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La deuxième partie d'une étude sur la branche des quais à King's Lynn. ...... http://rogerfarnworth.com/2018/09/24/kings-lynn-docks-branch-part-2 Ce poste couvre la zone autour du quai Alexandra. Un autre poste suivra pour couvrir les chemins de fer autour du quai Bentinck.

La branche du port a quitté la ligne principale au sud de King's Lynn. La branche des quais a quitté la voie principale près de la gare King's Lynn. Le poste ci-dessous comprend une très courte histoire du port et des quais, puis couvre la longueur de la branche allant de la gare à la route John Kennedy. http://rogerfarnworth.com/2018/09/24/kings-lynn-docks-branch-part-1

J'avais 12 ans lorsque nous avons emménagé à King's Lynn en 1972 et nous y sommes restés tout au long de mon adolescence jusqu'à ce que je quitte la maison pour l'université en 1978. J'ai longtemps pensé à passer un peu en revue l'histoire ferroviaire de la ville. Ce premier poste couvre la succursale de Lynn Harbour du roi qui a quitté la ligne principale juste avant que cette ligne n'entre dans la ville de South Lynn. Veuillez accepter mes excuses à l'avance pour que le blog soit dans ma langue maternelle, l'anglais. http://rogerfarnworth.com/2018/09/16/kings-lynn-harbour-branch

Actuellement, je lis un livre écrit en français sur les tramways de Nice et la Côte d'Azur écrit par Jose Banuado. Le livre est uniquement disponible en français. Je dois utiliser un logiciel de traduction sur Internet pour comprendre le livre, car mon français est très limité. Ce billet est basé sur le livre de Jose Banuado et couvre la période de la première guerre mondiale. Si vous êtes capable de lire l'anglais et d'avoir un exemplaire du livre de Jose Banuado, n'hésitez pas à corriger les erreurs de traduction ou les malentendus. http://rogerfarnworth.com/2018/08/28/tnl-tramways-during-the-first-world-war-chemins-de-fer-de-provence-80

Je reviens maintenant de 6 jours en France. Nous avons pu parcourir certaines parties de la ligne que j'ai regardée dans cette série d'articles jusqu'à maintenant. Le 6 septembre 2018, nous avons longé la ligne de Fanjeaux à Saint-Denis, puis nous avons traversé jusqu'à Lastours et avons suivi la ligne de Lastours à Carcassonne. Le 10 septembre, nous avons pu parcourir une partie de la ligne entre Belpech et Castelnaudary. Ce poste couvre la ligne de Lastours à Carcassonne. http://rogerfarnworth.com/2018/09/11/tramways-de-laude-lastours-to-carcassonne Cette ligne passait par des secteurs industriels importants au début du XXe siècle. Les zones qui sont maintenant essentiellement rurales mais qui à cette époque étaient principalement génératrices de richesses. Le déclin de ces industries et celui du tramway semblaient aller de pair.

Le 6 septembre 2018, ma femme et moi avons visité plusieurs villes et villages de l'Aude avant de visiter la citadelle de Carcassonne. Nous avons réussi à combiner un intérêt pour l'histoire ecclésiastique (Saint Dominique et les Cathares) avec quelques visites de châteaux et d'églises spectaculaires et deux des lignes de tramway desservies par les Tramways de l'Aude. J'ai travaillé sur le post ci-dessous en vue de le publier après avoir parcouru l'itinéraire, ce que nous avons fait aujourd'hui. La première chose du matin, nous avons marché les 3 premiers kilomètres du tramway qui ont quitté Fanjeaux en direction de Bram. Nous avons ensuite conduit la route du tramway de Fanjeaux à Saint-Denis dans notre petite voiture de location. Nous avons continué à suivre un autre itinéraire de tramway, mais plus encore à une autre occasion! J'espère que vous apprécierez ce post. http://rogerfarnworth.com/2018/09/06/tramways-de-laude-fanjeaux-to-st-denis/

