si l'on considère par exemple que le dépannage du signal était en cours quand le TGV l'a franchi en MàV, et que 5mn plus tard le dépannage était terminé, donc signal VL pour la Z2. Alors que le TGV occupait encore le canton, et sans que le conducteur de la Z2 en soit informé. Au canton suivant le TGV a repris sa marche normale (ce qui a probablement réduit la vitesse relative des deux convois lors du choc). Il doit y avoir quelque chose de ce genre.

Avec la canicule, ça n'aide pas

D'après une autre source, ce serait un premier TER qui a trouvé le sémaphore fermé et a déclenché le dépannage par le SE. Le TGV est arrivé plus tard, alors que le défaut de signalisation était identifié. Le deuxième TER qui suivait a t'il été informé entretemps du problème ?

Maintenant que j'y pense, je suis dans une zone 25kV, ça peut avoir une influence ?

Depuis le début il vous manque les hypothèses "grand public", et il est nécessaire de les inclure dans chaque incident ferroviaire en france. 1. sabotage par des bandits de grandes cités pour détrousser les voyageurs 2. sabotage par des grèvistes cgtistes qui se plaignent de trop travailler malgré la retraite à 50 45 ans 3. vol de cuivre par des citoyens européens hypermobiles 4. obi...... euh, non rien Au delà de ça, si les causes avérées restent dans le domaine de la signalisation ferroviaire, ce ne serait qu'un accident parmi d'autres du même type au cours de 170 ans d'exploitation ferroviaire en france. Même en fiabilisant les systèmes, on ne peut arriver au risque zéro.

Je n'ai vu aucune couscoussière aujourd'hui. Ni hier. Je vous tiens au courant dès que j'ai du nouveau.

Et devinez quel "expert ferroviaire" a été immédiatement sollicité par les médias....

La toute première gare de l'EPIC "SNCF-Gares-avec quais mais sans rails"

Oui, ça d'accord. Mais les "zones de déformation programmée" ont une efficacité toute relative. De la même manière, il y a toujours des gens pour expliquer qu'une smart est parfaitement étudiée pour sauver les occupants dans un crash-test, alors qu'un vieux 4x4 les tue obligatoirement parce que l'énergie n'est pas dissipée. Sauf que dans la réalité ça se passe différemment du crash-test.

On ne va pas commencer à disserter technique sur le topic, mais.... quand le chassis d'une motrice est plié on peut difficilement évoquer une structure conçue pour absorber les chocs, surtout dans la zone des gros appareillages électriques.

Quand le service de com' de la sncf diffuse officiellement les images, ça rentre dans quelle catégorie de "cons" ?

Dans les années passées, il y avait des visites organisées aux journées du patrimoine, et parfois des sorties genre copef. Ca reviendra bien un jour, il faut etre patient.

La solidité de la Z2 force le respect

Ca ressemble plutôt au réseau AL vers 1925

"trop large" c'est le buzz du moment, il leur faut trouver chaque jour des anecdotes "trop large", méthode de publicitaires pour que ça rentre bien dans le crâne de "la ménagère de moins de 50 ans" (qui se trouve être en réalité un groupe de la population homme-femmes-enfants susceptible d'être manipulable). C'est juste un mauvais moment à passer en attendant le prochain buzz, soyez patients.