paulolau

et on peut s estimer "heureux"

en France, on n a ni

- les méga camions (60 tonnes de marchandises)

- les camionettes de 7 tonnes 5 que l on peut conduire avec permis B (comme en allemagne)

Il y a 12 heures, TGV_13 a dit :

Quelqu'un sait quelle est la rame tombée en panne dans le tunnel à Villeneuve Saint-Georges ?

il y a une rame qui est la 810

et apparemment une réseau duplex (il y a des fans de ce matériel ici

les deux autres je connais pas les numéros

https://twitter.com/conducteur_PSE

un twitter à lire (intéressant)

Le 03/06/2019 à 12:02, ADC01 a dit :

Certainement, jusqu'à preuve du contraire le 1500 a fait ses preuves et pour le moment, le chemin de fer ne croule pas sous l'argent pour se permettre de se lancer dans une transformation massive du 1500 en 25000. Je pense qu'il y a plus urgent à faire sur le réseau.

Vu la vieillerie des installations (poteaux, sous stations, ....)  ... autant prévoir un futur changement en 25 Kv 50 HZ

et c est ce que fait RF... eeuh, SNCF Réseau ! là où il faut changer les poteaux de caténaire, on passe à des poteaux "pré 25Kv 50 Hz"

Par contre , les régions qui ont commandés du matériel mono-courant, on va rigoler

L autriche n a pas de LGV et les liaisons assurées vers l allemagne et la suisse comportent peu de LGV qui permettrait de faire le trajet dans la journée

Apparemment, les corail de nuit seront radiées et pas vendues à des opérateurs privées (l appel d offre invitait les candidats à se payer du matériel)

Comme les Paris - Barcelone et Paris - Madrid en talgo ont été supprimé , que le projet de train hotel talgo paris briançon n a jamais abouti ....

Qu en France, on arrive à faire Lille - Marseille en 4 heures et Lille - Bordeaux en 3 h 20 ....

Le 24/05/2019 à 21:49, capelanbrest a dit :

Encore un article sans consistance....

une pétition signée par 122 000 personnes...qui prendront le train de nuit combien fois par an ?

juste pour descendre passer des vacances chez tante marie une fois l'an à Nice Cannes Menton ou pour aller skier 7 jours à Briançon ?

Des pétitions comme ça j'en lance une par jour....!

On a bien eu une étude pour un train de nuit Paris - Gap - Briançon assuré en train hôtel (type talgo)

vu que l étude est resté dans les cartons ....

Il y a 12 heures, ETR475 a dit :

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

prévu ... petit à petit

à chaque fois qu une caténaire 1500v est renouvelé, elle est remplacé par une caténaire pré- 25kv 50hz (sur bordeaux - dax et sur toulouse - bayonne)

Le 22/05/2019 à 16:53, TGV_13 a dit :

La SNCF a vraiment un problème avec sa gestion du parc TGV et de ses sous-parcs de rames à 1N. Sachant qu'elle va récupérer une vingtaine de POS, après avoir rénové puis radié les SE, voilà le tour des Atlantique. Il y a encore 15 3UFC en attente de livraison plus la centaine de 2020 qui doit arriver en 2023. S'ils optimisaient réellement la gestion du parc actuel, en améliorant le taux d'utilisation quotidien tout en modulant le cadencement des trajets, le parc actuel suffirait amplement et permettrait d'économiser quelques centaines de millions d'euros. Ils auront l'air malin en 2023 avec 400 rames à ne savoir quoi en faire. On dirait que la direction a du mal avec la notion de rentabilité de l'investissement.

0) le prix d achat (et d entretien) : c est LE sujet de débat entre la SNCF et le(s) constructeurs de rame à grande vitesse :

- la SNCF veut le prix d achat le moins cher et le cout d entretien contractuel respecté

- les constructeurs veulent le prix d achat le plus cher et vantent un cout d entretien le plus réduit possible (alors que la réalité peut différer ...)

