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Nouveau territoire pour moi. Le tramway TAM désormais déplacé de Pont de Gueydan à Guillaumes en remontant les Gorges de Daluis ..... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/25/tam-tramway-from-le-pont-de-gueydan-to-guillaumes-chemins-de-fer-de-provence-69 La ligne du Pont de Gueydan au nord de Guillaumes suivait la vallée du Var et traversait les Gorges de Daluis. Marc André Dubout dit que la ligne était probablement la plus audacieuse de la construction de la ligne secondaire avec des pentes très raides, de nombreux tunnels, deux ponts remarquables. Il commente que c'est le tramway le plus impressionnant d'un point de vue touristique avec «des points de vue uniques et des paysages singuliers». Un des ponts sur cette route a la particularité d'être l'une des premières structures d'arches en béton armé en France.

Merci a vous!

La prochaine longueur de la ligne de Nice à Digne nous emmène de La Mescla au Pont de Gueydan. C'est au Pont de Gueydan que la ligne quitte les rives du Var et suit l'un de ses affluents. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/21/nice-to-digne-les-bains-part-5-la-mescla-to-le-pont-de-gueydan-chemins-de-fer-de-provence-68

Un autre des tramways de la branche a quitté la ligne de Nice à Digne près de la gare de La Mescla et a remonté la vallée de la Tinée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/18/tam-tramway-from-la-mescla-to-saint-sauveur-sur-tinee-revisited-chemins-de-fer-de-provence-67 J'ai d'abord regardé ce tramway en 2013. Ce n'était qu'un petit blog reconnaissant l'existence de la ligne dans la vallée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2013/12/19/chemins-de-fer-de-provence-8-tramway-in-the-tinee-valley. Cette ligne faisait 26,5 km de long et reliait les villages de la vallée de la Tinée à la ligne Nice-Digne. Comme les autres lignes des Tramways Alpes Maritimes (TAM), le courant électrique était monophasé. Les travaux de génie civil (ponts, tunnels) ont été exécutés par le département. La ligne a été construite en 1911 et l'opération a commencé le 1er avril 1912. Les glissements de terrain ont affecté l'opération de la ligne dans les premiers mois. L'ouverture initiale a été retardée de janvier à avril à cause des glissements de terrain et le 2 avril, un autre glissement de terrain a affecté plusieurs centaines de mètres de voies et détruit des lignes électriques. La ligne a cessé ses activités en 1931. Les images disponibles à l'heure du tramway sont limitées et complétées par des images de dates ultérieures.

Un autre des tramways de la branche a quitté la ligne de Nice à Digne près de la gare de La Mescla et a remonté la vallée de la Tinée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/18/tam-tramway-from-la-mescla-to-saint-sauveur-sur-tinee-revisited-chemins-de-fer-de-provence-67 J'ai d'abord regardé ce tramway en 2013. Ce n'était qu'un petit blog reconnaissant l'existence de la ligne dans la vallée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2013/12/19/chemins-de-fer-de-provence-8-tramway-in-the-tinee-valley. Cette ligne faisait 26,5 km de long et reliait les villages de la vallée de la Tinée à la ligne Nice-Digne. Comme les autres lignes des Tramways Alpes Maritimes (TAM), le courant électrique était monophasé. Les travaux de génie civil (ponts, tunnels) ont été exécutés par le département. La ligne a été construite en 1911 et l'opération a commencé le 1er avril 1912. Les glissements de terrain ont affecté l'opération de la ligne dans les premiers mois. L'ouverture initiale a été retardée de janvier à avril à cause des glissements de terrain et le 2 avril, un autre glissement de terrain a affecté plusieurs centaines de mètres de voies et détruit des lignes électriques. La ligne a cessé ses activités en 1931. Les images disponibles à l'heure du tramway sont limitées et complétées par des images de dates ultérieures.

Ce billet couvre un autre tramway de courte durée qui desservait la vallée de l'Esteron depuis Pont Charles Albert sur le Var jusqu'à Roquesteron, sur une distance de plus de 20 kilomètres. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/16/tam-tramway-in-the-valley-of-the-river-esteron-revisited-chemins-de-fer-de-provence-66

Ce billet couvre un autre tramway de courte durée qui desservait la vallée de l'Esteron depuis Pont Charles Albert sur le Var jusqu'à Roquesteron, sur une distance de plus de 20 kilomètres. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/16/tam-tramway-in-the-valley-of-the-river-esteron-revisited-chemins-de-fer-de-provence-66

C'est la prochaine étape du voyage vers la vallée du Var sur le chemin de fer de Nice à Digne: https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/12/nice-to-digne-les-bains-part-4-plan-du-var-to-la-mescla-chemins-de-fer-de-provence-65 Après un détour par le tramway TAM de Plan du Var à St Martin Vésubie, nous continuons sur la ligne principale en direction de Digne. Nous montons à nouveau dans le train et nous dirigeons vers le nord depuis Plan du Var. Au nord de la station, la ligne traverse la rivière Vésubie et continue sur le côté est du fleuve Var vers Chaudan, à environ 2 kilomètres au nord du Plan du Var. .......