Cet article complète l'histoire d'une des lignes des tramways de l'Aude. Le trajet de Belpech à Castelnaudary est complété par une course de Salles-sur-l'Hers à Castelnaudary. http://rogerfarnworth.com/2018/08/29/tramways-de-laude-belpech-to-castelnaudary-part-b

Je vous remercie. Oui, je suis très intéressé. Meilleurs vœux Roger

C'est la troisième partie de la vue d'ensemble des Tramways de l'Aude et couvre beaucoup les locomotives et le matériel roulant sur la ligne. http://rogerfarnworth.com/2018/08/31/tramways-de-laude-overview-part-3 En aparté: le 28 décembre 1910, le train pour Olonzac a douloureusement escaladé la côte de Félines, avec un fort vent de face dans la tempête. Mais le Corpet-Louvert 0-6-0T a atteint le sommet de la pente malgré la force du vent. Cependant, sur la dernière courbe avant le col qui sépare les départements de l’Aude et de l’Hérault et à 50 m du sommet, le train a soudainement exposé son flanc à l’ennemi et les trois voitures et la camionnette se sont renversées contre le talus. Trois ans plus tard, le 28 novembre 1913, le train n ° 144, remorqué par Corpet-Louvert n ° 40, composé de trois wagons de marchandises, deux voitures de voyageurs et une camionnette, quitte Narbonne à 9h55 pour Thézan. Le vent souffla violemment et la locomotive lutta contre elle. Malgré tout, le voyage semblait aller relativement bien. Cependant, à seulement 6 km de sa destination après le passage du train à Saint-André, le vent a redoublé de violence. La locomotive se balança lourdement mais resta sur la piste, tout comme les trois wagons de marchandises, mais les deux voitures et la camionnette furent soulevées physiquement et jetées dans le vignoble le long de la voie.

Ce prochain article fait suite au premier aperçu des Tramways avec des informations provenant du premier d'une série d'articles de 1961 ..... https://rogerfarnworth.com/2018/08/31/tramways-de-laude-overview-part-2 Cette deuxième partie de l’aperçu des Tramways de l’Aude se base sur le premier d’une série de trois articles fournis par Loco-Revue dans son magazine de fin 1961, rédigé en français par C. Lacombe. Il ne s’agit pas d’une traduction directe et il cherche à ne pas répéter les informations déjà fournies dans le premier article de cette série. [1] En outre, une courte série de notes est fournie sur la Compagnie du Midi, qui desservait également le département de l’Aude. Un autre article examinera les articles restants de C. Lacombe. …. Comme je l’ai déjà dit, j’essaie de mettre à la disposition d’un public anglais des informations sur ces lignes métriques. Je serais reconnaissant de tous les commentaires que les gens souhaitent faire sur la précision de la traduction ou de l'information transmise

Voici le premier d'une série de billets promis sur les Tramways de l'Aude. Il couvre la moitié de la ligne entre Belpech et Castelnaudary. http://rogerfarnworth.com/2018/08/29/tramways-de-laude-belpech-to-castelnaudary-part-a

Ma femme et moi passons une semaine environ dans un village au sud-ouest de Carcassonne en France en septembre 2018. Un petit travail de recherche a mis en évidence l'existence du réseau de tramways à compteur dans l'Aude. J'ai constaté que ces tramways ne fonctionnaient que depuis quelques décennies au début du XXe siècle. D'autres questions seront prioritaires pendant la plupart du temps que nous sommes dans le département de l'Aude, mais je m'intéresse à ces lignes et j'ai rassemblé un blog qui donne un aperçu des lignes et qui est basé sur un article de Wikipédia français sur le lignes. http://rogerfarnworth.com/2018/08/27/tramways-de-laude-overview-part-1 Le plan consiste à examiner les différentes lignes à l’avenir dans les prochains articles, de la même manière que je l'ai fait avec différentes lignes de métriques en Provence.