D'ou les polémiques ... pour la dernière en date, c est une manière de dire "donner moi plus d argent pour commander du matériel "made in france" sinon je serais obligé d acheter du matériel fait à l étranger"

On peut imaginer des rames à deux niveaux de 100 mètres de long  qui peut circuler avec une rame de 200 mètres  -  voire une rame de 133 mètres pour faire des UM3 avec 3 origines / destinations .... le "retour" de rame à 1 niveau neuve n est qu une hypothèse parmi d autres

La SNCF , en rénovant ses rames, cherchent à évaluer le niveau de "bluff" des constructeurs : la différence entre le prix annoncé et le prix réel de tel construction ou reconstruction

La SNCF chercher à démontrer aux constructeurs qu elle n est pas dans une situation "pieds et mains liées" : pas dans une situation d obligation d acheter impérieuse et immédiate (contrairement à certaines régions pour les TER qui vont raquer dans les années à venir)

La SNCF cherche à évaluer si une rénovation vaut le coût pour tel typé de matériel : c est un véritable savoir faire. Elle vend cette expertise à l étranger

1) la rénovation des rames sud est a t elle était pertinente ? pas vraiment. Elle a d ailleurs été limité à moins de 35 rames ... (au départ , c était 90 rames qui devait y passer) (les questions d'accessibilité pmr, d équipement ertms, d obsolesence de composants, de performances sous 25 kv 50 hz ligne classique et de vieillisement des chaudrons ont pesés) ! : elles sont toutes radiées en plus

2) Vu l histoire des rames sud est, les rames atlantique et réseau (et thalys) n ont pas une durée de vie illimité et partiront à la casse bientôt : le parc va se réduire : en attendant le nouveau matériel, une petite rénovation serait mise en place pour les atlantiques (à voir !).

3) en 2026, les premières rames duplex auront 30 ans et il est possible qu elles soient radiés. Les 100 rames Avelia serviront remplacer plusieurs types de rames grande vitesse (atlantique, réseau, duplex) et leur construction sera étalé dans le temps. Le parc ne sera pas excédentaire. On est sensé ouvrir de nouvelles lignes grande vitesse dans les années à venir

4) pour améliorer la productivité du matériel existant, pas de miracle ! Il va falloir rénover les lignes classiques où circulent les rames grande vitesse pour augmenter les vitesses et réduire les temps de parcours

5) la vente des rames à l étranger pour récupérer un peu d argent ? où ? dans quel pays ? Très probablement pas fait pour  éviter le retour de ce matériel en france pour que la SNCF se voit concurrencer

Il y a 8 heures, zorba a dit :

Je me souviens avoir entendu Pépy décrire il y a plus de cinq ans un TGV Jumbo, une sorte de rame 2 niveaux de la longueur de deux TGV "normaux" mais avec seulement deux motrices permettant de placer deux voitures supplémentaires pour la même longueur, une sorte d'Eurostar à 2N. TGV Jumbo dont plus personne ne parle. Avec les nouveaux Eurostar Siemens, à motorisation répartie, est-il envisageable de disposer rapidement et économiquement de rames plus courtes et moins chères que ce que propose Alstom? Une motrice avec voyageurs et des voitures "motorisées" en douceur.

1) je suppose que la direction du matériel souhaite garder le format motrice + remorques + motrice

2) j avais lu qu une motorisation répartie sur du matériel deux niveaux pour de la grande vitesse, ça manque de place (c était il y a 10 ans) : ça a pu changer depuis (exemple avec le regio 2n 200)

4) les jumbos, il faut les remplir (à part Paris - Lyon, je vois pas) . Pas certain qu une rame jumbo avec seulement deux motrices arrivent à atteindre des performances correctes (mieux qu un matériel eurostar apte au tunnel)

Le 18/05/2019 à 16:52, TGV_13 a dit :

Pendant ce temps, Pepy veut des nouveaux TGV à un niveau... http://www.lefigaro.fr/flash-eco/sncf-pepy-veut-des-tgv-a-un-seul-niveau-pour-les-lignes-secondaires-20190518

Et l'AGV ? dire qu Alstom a investi 1 milliard pour zéro commande SNCF ... vu l état des rames Paris - Milan (incapable d utiliser la LGV Turin - Milan ....), pas du luxe ...