Ce billet couvre un tramway de courte durée qui a quitté la ligne Nice à Digne du Chemin de Fer de Provence au Plan du Var. Il a remonté la vallée de la Vésubie jusqu'à Saint-Martin Vésubie. La ligne n'a pas duré plus de 20 ans, mais elle a réussi à ouvrir la vallée de la Vésubie au tourisme et a grandement aidé l'économie agraire. Le poste ci-dessous a également été inclus dans l'histoire de la ligne principale de Nice à Digne. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/10/tam-tramway-from-plan-du-var-to-st-martin-vesubie-revisited-chemins-de-fer-de-provence-64 Les services de tramway ont quitté la station du Plan du Var en direction du nord et ont divergé de la ligne de Nice à Digne avant d'atteindre la Vesubie. Les images ci-dessous sont des cartes postales anciennes de l'emplacement de la jonction et montrent le développement du site sur un certain nombre d'années. Initialement, un pont en pierre a pris la route sur la Vésubie, mais quand cela a échoué, il a été remplacé par le pont en arc de béton visible dans certaines images.

Dans le dernier post, nous avons noté qu'il y avait un tramway de courte durée qui a quitté la ligne de Nice à Digne à Plan du Var. Il a remonté la vallée de la Vésubie jusqu'à Saint-Martin Vésubie. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/10/tam-tramway-from-plan-du-var-to-st-martin-vesubie-revisited-chemins-de-fer-de-provence-64 Les services de tramway ont quitté la station du Plan du Var en direction du nord et ont divergé de la ligne de Nice à Digne avant d'atteindre la Vesubie. Les images ci-dessous sont des cartes postales anciennes de l'emplacement de la jonction et montrent le développement du site sur un certain nombre d'années. Initialement, un pont en pierre a pris la route sur la Vésubie, mais quand cela a échoué, il a été remplacé par le pont en arc de béton visible dans certaines images.

La prochaine étape de la ligne de chemin de fer de Nice à Digne commence à La Manda et nous emmène au Plan du Var, où le TAM forme une jonction avec la ligne Nice vers Digne. Le TAM exploite la ligne de Plan du Var à St. Martin Vesubie. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/08/nice-to-digne-les-bains-part-3-la-manda-to-plan-du-var-chemins-de-fer-de-provence-63 Nous entamons la prochaine étape de notre périple le long de la ligne Nice - Digne les Bains à Colomars Station. L'arrêt moderne est sur une section de la ligne de chemin de fer qui ne faisait pas partie de l'alignement original. L'alignement tel que construit devait permettre l'accès de la ligne de dérivation au pont sur le Var et devait permettre un gain de hauteur permettant aux trains de circuler sur les poutres supérieures du pont à poutres triangulées au-dessus du Var.

Cela fait un moment que j'ai posté sur les tramways à Nice. Je me suis concentré sur une série de publications sur les lignes de compteurs au Kenya et en Ouganda. Cette série de publications est maintenant terminée et je peux me concentrer une fois de plus sur les tramways et les voies ferrées du sud de la France. J'ai traduit des pages de 'Nice au fil du Tram' (par Jose Banuado) en anglais. Ma connaissance du français est mauvaise et j'ai utilisé Google Traduction qui n'est pas toujours précis dans la traduction des termes liés au rail. Alors, n'hésitez pas, si vous êtes à l'aise en lisant l'anglais, pour corriger ma paraphrase / traduction si j'ai les faits faux. La TNL a pris de l'ampleur au cours des années précédant la première guerre mondiale mais a eu beaucoup de mal à faire autoriser et construire de nouvelles lignes https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/06/the-network-of-the-tramways-of-nice-and-the-littoral-tnl-at-its-height-chemins-de-fer- de-provence-62 Ce billet se concentre sur les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale. C'est à ce moment-là que le réseau a atteint son plein développement et que c'est à cette époque qu'il était à la fois dans son meilleur état et qu'il transportait le plus grand nombre de passagers. Après la Première Guerre mondiale, les choses ont commencé à changer et la concurrence des autres formes de transport a augmenté.