This is the last post covering the length of the Nice-Digne line. I hope to cover driving force and rolling stock online in one or more additional positions. http://rogerfarnworth.com/2018/08/22/nice-to-digne-les-bains-part-14-mezel-to-digne-chemins-de-fer-de-provence-78 Le trafic sur la ligne de jauge est entravé par le fait que la connexion standard à Digne a été coupée. On a parlé d'un possible prolongement de la ligne à voie du mètre pour rencontrer la ligne principale de la SNCF à Château-Arnoux Saint-Auban, cependant, cela dépasse probablement les ressources des Chemins de Fer de Provence. En cherchant des plans du site de la station à Digne les Bains, j'ai remarqué la référence à un projet de train de tramway Digne Manosque. On peut le voir sur Openstreetmap comme une ligne pointillée qui va de Digne à Château-Arnoux Saint-Auban. Le projet est destiné à utiliser l’ancienne formation à écartement normalisé et sa ligne dans Château-Arnoux Saint-Auban. Le projet a maintenant un site web: http://transport-provence-alpes.centerblog.net/12-projet-multimodal-digne-sisteron-manosque. Le schéma est-il réalisable? Il y a quelques questions à ce sujet qui apparaissent dans les commentaires sur le site. Quelle est la probabilité de ce schéma, est-ce que quelqu'un sait?

Le prochain billet de la série sur la ligne Nice-Digne couvre la longueur du trajet de Barreme à la gare de Mezel. http://rogerfarnworth.com/2018/08/18/nice-to-digne-les-bains-part-13-barreme-to-mezel-chemins-de-fer-de-provence-77 Fait intéressant, les recherches en ligne suggèrent que l’emplacement final de la station de Barreme n’était pas l’emplacement initialement prévu. J'ai trouvé une série de dessins qui semblent situer la station au nord-ouest de l'emplacement actuel le long de la ligne Nice-Digne vers Digne, au-delà du pont au centre du village. Il est possible que j'ai mal compris les dessins, mais il semble qu'il y avait un autre emplacement prévu et que la station aurait eu de plus grandes installations si les plans originaux étaient mis en œuvre. (Les détails sont dans le blog.) Barreme Station a également été utilisé comme source pour un modèle d'Aubertrain (http://aubertrain.com/modules.html). Le diorama mesure 602 x 400 x 250 mm et coûte 875 euros. (Les photos sont sur le blog, ou peuvent être trouvées en suivant le lien vers Aubertrain.)

La prochaine étape le long de la ligne de chemin de fer Nice-Digne nous emmène de Saint-André-les-Alpes dans la vallée suivante - la vallée de l’Asse. https://rogerfarnworth.com/2018/08/17/nice-to-digne-les-bains-part-12-saint-andre-les-alpes-to-barreme-chemins-de-fer-de-provence-76 L'image caractéristique montre le village avec la station au premier plan. L'image ci-dessous donne une vue panoramique du village du nord, montrant le premier des lacs de la vallée du Verdon derrière le village, ainsi que la gare en bas à droite.

Ce prochain billet se concentre d'abord sur la gare et les bâtiments proches de Thorame-Haute. Il met en évidence un festival local et l'importance de la chapelle adjacente à la gare. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/13/nice-to-digne-les-bains-part-11-thorame-haute-to-saint-andre-les-alpes-chemins-de-fer-de-provence-75 Le blog nous emmène ensuite de Thorame-Haute à Saint André les Alpes. Dans un certain nombre de ces articles, j'ai ramassé des images de «www.railsim-fr.com», car il existe désormais une version de simulateur de rail de la ligne Nice-Digne.

Il m'a été souligné que dans mon dernier article dans cette série, je n'avais pas fourni de détails sur le Viaduc de Thorame-Haute. À ce poste, j'ai fourni des images au niveau du rail, puis je me suis précipité sur le site de la station Thorame-Haute. Ce court blog est une tentative de rectification de cette erreur! J'imagine que vous pourriez aussi voir cela comme un bonus pour avoir patiemment supporté avec moi alors que je me promène le long de la ligne entre Nice et Digne-les-Bains! https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/13/nice-to-digne-les-bains-part-10-thorame-haute-viaduct-chemins-de-fer-de-provence-74

