assouan

Pour le 3ème vendredi consécutif, grève sur Clermont-Ferrand (AdC a priori mais pas beaucoup d'infos ) Infolignes - Sud-Est - 23 octobre 2009 Grève régionale en Auvergne ce vendredi Journée du vendredi 23 octobre Sur l’axe Paris / Clermont-Ferrand : comptez avec 7 allers et 6 retours. Sur l’axe Clermont-Ferrand / Béziers, seuls circulent les Téoz suivants : Le 15941 Clermont-Ferrand 12h42 / Béziers 19h36. Le 15940 Béziers 9h10 / Clermont-Ferrand 16h03. Le 15942 Marseille 11h28 / Clermont-Ferrand 18h48. (Des autocars assurent la relation entre La Bastide et Brioude). Le 15945 Clermont-Ferrand 12h08 / Marseille 19h14. (Des autocars assurent la relation entre Clermont-Ferrand et La Bastide). Sur l’axe Lyon / Clermont-Ferrand, une particularité : le train Intercités 5526 Lyon Perrache 11h20 / Clermont-Ferrand 13h53 est supprimé.

Ben je rentrais du boulot... nonmais

C'est un Duplex !!!! voila...

Allons Coco : tu as bien fait si on s'est foutu de toi !!!! Mais quel dommage de te lire si rarement et pour une raison aussi enrageante...

Cela avait tendance à ramer sec cette nuit aussi vers 1h... mais ce matin ça roule ma poule bigbisous

Moi ce qui me dérange c'est le "soit disant" : pourquoi ne pas y croire ???

Je ne crois pas que le "déroulé moyen" dispense des conditions pour passer aux qualifs supérieures quand elles sont soumises à "barrage" (ce qui est le cas pour passer de D à E au hasard...). En revanche, une qualif E qui partirait en ALS a quand même beaucoup de chances de dérouler tranquillement "moyennement" jusqu'à.... loin (et quand je dis loin je pense G ou H - j'ai des exemples). Morale : investissez vous sur le tard (rhooo j'ai honte mais je ne pense pas avoir tout faux en "déroulés").

C'est pour cela que j'employais le conditionnel : nous sommes bien d'accord ! mdrmdr

Bah tout est histoire de savoir ce qui relève du "vieux" et du "récent"... Avant et après le Bal, avant et après le Kvb, avant et après la Vacma... Qui oserait dire qu'il y a 40 ans il n'y avait pas de "risque calculé" ??? Les trains n'étaient pas arrêtés automatiquement en cas de dépassement de vitesse par exemple... On est toujours le vieux con de quelqu'un (cela dit en toute affection vu qu'à mon âge je suis souvent dans ce rôle) : ne désespérons pas d'une composante essentielle de la sécurité : l'humain et donc de nos collègues helpsoso

Certes... cela a l'air marqué au coin du bon sens mais celui qui a besoin de "faire des heures" il en fait combien ??? (au-delà du raisonnable ? ce n'est pas grave puisqu'il a besoin d'en faire ? quel est le raisonnable ? qu'est ce qui est raisonnable d'ailleurs ???) Et celui qui ne veut pas "en faire" il fait "son taf tranquilou"... en sachant qu'en face ou devant lui il y en a un autre qui les cumule et n'est pas forcément au mieux de sa forme... tranquilou oui... Allons il n'est pas scandaleux de vouloir que certaines normes soient instituées : sinon celui qui a besoin de fric va rouler 24/24 et tout le monde sait que ce n'est pas possible... "Le chemin de fer est sûr parce qu'il est dangereux" : il y a surement moyen de gagner un peu de productivité (à la Sncf aussi - aie pas taper) mais nous sommes dans un système de production lourd et compliqué, les règles qui garantissent aujourd'hui un certain niveau de sécurité prennent aussi en compte les limites physiques humaines. Tout le monde ferait bien de se souvenir que nous ne parlons pas de faire des heures supplémentaires dans un emploi sans danger pour soi et pour les autres... (sinon j'aime bien le courrier moi aussi)

Merci des infos Chris parce que je ne trouve rien sur le sujet... (et HS : je maintiens ma position : on rigole toujours autant ????)

Oui enfin s'il se retrouve avec un casier judiciaire c'est que les faits qui lui sont reprochés auraient été jugés par un tribunal et que le pire n'est pas précisément qu'il se retrouverait viré de l'entreprise mais ce qu'il aurait fait non ???