Je pense que c'est le dernier article de cette série sur Uganda Railway et ses successeurs. Je crois que vous avez apprécié ces messages. Si vous avez, alors j'ai posté sur les lignes métriques en France et vous voudrez peut-être regarder ces messages en temps voulu! https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/04/uganda-railways-part-27-locomotives-and-rolling-stock-part-e-rolling-stock-1895-to-2018 Chemin de fer à voie métrique en Afrique de l'Est - Matériel roulant Ce poste fournit une brève enquête sur les wagons, wagons de marchandises et fourgons de frein sur le réseau au Kenya et en Ouganda depuis la création de l'Uganda Railway au 19ème siècle jusqu'à la disparition de la East African Railways Corporation en ce post est en cours d'écriture. L'approche est éclectique plutôt que structurée et le poste comprend des véhicules intéressants.

Il reste deux posts pour compléter l'histoire de la ligne. C'est le premier d'entre eux. Il met l'histoire de la ligne à jour (jusqu'en 2018). https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/03/uganda-railways-part-28-locomotives-and-rolling-stock-part-f-1977-to-2018 En 1977, la East African Railways Corporation (EARC), anciennement la East African Railways and Harbours Corporation (EAR & H), a été démembrée. Les trois pays qui composent la Communauté de l'Afrique de l'Est étaient incapables de s'entendre sur beaucoup de choses et il leur est devenu nécessaire de suivre leur propre voie. Trois compagnies ferroviaires ont été créées: Kenya Railways Corporation; Uganda Railways Corporation; et Tanzania Railways Corporation. Dans ce post, nous allons nous concentrer sur les deux premiers et sur les arrangements ultérieurs avec Rift Valley Railways qui a pris fin en 2017 lorsque les deux sociétés ont été réformées. A la fin du poste, qui concerne essentiellement les chemins de fer à voie étroite, nous mettrons l'accent sur les développements relatifs aux nouvelles lignes à écartement standard qui pourraient bien dominer l'avenir au Kenya et en Ouganda. ......................... Très malheureusement, du moins du point de vue du patrimoine, la ligne à jauge et ses trains ont été largement remplacés entre Nairobi et Mombasa. Sans doute les nouveaux trains sont infiniment meilleurs. Mais leur arrivée a mis fin au véritable sens de l'aventure qu'évoquait la ligne de jauge de Mombasa à Nairobi!

La East African Railways and Harbours Corporation a commencé à envisager de remplacer ses locomotives à vapeur par des locomotives plus modernes. Ce post suivant fait partie de cette histoire. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/29/uganda-railways-part-26-locomotives-and-rolling-stock-part-d-diesel-1948-to-1977 Il est impossible d'exagérer l'effort de traction requis de la force motrice sur la ligne à travers le Kenya et l'Ouganda. Au Royaume-Uni, nous faisons beaucoup de bruit en raison de la pression exercée sur les locomotives à écartement normal sur la canalisation principale de la côte Ouest. Shap, Beattock et Drumuachdar sont des montées importantes qui ont pesé sur les plus puissantes locomotives. Les gradients et les hauteurs que les lignes est-africaines surmontaient nain que la ligne principale du Royaume-Uni. Ces exploits d'endurance et la puissance relative des locomotives nécessaires pour les atteindre sur des lignes étroites sont étonnants.

S'il te plait accepte mes excuses. Je ne suis pas sûr de comment cela est arrivé. Ceci est le troisième article sur les locomotives et le matériel roulant sur le réseau de lignes en Ouganda et au Kenya. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/26/uganda-railways-part-25-locomotives-and-rolling-stock-part-c-steam-1948-to-1977 Le réseau continue d'être utilisé par l'Uganda Railway et la Kenya Uganda Railways and Harbours Corporation. L'ARE & H a renuméroté toutes les anciennes locomotives en un système de numérotation cohérent. Les deux premiers chiffres de la classe se rapportaient à la classe de locomotive et les deux autres chiffres au numéro de la classe. Avant de passer à de nouveaux achats, voici quelques photos de locomotives plus anciennes sur le système. Vous pouvez trouver plus d'informations sur ces classes dans les articles précédents de cette série. Très malheureusement, très peu de ces locomotives ont survécu sous quelque forme que ce soit, sans parler de pouvoir continuer à fonctionner sur le réseau.