A l époque, on vantait le duplex pour son prix d 'achat à la place moins cher ...

Autant avoir un TGV deux niveaux de 100 mètres de long avec voiture pilote

Pourquoi ?

1) coût d'achat réduit (pas de nouvelles études de fabrication, juste la voiture pilote, mise en production rapide, validation des tests EPSF "finger in the nose", etc.)

2) coût d'entretien réduit (pièces communes et personnel déjà formé à la maintenance)

3) formation des conducteurs simplifiés

4) formation d UM3 voire 4 pour une déserte par branche optimisé, utilisation avec les autres Duplex / Avelia

5) retour à une composition 200 mètres dans le futur possible

PS : les Avelia seront t elles compatible en UM avec toutes les duplex ??? sont ils prêts à payer plus pour ça (coût du cablage supllémentaire nécessaire)

PPS : l illustration est une vue d exemple

Il y a 15 heures, ADC01 a dit :

Et pourquoi pas ? Pourquoi conserver des terrains à l'abandon  qui ne servent plus a rien  et qui coûte plus que cela rapporte. C 'est  logique économiquement. C'est ce que fait toute entreprise ou particulier. Je ne vois pourquoi il ne faudrait pas que la SNCF le fasse ?

le problème, c est que les terrains sont vendus à des prix "amicaux"

et c est le promoteur qui fait le plus gros bénéfice

à hong kong (pas très "communiste"), c est l exploitant des TC Hong-Kongais qui fait lui même sa promotion immobilière

Résultat ? l entreprise est globalement bénéficiaire

Il y a 5 heures, yann_foudurail a dit :

Si seulement ils avaient remplacé Ouigo pas rentable par Intercités éco un peu plus rentable. Ils ont un de ces raisonnements qui se développe dans le mauvais sens. Et l'IC Eco Paris-Strasbourg, je sais qu'énormément de personnes le prennent contrairement au Ouigo qui est beaucoup plus vide que sur le Sud-Est

Ils veulent pas investir dans du nouveau matériel

Et encore moins en louer aux régions ...

il y a une dizaine d année une voiture vivalto (des FS ) à 2 niveaux coutait 1 million d euros

la version voiture pilote 1,3 millions d euros

Il y a 10 heures, PN407 a dit :

Si tu ne l'as pas déjà fait, comptes-tu poser tes questions sur le site du débat public du projet ? :-)

c est le moment en effet !

https://participons.debatpublic.fr/processes/nfl/steps

j y réfléchis ! : )

Quelques remarques sur le CFAL

1) au nord , aux environs de "la boisse", pourquoi ne pas réaliser un barreau de raccordement à cet endroit en jonction avec la future ligne parallèle à la GV (et éviter la construction d une nouvelle infra entre la boisse et l ouest d ambérieu qui fait "jaser")

2) pourquoi ne pas prolonger le CFAL jusqu à la ligne lyon - bourg en bresse (électrifiée et mise à double voie) pour répartir le trafic (voire la ligne PLM  à saint germain mont d'or)

3) au sud, pourquoi ne pas simplement longer la voie existante entre le triage de sibelin et grenay

Le 03/05/2019 à 05:04, zorba a dit :

Les jeunes choisissent les emplois procurant les meilleurs salaires avec les meilleures conditions de travail. .

Dans l industrie, si on n a pas de l expérience professionnelle, c est cuit de chez cuit pour postuler : surtout si on un BTS ou un diplôme d ingénieur ! Petit exemple vu sur pole emploi : recherche ingénieur conception avec 3 ans d expérience pro pour 1500 euros net ....