La prochaine étape de notre voyage nous emmène hors du bassin versant du Var et dans la vallée du Verdon. .... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/10/nice-to-digne-les-bains-part-8-meailles-to-thorame-haute-chemins-de-fer-de-provence-73 La partie centrale de cette section de la ligne est le tunnel de 3,5 kilomètres qui relie les vallées du Verdon et du Vaire ensemble - le tunnel de la Colle Saint Michel. La ligne de chemin de fer entre Meailles et Thorame-Haute se trouvait sur le dernier tronçon de la ligne Nice-Digne à construire. La longueur en cause était celle entre Saint-André-de-Méouilles et Puget-Théniers. Les travaux ont commencé en janvier 1900 sur les 27 derniers kilomètres de la ligne. La construction du tunnel a pris plusieurs années. Des progrès constants ont été réalisés sur le tunnel. Le projet a connu un revers important lorsque, en avril 1909, une partie de la masse terrestre au-dessus de l'emplacement proposé de la station de Thorame-Haute s'est effondrée sur le site de la station engloutissant une partie des bâtiments et des plates-formes. La stabilisation de la montagne a nécessité la construction d'un mur de soutènement de 114 mètres de long et 33 mètres de haut. Le mur était épais de 1,5 mètre et renforcé par 7 contreforts. La gare est ouverte aux voyageurs le 3 juillet 1911 avec l'inauguration de la ligne complète le 6 août 1911. La gare de Thorame-Haute devient rapidement une destination touristique importante donnant accès à des hôtels de qualité dans les hauteurs du Verdon. vallée. Une clientèle aisée de la côte d'azur s'est rendue dans des hôtels tels que l'Alp'hôtel de Beauvezer et la Fontgaillarde à Thorame-Haute.

J'ai été mis au défi de regarder MOD Kineton par quelqu'un qui a lu mon blog sur Bicester Military Railway. Ce message est le résultat. ....... veuillez suivre le lien. Je m'excuse d'avance que le blog est dans ma langue maternelle, l'anglais. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/09/mod-kineton-and-its-railway-history Le MOD Kineton s'est développé en tant que dépôt pendant la Seconde Guerre mondiale. La construction a commencé en 1941 et le dépôt est venu occuper la plus grande partie du terrain entre Kineton et Temple Herdwyke. C'était un dépôt central de munitions, il a également servi de camp de transit pendant la guerre, avec des troupes polonaises et tchécoslovaques basées là-bas. Le site continue d'être utilisé au 21e siècle. Une grande partie de la voie ferrée et des voies d'évitement d'origine du MOD Kineton a été enlevée, mais le dépôt continue d'être desservi par voie ferrée et de disposer d'un important réseau ferroviaire interne.

Ceci est un aparté de la série de messages sur la ligne de Nice à Digne. La vallée du Var est sujette aux inondations depuis de nombreuses années. Un ami a mentionné les glissements de terrain qui se sont produits à Annot en 1994 et 1996 à la suite de fortes pluies. L'incident de 1994 s'inscrivait dans le cadre d'un événement catastrophique beaucoup plus large affectant l'ensemble du bassin versant du Var. Le lien ci-dessous donne quelques détails sur les inondations de 1994 : https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/06/nice-to-digne-les-bains-part-9-floods-and-landslides-chemins-de-fer-de-provence-72 Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s). Les volumes d'eau impliqués dans les inondations de 1994 étaient incroyables !

Je lisais un livre de Neil Parkhouse et regardais une série de photographies de la station historique d’Ashchurch, qui a été démolie dans le cadre des retombées des coupures associées au Dr Breeching. Outre le sentiment de consternation que la gare d’origine et son bâtiment, ainsi que les embranchements qu’elle desservait, ont été perdus à jamais, j’ai remarqué une référence à une voie d’escalier desservant le MOD Ashchurch et décidé d’enquêter. DE & S Ashchurch, connu localement sous le nom de "Ashchurch Camp", était le principal site de stockage et de distribution de véhicules du Royaume-Uni pour tous les types de véhicules blindés et souples, ainsi que les ponts, bateaux et installations de construction de Royal Engineer. Le Centre était le seul dépôt de véhicules au Royaume-Uni à utiliser des environnements à humidité contrôlée (CHE) pour le stockage de véhicules à long terme. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/04/mod-ashchurch-and-ashchurch-railway-station MOD Ashchurch reste en danger de fermeture et son site est marqué dans le plan d'autorité locale pour un développement mixte.