This is the third article on locomotives and rolling stock on the network of lines in Uganda and Kenya. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/26/uganda-railways-part-25-locomotives-and-rolling-stock-part-c-steam-1948-to-1977 The network continued to use the best locomotives purchased by the Uganda Railway and Kenya Uganda Railways and Harbors Corporation. The AER & H has renumbered all the old locomotives into a coherent numbering system. The first two digits of four referred to the class of locomotive and the other two digits to the number of the class. Before moving on to new purchases, here are some pictures of older locomotives on the system. You can find more information about these classes in previous articles in this series. Very unfortunately, very few of these locomotives have survived in any form, let alone able to continue operating on the network.

Une des petites bribes d'information que j'ai rencontrées en écrivant la série de messages sur le chemin de fer ougandais et ses successeurs est un commentaire presque passager fait dans un certain nombre de textes sur le Kenya Uganda Railway Beyer-Garratts numérotés 41-44, 51 et 53 Ces commentaires se réfèrent à ces locomotives vendues en Indochine. Quelqu'un m'a demandé s'il y avait des informations sur ce qui est arrivé à ces locomotives dans l'un des principaux textes anglais sur les lignes à jauge en Afrique de l'Est. La seule référence spécifique semble concerner les locomotives se rendant au 'Yunnan Railway'. Il se peut que d'autres puissent éclaircir cela, mais je pensais que cela méritait d'être suivi. Le post ci-dessous est le résultat de ceci. Mes excuses une fois de plus que le blog est écrit en anglais. Cependant, je me demande si d'autres experts pourraient connaitre une bonne série de mètres entre le Vietnam et le Yunnan? https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/24/indo-china-to-yunnan-railway La recherche suggère qu'il y a deux endroits possibles pour ces opérations de locomotives après avoir quitté l'Afrique de l'Est. Le premier, qui paraissait le plus probable, est le chemin de fer Burma-Yunnan qui était un projet britannique. Le second était un projet français. Dans ce post, nous passons un peu de temps à nous concentrer sur chaque projet avant que des observations finales ne soient faites à la fin de ce post

The first of these articles on locomotives and rolling stock on the Uganda and Kenya railways covered the locomotives used by the Uganda Railway. This second item concerns mainly locomotives introduced by the Kenya Uganda Railway until they were transferred to the East African Railways Corporation in 1948. Locomotives on the railway and port lines of Kenya and Uganda (1927-1948) In 1926/27, the Uganda Railway was replaced by Kenya and Uganda Railways in 1926, and then by the Kenya Railway Company and Uganda in 1927, when the Mombasa port in the same company. railways. The Kenya and Uganda Railways (KURH) operated ports, railways and river and lake ferries in Kenya Colony and Uganda Protector until 1948. They included the Uganda Railway, which he extended from Nakuru to Kampala in 1931. branch to Mount Kenya. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/19/uganda-railways-part-24-locomotives-and-rolling-stock-part-b-1927-to-19/ The Kenya Uganda Railway has introduced the Beyer Garratt locomotives to the network. They were massive machines with enormous pulling power that suited the lightly built lines they ran on.

Mon plan initial était de fournir des détails sur les locomotives et le matériel roulant sur le chemin de fer dans un seul poste. Ceci est devenu un peu compliqué, donc d'autres posts suivront celui-ci ... Lorsque j'ai commencé à examiner les informations disponibles dans les livres et sur Internet, il me semblait qu'il y avait suffisamment de matériel pour justifier plus d'un message. Ce message et les suivants ne seront pas exhaustifs, mais j'espère qu'ils fourniront des informations utiles. Probablement, avec beaucoup d'autres personnes, mon attention est principalement attirée sur les locomotives Garratt sur ces lignes. Cependant, je vais essayer de refléter la gamme complète de la force motrice et du matériel roulant sur la ligne, des références sont données là où c'est possible. Tout dans ce premier article est antérieur à l'arrivée des locomotives Garratt. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/17/uganda-railways-part-23-locomotives-and-rolling-stock-part-a Comme d'habitude, veuillez accepter mes excuses que le blog soit écrit en anglais.