Les petits ont vu leurs grands frères et soeurs galérer et s expatrier à l étranger

Donc ils cherchent des fillières où l on peut s insérer sur le marché de l emploi facilement : aide soignant, infirmier, professeur des écoles, etc etc

Après la crise de 2008 , les recruteurs "industrie" ont abusé en cherchant exclusivement des candidats expérimentés : résultat ? tous les diplomés compris entre 2009 et 2016 ont du soit partir ou se reconvertir professionnelement .... ils ont le résultat de leur politique

Le 03/05/2019 à 05:04, zorba a dit :

L'exemple des locomotives Siemens BR186 qui sillonnent l'Europe d'est en ouest et du nord au sud montre qu'il est tout fait prudent et économique d'acheter ces matériels plutôt que ceux fabriqués par Alstom (BB 27000) qui ont été vendues compte gouttes, quasiment exclusivement en France et bien au-delà des besoins réels pour le fret ferroviaire.

L'exemple de l'échec commercial de l'Airbus A380 montre aussi les limites de l'industrie française fabriquant d'excellents produits, trop chers, mal adaptés aux exigences des acheteurs internationaux, limites quui ont été fixées souvent dans le cadre d'aides publiques anti libre concurrence comme le font valoir les compétiteurs industriels outre Atlantique. 

La situation actuelle de l'industrie française n'est pas un hasard, c'est le résultat des choix des gouvernements français choisis démocratiquement par le peuple français.

Notre ingénierie française tant vanté est surcôté

les formations de techniciens et d ingénieurs sont trop théoriques alors que dans le même temps, en allemagne, ils fonctionnent sur les études de cas, les projets.

Quand PSA transfère du travail d études d ingénieurs et de techniciens vers l allemagne dans les bureaux études Opel en laissant les boîtes d ingénierie française en plan, c est bien une preuve

Et parlons de l OPA du gouvernement allemand sur airbus petit à petit

il y a une heure, aldo500 a dit :

Oui on est d’accord mais les voitures courtes des nouveaux matériels, je demande à voir sur des trajets de 5h et en plus à 200. On verra les rames prévues sur le POLT quand on en saura plus. 

à vrai dire, la finalité, ce sont des Paris - Brive

Car des Paris - Toulouse ou Paris Cahors, ça sera l exclusivité de la LGV SEA

Il y a 8 heures, Bibloc a dit :

ils font de l'ombre à la LGV. Vinci ne tolèrera pas une concurrence aussi déloyale. Tous les péages doivent tomber dans leur poche ...

le matos tombe en ruine et ne sert pas tout le temps (pas prévu d'acheter du matériel à cet effet)

Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :

je vais être mauvais...mais vouloir gagner mieux sa vie à l'étranger ça se mérite......

étant diplomé d une école de franche comté, la majorité de mes camarades a du s 'exiler pour trouver du travail dans l'industrie (suisse, allemagne, luxembourg, ...)

Et puis le Luxembourg investit dans les transports en commun! alors que le gouvernement francais reste sur des projets absurde (doublement de l A31)

Le 20/03/2019 à 15:35, Mak a dit :

Voilà une semi remorque multimodale (photo Anne Berger), qui pourrait être chargée sur un wagon poche à 84 000 €, en cours de chargement sur un wagon Lohr à 444 519 euros soit près de 6 fois plus cher qu'un wagon poche !

Suis je le seul a être choqué par ce qui me semble être un scandale ?

 

 

"Le coût des wagons Lohr pour des services de transport non accompagné s’élève à 444 519 euros par unité, tandis que les wagons Poche nécessitent un investissement de 84 097 euros"

 

https://www.viia.com/le-blog/le-ministere-des-transports-espagnol-confirme-la-viabilite-des-autoroutes-ferroviaires/

OUI, mais toutes les remorques poids lourd ne sont pas préhensible

AUCUNE législation en europe n impose cette norme de préhensibilité

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Sujet sur les 79000, me semble t'il 

Oui je sais : excusez moi

certains s étonnent de l achat de nouvelle locomotive. Hors, la rénovation de certaines de ces locomotives, c est pas moins cher que le neuf ! surtout quand des constructeurs font de la construction à la châine !