Zavez pas peur une seconde que Jules parte avec une loc là ??? (je dis ça je dis rien mais bon c'est pratique de savoir réarmer la Vacma quand on veut rouler un peu...) :blush:

Un petit "up" pour savoir où l'on en est chez Ecr ???

Faisons abstraction du fait qu'il s'agisse d'un contrôleur : l'occasion est belle de revenir sur une idée reçue qu'il faut arriver à définitivement oublier : "elle n'était pas choquée quand elle a quitté le train" ! Le cas se pose régulièrement (pour rester dans la maison ce fut évoqué lors du viol d'une collègue Asct à Toulouse) et il faut être clairs : on peut s'être fait violé(e) et ne pas avoir l'air choqué sur le moment ! Cela s'appelle de la "sidération" ou de l'état de choc ou de la peur etc.... Ce n'est en aucun cas un argument recevable. (certaines choses vont mieux en le disant)

Suis (un tantinet on se demande pourquoi) fatiguée mais est-ce que je comprends bien tout : la Sncf a le droit d'acheter une boîte mais il va falloir : - qu'elle autorise ses concurrents EF à tirer les trains, ligne par ligne, de sa nouvelle filiale ? - qu'elle ouvre à d'autres opérateurs de transport combiné l'accès aux terminaux Novatrans ? - qu'elle se positionne - sur un marché privé - comme un gestionnaire public de l'accès des transporteurs routiers à "ses" trains ? Cela a l'air d'une bonne affaire en effet.... (je répète, je suis un peu azimutée donc je peux mal comprendre...)

Oh punaise ça fait lontemps que j'ai pas alerté moi... Tout se perd mon brave monsieur helpsoso

Ca me va bien.

Infolignes - Sud-Est - 15 octobre 2009 Panne électrique en région parisienne En raison d’une panne électrique entre Le Vert-de-Maisons et Villeneuve Saint-Georges (au sud de Paris), la circulation est perturbée dans ce secteur et le restera jusqu’en fin d’après-midi. Conséquences : Les rames TGV en provenance et à destination de Paris gare de Lyon devraient enregistrer de 30mn à 1h15 de retard, à l’exception de : Le train Intercités 5901 Paris Bercy 07h03 / Nevers 09h29 circule avec 2h45 de retard. Le Téoz 5951 Paris gare de Lyon 07h01 / Clermont-Ferrand 10h25 enregistre 1h20 de retard. Le Téoz 5955 Paris gare de Lyon 09h01 / Clermont-Ferrand 12h25 devrait enregistrer 1h30 de retard. La rame TGV 6643 Paris gare de Lyon 07h24 / Lyon Perrache 09h36 enregistre 2h25 de retard. la rame TGV 6605 Paris gare de Lyon 07h54 / Lyon Perrache 10h09 accuse 2h05 de retard. Elle aura pour terminus exceptionnel Lyon Part-Dieu. La rame TGV 6561 Paris gare de Lyon 07h10 / Genève 10h35 circule avec 1h25 de retard. La rame TGV 6645 Paris gare de Lyon 08h24 / Lyon Perrache 10h33 enregistre 1h30 de retard. La rame TGV 6931/0 Paris gare de Lyon 06h50 / Annecy 10h32 circule avec 1h20 de retard. Elle est également retardée en raison d’une panne à Saint-André-Le-Gaz. Autres conséquences : Le train Intercités 5905 Paris Bercy 09h03 / Nevers 11h29 est supprimé. Le train Intercités 5910 Nevers 10h28 / Paris Bercy 12h49 est supprimé.

Pour moi : Paca/italie est bien un parcours international... ce sont les éventuels "Marseille/Paris" desservis par des trains de la concurrence qui sont visés dans le texte. Mais il y aura du débat c'est sûr :wub:

C'est cromignon !!! :wub:

Le problème des astreintes peut aussi être abordé sous l'angle suivant : . problème de train en panne à 23h30 : + le fait qu'une panne n'est pas exceptionnelle et que la majorité des trains redémarrent + le temps de comprendre, pour les opérationnels sur place, ce qui se passe exactement et que, en l'occurrence c'est mal barré (mais tous ceux qui ont vécu ce genre de situations savent que l'on ne comprend la gravité des choses qu'au fur et à mesure du temps qui passe et de la liste des emmerdements qui s'accumulent) + le temps de savoir si le dépannage par l'Adc fonctionne ou pas + une heure de délai avant que les astreintes soient sur place (délai "réglementaire" : on doit pouvoir être sur place dans l'heure) = je mets du temps à appeler une astreinte qui n'arrivera pas tout de suite parce que je pense qu'elle arrivera trop tard... et l'on perd du temps mais dans le feu de l'action... ???