Ceci est le dernier post relatif directement aux lignes de l'Uganda Railway et couvre le premier chemin de fer construit en Ouganda. Le dernier poste sur l'Uganda Railway couvrira les locomotives et le matériel roulant sur le réseau. Il y avait deux lignes ferroviaires très tôt en Ouganda. Port Bell à Kampala était un. L'autre était une ligne antérieure de Jinja à Namasagali via Mbulamuti. Nous avons rencontré cette ligne car nous avons voyagé de Tororo à Jinja plus tôt dans cette série de messages. En effet, la ligne originelle de Tororo s'est rendue à Mbulamuti pour rejoindre l'ancienne ligne de Jinja à Namasagali. À l'époque, il y avait une bonne justification à cela. Namagali était un point important sur un voyage «terrestre» de Mombasa au Caire! La rencontre de la ligne de Jinja à Namasagali à mi-parcours a permis un accès facile aux deux destinations importantes et au-delà de celles-ci vers le Nil et le lac Victoria. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/12/uganda-railways-part-22-jinja-via-mbulamuti-to-namasagali Il y a beaucoup à explorer dans la région des Grands Lacs en Afrique! Cette série de messages ne concerne que les chemins de fer donnant accès à l'Ouganda, mais il y avait toute une variété de différents services de transport dans la région qui mériteraient une étude plus approfondie!

Ce poste suivant concerne l'extension occidentale du chemin de fer de l'Ouganda jusqu'à Kasese et les mines de Kilembe. (Je m'attends à poster deux fois plus d'informations sur le chemin de fer de l'Ouganda: il y a un brachline que je dois suivre et j'ai l'intention d'écrire sur les locomotives et le matériel roulant sur la ligne.) https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/11/uganda-railways-part-21-kampala-to-kasese

Nous sommes maintenant à Kampala et nous nous préparons à partir pour Kasese. En 1994, j'ai tenté de me rendre à Kasese et j'aurais pu le faire si j'étais prêt à attendre à Kampala la possibilité qu'un train puisse circuler. En fin de compte, mon voyage dans le sud-ouest de l'Ouganda a été bien mieux servi par un voyage en voiture via Masaka, Mbarara et Kabale. Avant de prendre l'un de ces services passagers intermittents du siècle dernier, nous jetons un coup d'œil à la gare de Kampala. Ce post (ci-dessous) est l'avant-dernier article sur la route directe de Mombasa à Kasese. Après cela, il y aura trois autres postes. L'un pour compléter la ligne jusqu'à Kasese, l'autre pour passer en revue une ligne de démarcation ancienne et défunte qui court au nord de Jinja et un dernier poteau qui cherchera à couvrir les locomotives et le matériel roulant sur le chemin de fer Ouganda ..... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/10/uganda-railways-part-20-kampala

En lisant un livre en français de Jose Banuado, j'en ai découvert plus sur le tramway Sospel-Menton. J'ai travaillé sur une traduction anglaise des notes avec les photographies dans le livre de Jose. J'espère que la traduction est exacte. La ligne Menton-Sospel est la seule du réseau TNL à avoir vu des locomotives à vapeur. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/08/the-menton-to-sospel-tramway-revisited-again-chemins-de-fer-de-provence-61 Ce post s'appuie sur les précédents, en particulier ... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/02/23/the-sospel-to-menton-tramway-revisited-chemins-de-fer-de-provence-51

Le voyage continue de Jinja à Kampala ....... "Le pont du Nil à Jinja a été construit à la fin des années 1920. C'est peut-être la structure emblématique de l'ensemble du système ferroviaire de Mombasa à Kasese. Le premier chemin de fer en Ouganda a couru de Jinja à Namasagali sur le Nil Victoria où un service de vapeur a couru sur le port de Masindi. De là, les passagers ont voyagé par la route de Masindi à Butiaba, sur le lac Albert. De là, ils pourraient voyager en bateau à vapeur vers le Congo belge ou vers le nord jusqu'à Juba au Soudan. Les passagers du train du Kenya ont atteint l'Ouganda par bateau à vapeur depuis la tête de ligne à Kisumu et à travers le lac Victoria jusqu'à Entebbe ou Port Bell. Au milieu des années 1920, la ligne principale du Kenya s'étendait de Nakuru à Eldoret, et de Tororo à Mbulamuti, où elle rejoignait la ligne Jinja-Namasagali. La nouvelle ligne à destination de Kampala a ensuite traversé le Nil à Jinja par un pont portant à la fois le chemin de fer et une route en dessous. " https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/07/uganda-railways-part-19-jinja-to-kampala La dernière partie de mon voyage à Kampala en train en 1994 a commencé une fois qu'un train de marchandises déraillé avait été relancé devant nous et que le train de voyageurs avait reçu la route. Nous avions attendu plus de 6 heures à la gare de Jinja. Voyager en train n'était pas fiable mais vraiment agréable !! Oui, les Chinois ont construit une ligne à Standard Gauge de Mombasa à Nairobi et actuellement ils prolongent cette ligne jusqu'à Naivasha. Il y a des propositions pour prendre une ligne de jauge standard jusqu'à Kigali au Rwanda