Pour réagir à CC27001 , vue sur transportrail.canalblog.com

Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives (BB 26000) ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional (Grand Est)

c est pas donné vu le prix de locomotives neuves

Il y a 5 heures, jackv a dit :

 là nous ne sommes plus dans le CDG expresss qui part de paris Est, mais dans le grand paris lignes 16 et 17..le centre d'exploitation indiqué sur le plans se situe sur l'ancien site PSA

ligne 16 , ce chantier en cours est largement visible à Aulnay-sous-Bois au niveau du carrefour de l’Europe.  Quand elle ouvrira, le bassin d’emplois du secteur de La Défense ne sera qu’à 25 minutes contre 56 minutes actuellement.

 

par contre il est entonnant que personne n'est envisagé la réutilisation ,le prolongement et le doublement par endroits de l'ancienne ligne PSA citroen  centre commercial paris nord 2 qui part du Bourget et se termine a qq.. KM de la ligne B entre le parc des expo et CDG1

 en rouge la ligne bourget /citroen psa/ paris nord 2

 en jaune rer B vers cdg (hors souterrain)

 en bleu travaux ligne 16

 

 

 

détail de la voie et des zones libres  le long de l'autoroute A3 entre bourget et citroen

 

 

 

 

 c est une excellente remarque

Le 20/02/2019 à 16:42, cc27001 a dit :

si ça revient 10 fois moins cher (exemple au pif) que l'achat du neuf, ça peut s'entendre. Enfin dans une boîte normale, le service achat étudierait cette piste....

petit exemple avec les locotracteurs  y8000 ou y7100

parlons chiffres

la rénovation coutait seulement 4 fois moins cher que du neuf (vu dans rail passion)

MAIS la rénovation permettait de prolonger le matériel 10 (15 ans maximum) - quand un loctracteur neuf, c est 30 voire 50 ans de service !

en clair, le coût de revient n est pas si avantageux que ça :

d une part, car les constructeurs ferroviaires sont dans une logique de production de masse (donc baisse des côuts de production du neuf + matière première abordable + intégration dès la conception des normes)

d autre part, le cout des rénovations augmente car il y a de plus en plus de normes à respecter et comme on est sur des petites séries , le cout est plus important

la différence matériel neuf - matériel ancien rénové s estompe

sans compté la maintenance, les nouveaux matériels sont informatisés, construit dans une logique modulaire (facilité de remplacer un composant sans immobiliser l engin) et réutilisation de composants poids lourd déjà existant

La SNCF profite de marchés commandé à Vossloh - stadler pour avoir un produit au meilleur prix (si c est pas une commande sur étagère !)

PS : au milieu des années 60, il y a eu une polémique interne à la SNCF : certaines personnes ont estimé que la rénovation des anciennes voitures des compagnies n étaient pas pertinente et qu il aurait mieux valu commandé du matériel neuf qui aurait permi une standardisation (réduction des coûts de maintenance) et offrir un confort aux voyageurs bien meilleur que celui qu ils ont connu (et qui les a fait fuir vers la voiture particulière)

source l encyclopédie des voitures de la sncf

PPS : les DE 18 sont fabriqué à valence en espagne ?

Le 19/02/2019 à 11:15, Fabien55 a dit :

Vu dans la press . Ce n'est pas la fin ! https://www.echosdunet.net/breve/90993-breve-wifi-arrive-sur-trains-intercite

Et a certains endroits ils se font déjà regretter : https://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2019/02/19/vous-imaginez-le-stress-le-matin-pour-aller-travailler 

Pour les équipements wifi, ils peuvent être ré-utiliser sur d autres matériel

quand au "manque" de matériel, je me pose des questions sur le parc de Z2N excedentaire suite à l arrivée massive de Regio 2N et de RER NG dans les années à venir (superbe hors sujet !)

il fallait profiter des travaux sur la ligne des coquetiers aulnay - bondy pour :

- construire une tranchée couverte sous la ligne des coquetiers pour une branche du RER E

- conserver en surface l espace pour une ligne de tramway simple

cela n a pas été fait et c est bien dommage

comme dit précédemment le RER E permet de répondre au besoin de la clientèle de Roissy

quand à la branche aulnay - roissy , on l aurait mis à quatre voies