Ah ils peuvent les multiplier mais il va falloir faire attention car le cabotage ne peut être "qu'accessoire" : "La directive 2007/58/CE prévoit, en son article 30, l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes au 1er janvier 2010. Le transport international, au sens de la directive, couvre l'ensemble des liaisons ferroviaires desservant -que ce soit à titre de point de départ, de terminus ou de simple escale- des destinations situées sur le territoire d'au moins deux Etats membres de l'Union. En ce sens, la composante nationale (par exemple, Paris-Lille) d'une liaison internationale (en l'occurrence, Paris-Bruxelles) entre bel et bien dans le champ de la concurrence tel que défini par la directive. Néanmoins, le texte précise que, pour qu'une liaison ferroviaire bénéficie de l'ouverture à la concurrence, il faut que cette pratique du « cabotage », c'est-à-dire du transport de passagers entre deux gares situées dans un même pays, demeure secondaire par rapport à l'objet principal du service qui doit bien être international. Faute de quoi, l'opérateur ne saurait bénéficier de la liberté de prestation. Cette précaution vise à éviter que des opérateurs ne se prévalent de l'ouverture à la concurrence des liaisons internationales pour investir le marché domestique d'un Etat membre, par exemple en proposant des liaisons Paris-Mouscron (ville belge frontalière de la France) avec un arrêt à Lille, dans le but de concurrencer la SNCF sur Paris-Lille sous couvert d'une liaison soi-disant internationale puisque reliant la Belgique à la France. La partie Paris-Lille d'une telle liaison étant loin d'être accessoire, cette dernière ne pourrait pas bénéficier de la libéralisation offerte par la directive, ce qui donnerait aux autorités françaises la possibilité de la limiter ce cabotage. http://www.senat.fr/rap/l08-184/l08-1843.html

Un épisode peu glorieux... A savoir aussi qu'en gare de surface aussi c'était le bazar avec des voyageurs dans les voies...

Si je peux me permettre... pour être entrée à la Sncf pile poil au moment de la mise en place de Rff (et j'étais à l'Infra...) : il y a aussi eu une progression réaliste sur ce que l'on fait sur le réseau (collègues Equipement ???). J'ai le souvenir d'un contrôleur de gestion (enfin the controleur de gestion de l'infra) expliquant aux directeurs délégués infrastructure (excusez moi d'avoir été sur des discussions à "haut niveau") : - jusqu'à aujourd'hui, nous disions "on va changer les traverses du Pk tant au Pk tant" - maintenant nous dirons "nous allons changer tant de traverses". N'essayez pas de me convaincre que tant de kilomètres valent tant de traverses : ce n'était pas le cas ! Tant que la Sncf était à la fois le propriétaire et le mainteneur de l'infra, il y avait des dérives aussi. Il arrivait que l'on bidouille - pour ce qui semblait à chacun le bien public - les travaux de la ligne qui ne rapporte rien contre quelques superflus de personnel et matériaux sur la ligne qui rapporte beaucoup. Vrai ou faux ??? Rff a eu, malgré tout, le mérite de nous obliger à devoir tenir une vraie comptabilité de l'entretien du réseau. Est-ce une hérésie de savoir combien les choses coutent vraimenr ? Pour en revenir au sujet... est-ce vraiment un scoop d'apprendre que le fait qu'une ligne Lgv est gourmande en entretien (toutes les nuits, sur toutes les lignes : il faut pouvoir assurer le passage d'un train toutes les trois minutes à 300 km/h) ???? Que l'on peut partager le prix de la maintenance entre un ou plusieurs opérateurs, il n'en restera pas moins que c'est cher ??? Ben non... c'est cher... Actuellement, nous n'avons pas le choix, nous payons. Demain les autres opérateurs - sachant calculer - s'y colleront-ils où pas ??? That's the question...