Notre voyage le long de la ligne Nice-Digne reprend à Annot. Nous sommes à mi-chemin entre Nice et Digne. Mon souvenir de voyager sur cette ligne est que Annot a été présenté comme une excellente destination pour voyager depuis Nice, afin de permettre l'accès à la marche en montagne. Une petite recherche montre que c'est le cas. La carte ci-dessous est une copie de la carte des itinéraires de randonnée qui comprend un large éventail de promenades. Le ".pdf" à partir duquel il est pris peut être consulté en suivant le lien dans les références au bas de ce post. Le train sur lequel nous avons traversé Annot en 2001 à Digne était plein de randonneurs qui ont quitté le train à Annot. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/04/nice-to-digne-les-bains-part-7-annot-to-meailles-chemins-de-fer-de-provence-71 Nous sommes près du point le plus élevé du parcours lorsque nous complétons cette section du voyage. Bientôt, après un long tunnel, nous serons à la baisse.

Il semble que ce chemin de fer soit presque abandonné. Il semble que lorsque vous voyagez sur le site. Si quelqu'un sait mieux, il serait bon d'avoir de vos nouvelles. J'ai vu des photos sur Internet, avec des notes sur le chemin de fer, qui disent qu'il a été utilisé pour la dernière fois en 2014. Je suis tombé par hasard sur le chemin de fer, comme je l'explique dans mon blog: https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/01/bicester-military-railway Je connais le chemin de fer militaire de Longmoor depuis quelque temps maintenant. Je ne savais rien du chemin de fer militaire de Bicester jusqu'à ce que ma femme et moi fassions partie d'un week-end dans la région. Nous voyagions le long de la M40 et en utilisant Satnav et nous avons remarqué une zone intéressante à l'Est de l'autoroute qui était juste visible sur le Satnav. Notre première idée était qu'il pourrait y avoir quelques travaux à ciel ouvert dans la région. Une grande partie du site a été vendue. La moitié nord de Graven Hill Depot est maintenant une succession de parcelles pour les maisons d'auto-construction! (https://www.gravenhill.co.uk) Encore une fois, je m'excuse que le blog soit écrit en anglais.

Après un détour par le tramway jusqu'à Guillaumes, nous continuons notre route vers Digne et continuons jusqu'à Annot. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/27/nice-to-digne-les-bains-part-6-saint-benoit-pont-de-gueydan-to-annot-chemins-de-fer- de-provence-70 Les deux premières structures significatives sur cette section de la ligne sont un pont qui porte la N202 sur le chemin de fer, puis le tunnel de Saint Benoit qui est également connu sous le nom de Tunnel du Pont de la Reine Jeanne et est courbé en plan et 110 mètres de long . Le portail nord-est de ce tunnel se trouve à quelques mètres du pont routier. La ligne a quitté le fleuve Var et se dirige maintenant vers plusieurs cours d'eau différents.

Nouveau territoire pour moi. Le tramway TAM désormais déplacé de Pont de Gueydan à Guillaumes en remontant les Gorges de Daluis ..... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/25/tam-tramway-from-le-pont-de-gueydan-to-guillaumes-chemins-de-fer-de-provence-69 La ligne du Pont de Gueydan au nord de Guillaumes suivait la vallée du Var et traversait les Gorges de Daluis. Marc André Dubout dit que la ligne était probablement la plus audacieuse de la construction de la ligne secondaire avec des pentes très raides, de nombreux tunnels, deux ponts remarquables. Il commente que c'est le tramway le plus impressionnant d'un point de vue touristique avec «des points de vue uniques et des paysages singuliers». Un des ponts sur cette route a la particularité d'être l'une des premières structures d'arches en béton armé en France.